Войти
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||
 Многоножка в оригинальном виде ( внизу) и в модификации BO Railroad (вверху) | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Под обозначением Уайта для классификации из паровозов, 4-8-0 представляет колесную форму из четырех ведущих колес на двух осях, обычно в ведущий грузовик или тележка, восемь приводных и сцепленных ведущих колес на четырех осях и отсутствие ведомых колес. В Северной Америке и в некоторых других странах этот тип обычно был известен как Мастодонт, а иногда и как Двенадцатиколесный .
Первым локомотивом 4-8-0, как полагают, была Centipede, тендерный локомотив, построенный Россом Винансом в 1855 году для железной дороги Балтимора и Огайо в США. Штаты Америки, где он оставался на вооружении почти двадцать лет. Судя по всему, он был доставлен в конфигурации «кабина-вперед», которая была изменена в конфигурацию Camel в 1864 году. На локомотиве Camel кабина была установлена наверху котла, в отличие от более позднего локомотива Camelback, кабина которого располагалась по обе стороны. котел, который впервые появился около 1877 года.
№ CPR. 229, Мастодонт 1882 г. Название Мастодонт колесной формулы 4-8-0 произошло от неофициального названия первого локомотива 4-8-0 Центрально-Тихоокеанской железной дороги. в США, дровяной CPR no. 229, который был спроектирован и построен в 1882 году главным механиком железной дороги Эндрю Джексоном (AJ) Стивенсом на заводе в Сакраменто в Калифорнии.
Колесная система 4-8-0 использовалась в Австралии с 1900 года. В Тасмании частная Emu Bay Railway заказала четыре тендерных локомотива 4-8-0 для своих Система колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм). В 1911 году еще один локомотив был доставлен от North British Locomotive Company. Два из этих локомотивов сохранены.
Южно-Австралийские железные дороги Т-класс Новый локомотив 4-8-0 класса, Т-класс, разработанный в Южной Австралии для использования на узкой колее 3 Система колеи 6 дюймов (1067 мм) на Южно-Австралийских железных дорогах была введена в 1903 году. Она оказалась подходящей рабочей лошадкой, и к 1917 году в классе насчитывалось 78 локомотивов. В 1921 и 1922 годах правительство Тасмании также закупило шесть таких узкоколейных южно-австралийских локомотивов, а в 1922 и 1923 годах пять из них были переоборудованы в колею 1600 мм (5 футов 3 дюйма) для использования на система широкой колеи Южной Австралии. В 1949 году их снова переоборудовали в узкоколейку. Во время Второй мировой войны Железные дороги Содружества получили четыре таких узкоколейных южно-австралийских локомотива в аренду. Некоторые из этих локомотивов сохранились.
QGR C17 класс Queensland Government Railways (QGR) представила свой C16 class локомотивов 4-8-0 в 1903 году, построена в своих мастерских в Ипсвиче. Всего к 1917 году в эксплуатации находилось 152 из этих локомотивов. Начиная с 1920 года, несколько локомотивов класса QGR C16 экспериментально оснащались перегревателями, но поскольку их золотниковые клапаны не подходили для работы с перегретым паром и стали подвержены утечкам пара из-за из-за чрезмерного износа их вскоре снова перевели на насыщенный пар. Во время Второй мировой войны правительство Содружества также получило в аренду одиннадцать локомотивов класса C16. Сохранился только один экземпляр этого класса.
Перегреватель C17 класса QGR поступил в эксплуатацию с 1920 года. Железные дороги Содружества также заказали 22 локомотива такой же конструкции для своей узкоколейной рельсовой системы, обозначенной классом NM. Всего класс С17 в итоге насчитал 227 локомотивов, из которых двадцать сохранились.
В 1922 году QGR заказала 22 новых локомотива 4-8-0 и присвоила им класс C19. Это были самые большие локомотивы обычного типа для работы на QGR.
В Австрии колесная формула 4-8-0 использовалась для экспресс-локомотивов. Локомотив класса 570 был представлен в 1915 году, а локомотив класса 113 Австрийских федеральных железных дорог был представлен в 1923 году. С 1938 года оба класса были переименованы в класс 33 на Deutsche Reichsbahn.
В 1897 году компания Neilson and Company заказала четыре локомотива Cape 7-го класса 4-8-0 по заказу компании Cape Government Railways (CGR) для использования на новая линия Фрибург - Булавайо молодой железнодорожной компании Бечуаналенд (BR). Линия через Протекторат Бечуаналенд все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени BR. В конечном итоге локомотивы были возвращены в CGR и в 1912 году получили обозначение класса 7A на Южноафриканских железных дорогах.
PLM 4-8-0 без тендера Во Франции колесная формула 4-8-0 использовалась на двух классах локомотивов. Первый был в 1907 году Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Эти локомотивы предназначались как для товарных поездов, так и для пассажирских поездов на более сложных маршрутах. Это были составные локомотивы типа Baudry, аналогичные типу De Glehn, но с цилиндрами низкого давления, установленными на 60% отсечки. Первоначально все они использовали насыщенный пар, но позже некоторые из них были оборудованы пароперегревателями, а все остальные - нагревателями питательной воды. Эти локомотивы имели ограничение максимальной скорости 52,8 миль в час (85 километров в час) и были разработаны для перевозки 1177 длинных тонн со скоростью 22,4 мили в час (36 километров в час). Всего было построено 282 штуки. К 1913 году компания PLM подготовила проект еще одного гораздо более крупного локомотива 4-8-0, но он не был реализован в результате начала Первой мировой войны.
Раннего 240P класс 4-8-0 Вторым локомотивом 4-8-0, появившимся во Франции, был знаменитый 240P класса Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF ), в данном случае с цифрой «240». относится к французской классификации колесной формулы по количеству и расположению осей, а не колес. Технически эти локомотивы были развитием некоторых из самых ранних локомотивов 4-6-2 Pacific в Европе, которые были построены для Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). Класс 240P считался одним из лучших проектов Андре Чапелона, и он извлекал пользу из его глубокого понимания термодинамики и его понимания необходимости учитывать весь паровой контур. Локомотив представлял собой четырехцилиндровый состав, оснащенный тарельчатыми клапанами Lentz-Dabeg.
В сочетании с элегантным тендером во французском стиле, вторая партия класса 240P была эстетически намного приятнее. Обладая выходной мощностью 4700 лошадиных сил (3500 киловатт), класс 240P имел самое высокое соотношение мощности к массе среди всех паровозов. Продолжаются дискуссии о том, насколько они были механически прочными, например, был ли размер подшипников слишком близок к кости, или они просто работали до смерти в тяжелые годы войны. Ни один из них не сохранился.
MÁV, класс 424 В 1920-х годах Magyar Államvasutak (Венгерские государственные железные дороги или MÁV) приняли тип 4-8-0 в качестве стандартного локомотива смешанного движения в форме 424 класса, который был построен между 1924 и 1958 годами. Из них 365 были построены для Венгрии и 149 - для иностранных систем, в том числе Югославские железные дороги, Советский Союз и Северная Корея. В Югославии они были обозначены как Jugoslovenske Železnice (JŽ), класс 11. Последний из венгерских локомотивов был снят с эксплуатации в 1984 году.
На короткий период Компания Great Southern and Western Railway в Ирландии и ее преемник, Great Southern Railways, эксплуатировали два маневровых локомотива с внутренним цилиндром 4-8-0T. Предназначен для маневровой работы в Дублинском Кингсбридже (ныне Хьюстон ) и для наклона на крутом спуске с Корк-Гланмайр-роуд (ныне Кент ), первый локомотив вышел из мастерских Inchicore в 1915 году, а второй - в 1924 году. Они оказались неудачными, были дорогими в эксплуатации и непригодными для крутых поворотов, и были сняты с производства в 1928 и 1931 годах соответственно.
На ирландском трехфутовая колея, Лондондерри энд Лох-Суилли железная дорога эксплуатировала два тендерных локомотива 4-8-0. Построенные Хадсуэлом Кларком, они были представлены в 1905 году и сняты с производства в 1930-х и 1940-х годах. Эти два локомотива были единственными тендерными локомотивами, когда-либо работавшими на такой ширине колеи в Ирландии, и с двумя последующими танковыми двигателями 4-8-4 от того же производителя считались самыми мощными из когда-либо работавших на любой Ирландская узкоколейная железная дорога.
Локомотивы 4-8-0 в Мексике были почти полностью построены в Соединенных Штатах. Первые локомотивы были предоставлены Южно-Тихоокеанской железной дорогой независимым и дочерним железным дорогам, таким как Cananae, Rio Yaqui Pacifico и Sud Pacifico de Mejico. Судно Sud Pacifico de Mejico использовало в общей сложности 14 из 4-8-0 южной части Тихого океана, в том числе несколько от CRYP, все построенные в Скенектади между 1889 и 1895 годами.
Национальные железные дороги Мексики имели четыре класса. из 4-8-0. Первые два заказа были относительно небольшими локомотивами от Brooks в 1897 году. В 1924 году был заказан гораздо больший локомотив, PR-7, номера 5-A до 2856 и весом 127 тонн. Что необычно для самолетов 4-8-0, построенных в Америке, они предназначались для экспресс-обслуживания пассажиров и поэтому имели гораздо большие водители, чем 4-8-0, работающие в Соединенных Штатах, диаметром 67 дюймов. Цилиндры имели необычно квадратное отверстие и ход 28 х 28 дюймов. Поскольку топка была широкой и находилась над рамой, верхняя часть последнего набора драйверов выступала в топку, что было возможно только из-за того, что они работали на масле.
В 1935 году были построены еще пять локомотивов с более крупными котлами, что увеличило поверхность испарительного нагрева на 357 квадратных футов и поверхность перегревателя на 172 квадратных фута. Они получили обозначение PR-8, номера от 3000 до 3004. При весе 144 тонны PR-8 был самым тяжелым из когда-либо построенных обычных 4-8-0. M2 Norfolk Western, который часто считается самым тяжелым из обычных 4-8-0, весил на 8 470 фунтов (3 842 кг) меньше, чем PR-8.
NZR B class no. 552 Первый новозеландский локомотив 4-8-0 был построен в Аддингтонских железнодорожных мастерских Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в 1899 году и получил обозначение класса B.. Еще четыре были построены в том же году и еще один в 1901 году, а Sharp, Stewart and Company построили еще четыре в течение следующих двух лет.
Десять локомотивов класса B были построены NZR в ее магазинах в Аддингтоне в период с 1911 по 1913 год, а тридцать локомотивов класса B были построены AG Price в Новой Зеландии в период с 1915 по 1918 год. Сохранились классы B и B, B no. 552 и B нет. 144. Оба находятся в Окленде в депо Парнелл Mainline Steam, организации, занимающейся восстановлением и эксплуатацией исторических магистральных паровозов Новой Зеландии.
Родезийские железные дороги 7-го класса Между 1899 и 1903 годами было построено 52 локомотива Cape 7-го класса 4-8-0 для железных дорог Бейры, Машоналенда и Родезии (BMR), которые позже стали составной частью Родезии. Железные дороги (РЖД). Эти локомотивы были приобретены Южной Родезией в то время, когда железные дороги еще расширялись от Капской колонии через протекторат Бечуаналенд в Южную Родезию на юго-западе, от Бейра в Мозамбике до Умтали на востоке, и пока Вторая англо-бурская война все еще продолжалась. В то время система состояла из четырех меньших железных дорог, все они все еще находились в стадии строительства, которые в конечном итоге были связаны в 1902 году. Это были молодые железные дороги Бечуаналенд (BR), Машоналендские железные дороги (MR), Родезийские железные дороги. Северные расширения (RRM) и BMR. Локомотивы были заказаны пятью партиями у трех британских производителей, 24 у Neilson, Reid and Company в 1899 и 1900 годах, восемь у Kitson and Company в период с 1901 по 1903 год и двадцать у North British Locomotive Company в 1903 году. В 1915 году пять локомотивов Neilson, Reid были проданы Южноафриканским железным дорогам, где они получили обозначение класса 7D.
Все локомотивы Mastodon, которые обслуживались в Южной Африке, были построены для 3 футов 6 дюймов (1067 мм) с шириной колеи.
CGR 7-го класса, SAR класса 7 в соответствии с решением Cape Government Railways (CGR) для приобретения восьмицепных грузовых локомотивов, полный проект такого локомотива был подготовлен на заводе в Солт-Ривер в Кейптауне под руководством суперинтенданта локомотива HM. Битти. Это стало мысом 7-го класса 4-8-0, легендарным локомотивом, который сыграл роль в строительстве значительной части железных дорог в глубь Африки к югу от экватора.
IMR 7-го класса, SAR класса 7B 
8-го класса CGR, 8-го класса SAR В 1902 и 1903 годах CGR и CSAR разместили несколько мысов 8-го класса 4. -8-0 паровозов в строю. Первоначально спроектированный в 1901 году как объединение 2-8-0 Х. Битти, были некоторые проблемы с ведущими грузовиками-пони первых локомотивов, и в более поздних заказах на большее количество локомотивов они были заменены на четырехколесную тележку.
SAR класс 8D из-за ограниченного количества угля и воды. номенклатура существующего парка вагонов-цистерн Государственных железных дорог штата (NGR), руководитель локомотивов Д.А. Хендри было поручено создать локомотив большей мощности, способный преодолевать большие расстояния без дозаправки или повторного полива, чтобы работать с крутым подъемом магистрали 1 из 30. Результатом стал NGR класса B, первый тендерный локомотив NGR, который будет построен в большом количестве.
NGR класса Хендри B, SAR класс 1 
SAR Class 13, c. 1912 В конце Второй англо-бурской войны CSAR унаследовал от IMR 35 танковых локомотивов 4-10-2T Reid Tenwheeler и присвоил им класс E. CSAR обнаружил, что у них недостаточно угля. и водоснабжение для поездок любой длины и, начиная с 1905 года, 29 из них были переоборудованы в 4-8-0 танк-тендерные локомотивы путем снятия прицепной тележки Биссель, пятой пары ведущих колес и угольный бункер, укорачивая основную раму и добавляя тендеры, полученные от различных утилизированных локомотивов. В 1912 году эти локомотивы были реклассифицированы как класс 13 в SAR.
CGR Class 10, SAR Class Experimental 6 В 1906 году CGR разместила один экспериментальный 10-й класс 4-8-0 локомотив в эксплуатации на Восточно-Капской системе. Разработано H.M. Beatty и построенный Kitson and Company, он был во многих отношениях более крупной и мощной версией последней модели Cape 8th Class 1904 года выпуска Битти Class 8F SAR. Несмотря на хорошие характеристики, повторение конструкции не производилось, поскольку возникли проблемы с топкой. В 1912 году он получил обозначение экспериментального класса 6 в SAR.
SAR класс 17 В период с 1926 по 1929 год, когда возникла нехватка подходящих маневровых локомотивов в результате увеличения движения по всей стране. и, в частности, на Witwatersrand, SAR переоборудовала 21 из своих локомотивов класса A 4-8-2T в класс 17 4-8-0 танк-и- тендерные локомотивы. Они были модифицированы за счет удаления задней тележки bissel и бункера для угля, укорочения основной рамы и добавления тендера для увеличения емкости по углю и воде. Были использованы тендеры от различных типов утилизированных локомотивов, и они использовались в качестве маневровых локомотивов в районе Дурбана и Порт-Элизабет. В 1953 году два из них были проданы компании Zambezi Saw Mills Company для использования на лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези в Северной Родезии. Остальные были выведены из эксплуатации к 1961 году, более чем через семьдесят лет после того, как первый был построен для НГР.
В Советском Союзе локомотивы 4-8-0 были первые пассажирские двигатели, которые новое государство построит после Октябрьской революции. 100 таких локомотивов были построены Путиловским заводом в Ленинграде в 1927 году. Несмотря на то, что они были рассчитаны на скорость до 100 километров в час (62 мили в час), они показали себя неустойчивыми на скорости. и приходилось придерживаться более медленных поездов. Некоторые из них были построены как масляные горелки. Первоначально построенные как трехцилиндровые локомотивы, позже они были переоборудованы в двухцилиндровые двигатели, поскольку, по-видимому, были серьезные проблемы с коленчатым валом, при этом до половины двигателей в какой-то момент выходили из строя из-за таких проблем. Давление в котле при ремонте двух цилиндров было повышено с 185 фунтов на квадратный дюйм (1280 кПа) до 206 фунтов на квадратный дюйм (1420 килопаскалей), и они были реклассифицированы как M (М на кириллице). Класс M не считался большим успехом.
RENFE (Red Nacional de los F errocarriles E spañoles), испанские железные дороги Система, которая была национализирована в 1941 году, унаследовала локомотивы 4-8-0 от Мадридской, Сарагосской и Аликанте железной дороги и продолжала строить этот тип как свой класс 240F. Последние выжившие, все нефтяные горелки, были сосредоточены в сарае Саламанка примерно в 1970 году.
Судан Донгола Класс 4-8-0, c. 1898 Известные как класс Донгола, локомотивы Cape 7-го класса также были построены для Военной железной дороги Судана во время кампании Китченера в Судане. Когда он прибыл на территорию в 1895 году, он построил железную дорогу исключительно для военных целей. Он шел параллельно реке Нил на протяжении почти 200 миль (322 км) от Вади-Халфа до Третьего порога в Керма. Другая линия была построена от Вади Халфа через 571 милю (919 километров) через Нубийскую пустыню до Атбара и далее до Хартума на юге. Что касается движущей силы, три локомотива Cape 7-го класса были заказаны у Neilson and Company и доставлены в 1897 году. За ними последовали еще пять двумя партиями в 1898 году. Первоначально локомотивы не имели номеров., но названы в честь мест в Судане.
Два класса танковых локомотивов 4-8-0 использовались в Соединенном Королевстве, оба были построены для горочной маневровой работы..
NER Class X, LNER Class T1 Лондонская, Мидленд и Шотландская железная дорога и Южная железная дорога планировали строительство тендерных грузовых локомотивов 4-8-0, но они так и не были реализованы.
В Соединенных Штатах 4-8-0 был, по сути, грузовым локомотивом, который был развитием 2-8-0 Consolidation. Большинство американских локомотивов 4-8-0 были построены в конце 19 или начале 20 века. Этот тип так и не получил большой популярности, хотя было пять случаев, когда локомотив 4-8-0 считался самым тяжелым и / или самым мощным в мире после его появления. Этих локомотивов не было. 20 Чемпион железной дороги долины Лихай в 1880 г., No. 229 Мастодонт Центрально-Тихоокеанской железной дороги в 1882 году, класс G5 Великой Северной железной дороги в 1897 году и № 640 из Центральной железной дороги Иллинойса в 1899 году. Примечательно, что у Great Northern G5 были поршневые клапаны диаметром 16 дюймов (410 мм), размером с поршни многих локомотивов, которые тогда находились в эксплуатации.
Наконец, Железная дорога Дулута и Айрон-Рейндж заказала с 1893 года ряд обрезанных мастодонтов, которые, как сообщается, были самыми тяжелыми грузовыми паровозами, построенными в то время. У них были длинные топки, устанавливаемые между машинами, и относительно короткий ход для грузовых машин того времени. Они были пронумерованы от 60 до 89 и стали классом J для железных дорог. После 1900 года они были постепенно заменены более традиционным типом консолидации. Все были списаны к 1933 году.
Северо-западный класс M № 475 Хотя в то время у широкоугольной топки 2-8-2 Mikado был гораздо больший потенциал в плане скорости, Норфолк и Западная железная дорога выбрали класс . M 4-8-0 за его более короткую колесную базу, которая позволяла переносить более 90 процентов веса локомотива на ведущие колеса, и ведущий четырехколесный грузовик для большей устойчивости. NW эксплуатировала 4-8-0 с начала 1900-х до конца 1950-х годов. Построенные Baldwin Locomotive Works с 1906 года и получившие прозвище Mollies, класс M, класс M1 и класс M2 стали самым многочисленным американским классом 4-8-0.
Норфолк и Вестерн класс M2 Локомотивы класса M2 часто ошибочно считаются самыми большими из построенных обычных 4-8-0, но мексиканский PR-8 был более чем на четыре тонны тяжелее. Многие из них просуществовали до 1950-х годов, но были плохими пароварками, поскольку поверхность нагрева котла была значительно увеличена по сравнению с классами M и M1, но без соответствующего улучшения объема топки и площади решетки.
Единственная 4 -8-0 продолжает работать в США в Страсбурге, штат Пенсильвания. Локомотив Норфолк и Вестерн 4-8-0 нет. 475, работающая на Страсбургской железной дороге.
В ноябре 1953 года Zambezi Saw Mills Company (ZSM) в Северной Родезии (Замбия с 1964 года) приобрела у Южноафриканских железных дорог два локомотива класса 17 4-8-0T + T для использования на их лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези. Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона, и построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Mulobezi. Локомотивы были списаны в период с 1961 по 1963 год.
Класс 7B как стационарный котел В 1966 году два класса 7, четыре класса 7A и два класса 7B 4-8-0 локомотивов также были закуплены ЗСМ в ЮАР. Эти восемь локомотивов присоединились к существующему парку из восьми бывших локомотивов Rhodesia Railways 7-го класса, которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год. После вывода из эксплуатации один из локомотивов класса 7B был сконфигурирован как стационарный. котла в Ливингстоне.
В ноябре 1971 года ZSM также приобрела у ЮАР один локомотив класса 8A 4-8-0. Это был последний локомотив, приобретенный лесозаготовительной компанией, и он использовался в качестве маневрового локомотива в Мулобези после прекращения лесозаготовительных работ. Он был возвращен Ливингстону в декабре 1975 года и в конечном итоге хранился в Железнодорожном музее в Ливингстоне.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с 4-8-0. |
