Войти
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||||||
 ВАГР К класс 2-8-4Т, гр. 1902 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
В обозначении Уайта используется 2-8-4 паровоз, у которого одна одна ось без двигателя, обычно в ведущей трубе ck, за которые следуют четыре приводных и соединенных ведущей оси и две без приводные поддерживающие оси, обычно устанавливаемые в тележке. Этот тип локомотива чаще всего называют Беркшир, хотя Чесапик и Огайо Рейлвей использовала название Канава для своих 2-8-4. В Европе эта колесная формула чаще всего использовалась в магистральных пассажирских экспресс-локомотивах, в некоторых странах - в локомотивах-цистернах.
В Соединенных Штатах Америки колесная формула 2-8-4 была дальнейшим развитием успешной Железнодорожной администрации США (USRA) 2-8-2 Микадо. Это было вызвано потребностью в локомотиве с еще большей системой сообщения. Чтобы произвести больше пара, было решено увеличить размер топки локомотива , но колесная формула 2-8-2 с одноосной прицепной тележкой ограничивала допустимую увеличенную нагрузку на ось для большей топки. Наиболее рациональным решением было добавить вторую поддерживающую ось, чтобы распределить увеличенный вес более крупной топки.
Первые американские 2-8-4 были построены для Boston and Albany Railroad в 1925 году компанией Lima Locomotive Works. Маршрут железной дороги через горы Беркшир стал серьезным испытанием для новых локомотивов, и в результате для типа локомотива было принято название Berkshire.
В Европе тендерные локомотивы 2-8-4 были спроектированы в основном для пассажирских экспрессов, но они также перевозили экспресс-грузы на дальние расстояния, чтобы повысить коэффициент использования. Европейские локомотивы-цистерны 2-8-4 были логическим переходом от локомотивов 2-8-2Т, позволяя использовать более крупные топки и более крупные бункеры для угля. В основном они использовались для оживленных пригородных перевозок в густонаселенных пригородных районах больших городов, но нечасто также для малонаселенных красных явлений или междугородних линий.
Западная Австралия K-класс был классом паровозов 2-8-4T зарегистрированной Австралии. Государственные железные дороги (ВАГР). Между 1893 и 1898 годами WAGR получило 24 таких локомотива от Neilson and Company. Они поступили на службу на Восточной железной дороги между Мидленд Джанкшен и Нортэм. В 1900 году, во время Второй англо-бурской войны, Имперские военные железные дороги столкнулись с нехваткой локомотивов, и еще шесть локомотивов класса K, предназначенных для WAGR, были отправлены в Южную Африку, где они были известны как западные австралийцы.
Южно-Австралийские железные дороги также эксплуатировали 2-8-4. Строительство флота началось в 1930 году, и к концу 1943 года семнадцать локомотивов находились в системе колеи 5 футов 3 дюйма (1600 мм). Конструкция этих локомотивов была основана на американских практиках. После того, как они были выведены из эксплуатации в 1958 году, все они были списаны.
Тяжелые Класс 214 1′'D2 ′ (2-8-4) два -цилиндровый экспресс-пассажирский локомотив простого расширения был разработан в Австрии в 1927 году. Он был спроектирован инженерами Флоридсдорф Верке и был самым большим австрийским паровозом и самым мощным паровозом Беркшир, работавшим в Европе. Разработанные для Географической железной дороги Сообщение-поезда, они были объявлены для перевозки 580-тонных экспрессов из Wien Westbahnhof в Вена на расстоянии более 317 километров (197 миль).) в Зальцбург. Эта магистраль имеет три берега длиной примерно 11,3 км (7 миль) с уклоном от 1 к 91 до 1 к 125.
Были построены два прототипа, двухцилиндровая и трехцилиндровая версия. При испытаниях двухцилиндровая версия оказалась лучше трехцилиндровой версии класса 114, и в итоге было построено еще двенадцать двухцилиндровых локомотивов класса 214. В 1936 году № 214.13 достиг скорости 156 километров в час (97 миль в час) - максимальной скорости, когда-либо достигнутой австрийским паровозом. Обычное ограничение скорости составляло 120 километров в час (75 миль в час).
BBÖ Class 114 No. 12.10 в Eisenbahnmuseum Strasshof, 2007 С 1938 года Deutsche Reichsbahn (DRB) обозначал локомотив класса 12.0. В середине 1939 года они вывезли 600 тонн экспрессов из Вены через Винервальд со скоростью 65 километров в час (40 миль в час), достигнув 120 километров в час (75 миль в час) за уровень растягивается.
В 1945 году семь из этих локомотивов были захвачены Советской военной администрацией, когда они оккупировали русскую зону в Австрии. На этих локомотивах перед порядковыми номерами была нарисована буква «Т» (Трофья) и нанесена маркировка «CCCP». Русские не вывозили эти локомотивы из Австрии, и когда они вывели свои оккупационные силы в сентябре 1955 года, локомотивы были возвращены Австрийским федеральным железным дорогам (ÖBB).
Когда была электрифицирована магистраль к западу от Вены, все локомотивы ÖBB 1’D2 ’были выведены из эксплуатации и списаны. 15 февраля 1962 года локомотив № 12.10, построенный Флоридсдорфом в 1936 году, был сохранен как музейный локомотив в Eisenbahnmuseum Strasshof.
Beyer Peacock поставила четыре локомотива 2-8-4T компании Minas Rio Railway (колея 1000 мм) в 1890 году и еще один в 1894 году.
Французское государство Торговый консорциум Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) поставил 66 ультрасовременных 2-8-4 двухцилиндровых локомотивов простого расширения на 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) метровая колея Бразильские железные дороги в 1951 и 1952 годах. Они были построены Société Francaise de Construction Mécaniques (Cail), Société des Forges et Ateliers de Creusot (Schneider из Le Creusot ) и Compagnie de Fives-Lille. Все они были доставлены в Бразилию к концу 1952 года.
Разработанный под руководством инженера Андре Чапелон, этот мощал, что большие и большие паровозы могут работать в обычных условиях на легких рельсах. 22 килограмма на метр (44 фунта на ярд) при низких скоростях. Их максимальная нагрузка на ось была снижена до 10 тонн, все они были установлены двойными выхлопными системами Kylchap, а ихие и ведомые грузовики имели буксы Athermos. К ним могут быть присоединены три типа тендеров, один тяжелый и два легких, для работы в разных областях.
Эти современные локомотивы вызывали подозрение у некоторых машинистов, которые использовались для устаревших британских локомотивов, часто используемых более сорока лет. Кроме того, продавцы тепловозов заявляют, что паровая тяга устарела. Это отношение распространилось и на управленческий персонал среднего звена, в результате чего эти современные французские паровозы были заменены в 1960-х годах, когда они практически не использовались. Некоторые из тех локомотивов, которые работали в Бразилии, были сданы в аренду боливийцам. Железные дороги в 1960-е гг. В 2004 году некоторые из них еще существовали в виде обломков на свалке локомотивов около Санта-Крус в Боливии.
В рамках своей программы модернизации и стандартизации болгарский Государственные железные дороги (БДЗ) заказали у Крупп двадцать перегретых трехцилиндровых локомотивов 2-8-4T (1'D2'-h3) в 1941 году. Промышленный сбой во время Второй мировой войны, однако, перегрузили немецких локомотивов производственными потребностями, и Krupp смогла изготовить только десять таких новых танковых локомотивов БДЗ класса 36 в 1943 году, заводские номера с 2272 по 2281.
Новый 109,9 тонны Локомотивы 36 предназначались для замены старых локомотивов 2-8-0 (1D-div class="ht") в пригородных пассажирских поездах. Нагрузка на ось поддерживалась ниже 16 тонн, а их большие запасы угля и воды сделали новый класс пригодным для более широкого круга задач, если потребуется. На верхней части дымовой камеры были установлены небольшие дымовые дефлекторы.
Когда новые локомотивы прибыли в Болгарию в 1943 году, они были переданы в депо София. Между 1953 и 1957 годами пять локомотивов были переведены в депо Пловдив для обслуживания линии Пловдив- Свиленград. Помимо обслуживания местных пассажирских поездов, в его обязанности входили также международные экспрессы в / из Турции. В 1961 году оставшиеся пять локомотивов были переведены из Софии в депо Варна. Они оставались на этих местных пассажирских поездах до 1970-х годов, когда их вытеснили тепловозы и дизельные поезда. Некоторые сохранились.
Железная дорога Торонто, Гамильтон и Буффало (THB) была единственной канадской железной дорогой, которая обслуживала 2-8-4 Беркшира. Только два локомотива были заказаны на Montreal Locomotive Works (MLW) в 1927 году, заводские номера 67573 и 67574. Это были последние новые паровозы, заказанные THB, и им были присвоены номера дорог 201 и 202. Они были оснащены нагревателями питательной воды Coffin и дуплексными топками и имели рабочий вес 128 тонн.
После оснащения автоматической системой управления поездом (ATC) в 1929 году, они были единственными грузовыми локомотивами THB, которым было разрешено ездить по путям Нью-Йорк Сентрал. в строке Велланд - Баффало. Из-за дизелизации оба были выведены из эксплуатации в июне 1953 года. Оба локомотива 201 и 202 были списаны в конце 1953 года.
Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) были одним из поставщиков танковых локомотивов в Европе. Густая сеть железных дорог в Богемии и Моравии обеспечила идеальные условия для работы местных пассажирских поездов на короткие расстояния, приводимые в движение цистернами различных классов. На 31 декабря 1937 года в составе CSD было не менее 1250 танковых локомотивов, из которых 385 были восьмиместными танковыми локомотивами.
Первый чехословацкий танковый локомотив 1'D2't-div class="ht" (2-8-4) был создан на основе тендерного локомотива CSD класса 455.1 1'D-div class="ht" (2-8-0) с резервуарами для воды. добавлен угольный бункер и прицепная тележка. Помимо смены привода со второй на третью сцепленную ось и увеличения поверхности перегрева котла, эти красивые танковые локомотивы были механически идентичны тендерным локомотивам. Первоначально они предназначались для использования протяженности 167 км (104 мили) Прага - Ческе-Будейовице (Böhmisch Budweis), а также на железнодорожных ветках, отходящих от магистрали для пригородных поездов. оказания услуг. Эти операции были построены только на 27 локомотивов, которые были построены на 27 локомотивов.
Первые тринадцать. Первоначально были обозначены как класс 446.0, но увеличение их максимальной скорости до 80 километров в час (50 миль в час) привело к реклассификации локомотива в класс 456.0 с номерами с 456.001 до 027. Это были мощные танковые локомотивы, получившие прозвище Красин в честь исследователя. Генерал Нобиле, достигший Северного полюса в 1928 году. При испытаниях во время буксировки 900-тонного поезда он достигает максимальной скорости 90 километров в час (56 миль в час) на горизонтальной плоскости и средней скорости 32 километра в час (20 миль в час) при подъеме по градиенту 1 из 100.
Между 1938 и 1945 годами все они оставались на линии Böhmisch-Mährisch Bahn (BMB) и Protektorátni Drahy Cech a Moravy (CMD) в Богемии и Моравии, и все 27 пережили Вторую мировую войну. К 1960-х годов локомотивы класса 456.0 были предоставлены рассылкой по большей части страны, предоставленным по началу работы от Пльзень в запросе Богемии до Банска-Бистрица в Словакии. Все были сняты с вооружения в период с 1968 по 1972 год. Один, нет. 456.011 поступили в промышленную эксплуатацию, а еще три, под номерами 456.015, 024 и 026, позже использовались как мобильные котельные. Остальные были списаны.
CSD заказал три локомотива класса 486.1 1'D2'-h3 (2-8-4) на базе трехцилиндрового локомотива класса 114 австрийского Федеральные железные дороги ( BBÖ). Этот локомотив с ручным приводом имел переднюю тележку Краусс-Гельмгольца, диаметр его соединенных колес составлял 1830 миллиметров (72 дюйма). Его полная масса в рабочем состоянии составила 107,6 тонны, из них 63,9 тонны - клеевой. Все три цилиндра имели диаметр цилиндра 550 мм (21,65 дюйма) и ход поршня 680 мм (26,77 дюйма). Поверхность системы составляла 253,2 квадратных метра (2725,42 квадратных футов), из которых 105,6 квадратных метров (1136,67 квадратных футов) приходились на зону перегрева. Площадь колосниковой решеткила 5 квадратных метров (53,82 квадратных фута), а локомотив рассчитан на возможное сжигание угольной пыли. У них были тендеры класса 926.0, которые были перестроены из тендеров класса 623.0.
Они оказались не такими успешными, как ожидалось. Один из них был протестирован против локомотива класса 486.0 2'D1'-h3 (4-8-2 ) на холмистой магистрали длиной 248 километров (154 миль) между Жилиной и Кошице на бывшей линии Кошице - Богумин Драгы (KBD). Он уступал сопернику как в скорости, так и в мощности.
Все три локомотива были размещены в хлеву Брно на протяжении большей части их активного срока службы. В период с 1938 по 1945 годы они входили в состав локомотивного парка БМБ-ЦМД. Они были выведены из эксплуатации в 1967 и 1968 годах и позже использовались как мобильные котельные.
После Второй мировой войны выздоравливающая Западная Германия нуждалась в экономической помощи. Частично это произошло в форме заказов на новые локомотивы, размещенные в локомотивной промышленности Германии, что позволяет ей работать на жестких и конкурентных мировых рынках.
Deutsche Bundesbahn Class 65 Новый тип танкового локомотива разработан Krauss-Maffei, и в 1951 году фирма построила тринадцать локомотивов нового Deutsche Bundesbahn (DB) Локомотив класса 65 1 'Д2'т-х2 (2-8-4Т). Еще пять последовали в 1955 году. Во время испытаний эти локомотивы тянули 800 тонн по ровной дороге, в то время как им удалось достичь скорости 50 километров в час (31 миля в час), перемещая 400 по градиенту 1 из 100. Все локомотивы имели малогабаритные дымовые дефлекторы типа «Витте». Их максимальная скорость составляла 85 километров в час (53 мили в час), даже если бункер был первым.
Эти локомотивы использовались в местных пассажирских поездах вокруг больших городов и на железнодорожных ветках, которые могли выдерживать нагрузку на ось 17,5 тонн. Было установлено, что они экономичны в обслуживании и хорошо служили в течение короткого периода, проведенного в службе. В конце 1960-х - начале 1970-х годов они были вытеснены расширением электрификации, а также тепловозами и дизельными двигателями.
Были созданы локомотивы 1'D2't-div class="ht" (2-8-4T) для Восточной Германии Deutsche Reichsbahn из западногерманского класса 65 и стал классом 65.10. Они были способны установить 1500 лошадиных сил (1100 киловатт) и могли двигаться со скоростью 90 километров в час (56 миль в час) по ровной дороге, перевозя 350-тонные пассажирские поезда. В период с 1954 по 1957 год было построено 88 локомотивов класса 65.10. На этих локомотивах были установлены небольшие дымовые дефлекторы типа «Витте» в версии DR.
Deutsche Reichsbahn Class 65.10 Это были последние новостройки 1'D2't-div class="ht" (2-8-4T) 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) локомотивы стандартной колеи в мире. Их максимальная нагрузка на ось 17,5 т ограничивала их использование в магистральных сетях. Они предназначались для перевозки тяжелых пригородных поездов вокруг Берлина, Лейпцига, Галле и Магдебурга, где они заменили старые прусские T 12 и прусский T 18 классы. Многие из них все еще находились в эксплуатации в 1970-х, а некоторые еще уцелели в начале 1980-х.
Для обслуживания ответвлений компания DR разработала меньшую колесную версию класса 65.10. Этот локомотив имел только 15-тонную осевую нагрузку и стал DR класса 83.10. Его максимальная скорость в обоих направлениях составляла 60 километров в час (37 миль в час). Эти локомотивы также были оснащены дымовыми дефлекторами "Witte" в версии DR, единственным локомотивом-цистерной, предназначенным для грузовых перевозок, который имел их.
В 1955 году было построено 27 таких локомотивов, которые использовались для работы грузовых и смешанных поездов на коротких железнодорожных ветках. Они также работали на горных трассах с крутыми поворотами и крутыми уклонами более 1,5% (1 из 67), где максимальная скорость была 60 километров в час (37 миль в час).
A JNR, класс D60 2-8-4, сохранившийся в городе Ашиа, Фукуока, Япония. Японские национальные железные дороги (JNR) строго следовали американской практике после Второй мировой войны локомотивы Berkshire использовались в основном для перевозки тяжелых грузов, например, тяжелых угольных поездов. Это были самые тяжелые паровозы, использовавшиеся на линиях колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) JNR.
JNR перестроила в общей сложности 104 локомотива с колесной формулой 2-8-4 из своих старых 2-8-2 классов Mikado, класса D50, Класс D51 и Класс D52.
Некоторые из этих локомотивов просуществовали до конца паровой тяги на JNR в 1974 году.
В 1951 году Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) купила пять локомотивов 2-8-4, построенных Baldwin Locomotive Works в 1940 году у Norfolk Southern Railway в Соединенных Штатах Америки (США), где t он стал ненужным из-за дизелизации. Перед прибытием в Мексику все пятеро прошли капитальный ремонт в США. Они прибыли в Мексику в конце 1951 года и получили номера N de M с 3350 по 3354. Оставаясь в эксплуатации до конца 1960-х годов, они стали последними построенными в США Berkshire в мире, оставшимися в прибыльных общих перевозчиках.
В 1904 году Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) заказала у Baldwin Locomotive Works танковый локомотив 2-8-4 для банковских пошлины на градиенты 2 ⁄ 2 % (1 из 40) от Веллингтона до Нгаио. Паровоза нет. 3, получил прозвище Джамбо. Когда правительство Новой Зеландии приобрело WMR, нет. 3 был изменен на NZR Wj class no. 466 Государственной железной дорогой Новой Зеландии. Это был единственный локомотив в классе.
Локомотив имел тенденцию к растрескиванию своей балочной рамы при таком тяжелом режиме работы. К 1920 году он ожидал перехода на Petone Works с еще одной трещиной в раме, и после этого не получил особого обслуживания. Одиночный локомотив 2-8-4Т в Новой Зеландии был списан с учета в 1928 году, а его котел был отправлен в локомотивное депо Таумарунуи для использования в качестве промывного котла.
В середине 1930-х годов Норвежские государственные железные дороги (Norges Statsbaner или NSB) заказали в общей сложности восемнадцать мощных перегретых четырехцилиндровых компаундов 1'D2'-h4v. (2-8-4) пассажирские локомотивы для скоростных и пассажирских поездов на единой магистрали протяженностью 553 км (344 мили) между Осло и Тронхеймом, на северном участке между Отта и Тронхейм.
210-километровый (130-мильный) участок магистрали между Тронхеймом и Домбос достигает высоты 1041 метра (3415 футов) над Доврефьелль, с градиентами от 1: 46 до 1: 56 и изгибами от 200 до 300 метров (от 660 до 980 футов) в радиусе. В то время максимальная нагрузка на ось была ограничена 15,5 тоннами. Большое мастерство проявилось в конструкции этих локомотивов, построенных специально для работы 300-тонных поездов в этих условиях. Снижение веса было серьезной проблемой, и, как следствие, рама была сконструирована из пластины толщиной всего 255 миллиметров (10 дюймов), но прочно закреплена, а платформа была из алюминия.
Norges Statsbaner Class 49a Доврегуббен, станция Оппдал, c. 1935 Запланированные восемнадцать локомотивов NSB класса 49 так и не были реализованы, поскольку те, которые строились на заводе Krupp в Эссене, Германия, были повреждены, поэтому серьезно из-за бомбардировок союзников в октябре 1943 г., что они так и не были завершены. Кроме того, Thune Works в Skøyen в Норвегии не смогла продолжить строительство своей доли заказа из-за отсутствия высокого качества во время войны. сталь и другие материалы.
Только семь локомотивов класса 49 были введены в эксплуатацию. Из них три были построены Хамаром и Туне в 1935 и 1936 годах, два - Krupp в 1940 году и два - Туне в 1941 году. Эти локомотивы, получившие прозвище Доврегуббен (Dovre Giants), были единственные настоящие соединения, принадлежащие NSB.
Во время испытаний один из них буксировал 350 тонн со скоростью 60 километров в час (37 миль в час) с уклоном 1 из 55, развивая 2650 лошадиных сил (1980 киловатт). Несмотря на относительно небольшие соединенные колеса диаметром 1530 миллиметров (60,24 дюйма), скорость 115 километров в час (71 миля в час) была достигнута с такой же нагрузкой на ровном пути. В нормальном режиме их максимальная скорость была ограничена 80 км в час (50 миль в час) из-за того, что в то время использовалась легкая трасса, и они были способны перевозить 280 тонн со скоростью 60 километров в час (37 миль в час). 1 из 55 градиентов.
По сравнению с другими паровозами NSB, эти двигатели имели короткий срок службы, и все они были списаны в 1958 году, после прибытия на линию линии Довре дизельных локомотивов класса Di3 .
CFR 142.072 в Решица Музей Когда румыны искали мощный пассажирский локомотив для использования на Căile Ferate Române ( CFR) через Карпаты, они выбрали Австрийские федеральные железные дороги (BBÖ), класс 214. Они приобрели чертежи в Австрии, и 79 локомотивов того же типа были построены по лицензии. в их современных новых Malaxa и Reşia Работает в Румынии. Эти локомотивы 2-8-4 поступили на вооружение как CFR класса 142.000. В 1939 году была произведена партия с Caprotti вместо Lentz тарельчатых клапанов, но, поскольку некоторые из них позже наблюдались с клапанным редуктором Lentz, итальянское редукторное предположительно были сняты.
Эти локомотивы оказались подходящими для румынских условий, имея большие размеры, умеренную осевую нагрузку, простые двухцилиндровые двигатели с диаметром цилиндра 650 мм (25,59 дюйма) и диаметром цилиндра 720 мм (28,35 дюйма) ход поршня и сцепные колеса диаметром 1940 мм (76,38 дюйма). Общий вес в рабочем состоянии составил 123,5 тонны, из них 72,1 тонны - клеевой.
Практически все они еще находились на вооружении в конце 1960-х годов. Локомотивы класса 142 буксировали основные экспрессы CFR по магистралям и, как и их австрийские собратья, демонстрировали хорошую производительность. Как минимум три сохранились для музеев, паровозов нет. 142.008, 142.044 и 142.072.
CSAR класса C В 1900 году, во время Второй англо-бурской войны, Imperial Military Railways столкнулась с нехваткой локомотивов и шести K класса Танковые локомотивы Berkshire, предназначенные для государственных железных дорог Западной Австралии, были отправлены в Южную Африку, где они были известны как западные австралийцы. В 1902 году они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог и получили обозначение CSAR класса C. К 1912 году, когда было осуществлено изменение нумерации в реестре Южноафриканских железных дорог (SAR), эти локомотивы считались устаревшими и не были включены в классификацию SAR и список перенумерации, но были рекомендованы к списанию, хотя им было еще меньше двенадцати лет.
В 1949 и 1950 годах SAR включил 100 класса 24 Berkshire в службу ответвлений, включая всю Юго-Западную Африку (Намибия). Они были приобретены для замены стареющего парка локомотивов класса 6 и класса 7 на легких рельсах 45 фунтов на ярд (22 килограмма на метр).
SAR, класс 24, 1983 Локомотив разработан доктором М.М. Лаубсер, главный инженер-механик SAR с 1939 по 1949 год. Он имел цельную стальную основную раму, которая была отлита как одно целое с цилиндрами, включая задние крышки цилиндров, опорную раму дымовой камеры, стойки и различные кронштейны, которые обычно быть отдельными предметами, приклепанными или прикрученными к раме. Преимуществами такой схемы были сокращение затрат на обслуживание и меньшее время, проведенное в магазинах. Это был первый южноафриканский паровоз, построенный по этой технологии. Они были построены по стандарту Watson Standard No. 1, и они использовали тендеры Type MY Torpedo, которые работали на трехосных тележках Buckeye.
Это был единственный тип Berkshire, который обслуживался в SAR. Большинство из них отправились в Юго-Западную Африку, где 55 из них останутся в эксплуатации до тех пор, пока укрепление пути и внедрение дизельной тяги не сделает их доступными для использования в других местах. Они были сняты в середине 1980-х годов. Некоторые из них сохранились в рабочем состоянии для обслуживания экскурсионных поездов, эксплуатируемых частными группами энтузиастов пара в Кейптауне и Гаутенге.
С середины 1930-х годов до их замены дизельными На локомотивах колесная формула 2-8-4 (1'D2'-div class="ht") была относительно распространена в бывшем Советском Союзе. При постройке эти локомотивы получили обозначение класса ИС Иосифа Сталина. Локомотив класса IS был пассажирским производным от грузового локомотива класса FD 1’E1’-div class="ht" (2-10-2 ) и имел много общих частей с классом FD.
Советские 2-8-4 были самыми многочисленными самолетами класса Berkshire, построенными в мире. Коломенский локомотивный завод построил первые четыре локомотива. В 1935 году производство было переведено на расширенный и модернизированный бывший Луганский завод, который был переименован в Ворошиловградский локомотивный завод. Всего в период с 1932 по 1942 год было построено 649 локомотивов двух вариантов, класса IS20 и класса IS21 (позже класс FDp ). После нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 года русские эвакуировали все -комплектованные тепловозы класса ИС21 из Ворошиловграда. Улан-Удэнский локомотивный завод завершил последние одиннадцать в 1941 и 1942 годах.
Несмотря на свои умеренные размеры по сравнению с 2-8-4, построенными в США и Канаде, советские 2-8-4 был хорошим примером типа Berkshire, разработанного для тяжелых экспрессов и пассажирских поездов. Он имел решетку площадью 7,04 квадратных метра (75,78 квадратных футов), давление в котле 15 килограммов на квадратный сантиметр (213 фунтов на квадратный дюйм), поверхность нагрева котла 295,2 квадратных метра (3178 квадратных футов), из которых 148,4 квадратных метра (1597 квадратных футов) занимали перегретый, а максимальная нагрузка на ось составляет от 20 до 21 тонны. Их соединенные колеса диаметром 1850 миллиметров (72,83 дюйма) и цилиндры с диаметром цилиндра 670 миллиметров (26,38 дюйма) , внутренним диаметром и 770 миллиметров (30,31 дюйма) ходом, из которых общий вес составляет 133 тонны. 80,7 тонны имели клейкий вес, что позволяло локомотивам легко развивать максимально допустимую скорость 120 километров в час (75 миль в час) с 700-800 тоннами позади тендера. Обычная максимальная скорость составляла около 100 километров в час (62 мили в час), время от времени требовалось 115 километров в час (71 миля в час).
ИС советского класса с обтекаемым корпусом на Ворошиловградском заводе Они использовались в качестве скоростных пассажирских локомотивов на магистралях с рельсами типа Iа с плотностью 43,5 кг на метр (88 фунтов на ярд). Позже они были реклассифицированы как класс FDp (пассажир FD). Один локомотив, нет. IS20-16 был модернизирован и достиг скорости 155 километров в час (96 миль в час) во время тестовых запусков в 1937 году. Другой, нет. ИС20-241 был представлен на Парижской всемирной выставке в 1937 году, где демонстрировал локомотивное производство Советского Союза.
The first four were initially allocated to the October Railway and ran between Moscow and Leningrad, hauling heavy night passenger trains. Later, when the line was upgraded with heavier rails, they were transferred to the Moscow-Kursk -Kharkov -Sinelnikovo line. When more class IS locomotives began to roll out from the Voroshilovgrad production lines, they were used on the upgraded Moscow-Smolensk -Minsk, Moscow to Valuiki and Mitchurinsk to Rostov-on-Don mainlines.
Only one such locomotive was preserved, no. IS21-578, plinthed outside the main railway station in Kiev in Ukraine.
Locomotives of a 2-8-4 wheel arrangement were used mainly for hauling fast express freight trains on heavy freight service. They often replaced older 2-8-2 Mikados where more power was required. In turn, they were often replaced by even more powerful 2-10-4 Texas type locomotives.
Six years after the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway experimented with the first 2-10-4, the first 2-8-4s were built for the Boston Albany (BA) by Lima Locomotive Works in 1925. The railroad's route over the Berkshires was a substantial test for the new locomotives, but the type proved its worth, outpacing the 2-8-2 Mikados already in use there. This mountain range lent its name to the locomotive type, though the Chesapeake and Ohio Railway preferred the name Kanawha for their 2-8-4s. Buoyed by the success of the demonstrations on the BA, Lima and ALCO both sold a few hundred of the new locomotive type.
NKP 765 at Ithaca, Michigan in July 2009The Berkshire type's big boost came in 1934, when the New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate Road or NKP) received its first 2-8-4s, built to a new design from the Advisory Mechanical Committee (AMC) of the Van Sweringen empire. Under the Van Sweringen umbrella were the Nickel Plate Road, Erie Railroad, Chesapeake and Ohio Railway and Pere Marquette Railway. The AMC's design generated 64,100 pounds-force (285 kilonewtons) of tractive effort and became the standard design for subsequent Berkshires. The Erie Railroad purchased the largest number of 2-8-4s, rostering 105.
Lima's last steam locomotive was also the last American 2-8-4, the NKP's No. 779 of 1949. Some 700 2-8-4s were built for American service, constituting 2% of the steam fleet prior to dieselization and delivering 5% of the nation's freight ton-miles.
As the first large scale user, the NKP became synonymous with the Berkshire locomotive type. One of this class, Nickel Plate Road no. 765, сохраняется в рабочем состоянии и время от времени эксплуатируется из дома в Нью-Хейвене, штат Индиана. Никелевая плита Дорога № 779 сохранилась как статическая экспозиция в Линкольн-парке в Лиме, Огайо..
Многие крупные американские железные дороги включили в свой реестр Беркшир. В таблице приведены данные об американских локомотивах в том виде, в каком они были построены.
| Железная дорога (количество) | Класс | Номера дорог | Строитель | Год постройки | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Lima Locomotive Works (1) | A1 | 1 | Lima | 1925 | на IC 7050; Списан 1956 |
| Boston and Albany Railroad (55) | A-1a | 1400–1424 | Лима | 1926 | сдан в лом 1949-1957 |
| A-1b | 1425–1444 | Lima | 1926 | сдан в лом 1949-1957 | |
| A -1c | 1445–1454 | Лима | 1930 | слом 1949-1957 | |
| Центральная железная дорога Иллинойса (50) | 7000 | 7000–7049 | Лима | 1926 | 7038 перестроен в 1937 году на 4-6-4 ; Остаток списан 1949-1956 |
| Erie Railroad (105) | S-1 | 3300–3324 | Alco | 1927 | списан 1950 -1952 |
| S-2 | 3325–3349 | Lima | 1927 | слом 1950-1952 | |
| S-3 | 3350–3384 | Baldwin | 1928 | сдан в лом 1950-1952 гг. | |
| S-4 | 3385–3404 | Лима | 1929 | сдан в лом 1950-1952 | |
| Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (15) | 4101 | 4101– 4115 | Болдуин | 1927 | Остаток списан |
| Чикаго и Северо-Западная железная дорога (12) | J-4 | 2801– 2812 | Алко-Дюнкерк | 1927 | Остаток списан |
| Торонто, Гамильтон энд Буффало Рейлвей (2) | Ас | 201–202 | Монреаль | 1928 | Только 2-8-4с построены для Канадская железная дорога; Остаток списан |
| Железная дорога Бостона и Мэна (25) | T-1 | 4000–4019 | Лима | 1928 | 7 в АТСФ, 10 в СП в 1945 г.; Остаток списан |
| 4020–4024 | Лима | 1929 | |||
| Интернэшнл - Великая Северная железная дорога (5) | БК-63 | 1121–1125 | Alco | 1928 | Списанный остаток |
| Missouri Pacific Railroad (25) | BK-63 | 1901–1925 | Лима | 1929 | Перестроен на 4-8-4с ; Остаток списан |
| Nickel Plate Road (80) | S | 700–714 | Alco | 1934 | Остаток списан |
| S-1 | 715–729 | Лима | 1942 | Списанный остаток | |
| S-1 | 730–739 | Лима | 1943 | Списанный остаток | |
| S-2 | 740–769 | Лима | 1944 | Сохранено пять: 755 экспонатов в железнодорожном музее Конноут в Коннеут, штат Огайо, 757 экспонатов в Музее железной дороги Мэд-Ривер и НКП в Белвью, Огайо, штат Нью-Йорк, 759 второго известного НКП Беркшира, выставочного в Национальном историческом месте Стимтаун в Скрантоне, штат Пенсильвания, 763 экспоната в Age of Steam Roundhouse в Шугаркрик, штат Огайо, 765 самых известных НКП в Беркшире и один из двух действующих 2-8-4 в рабочих Штатах Исторического общества железной дороги Форт-Уэйна в Форт-Уэйне, штат Индиана; Остаток списан | |
| S-3 | 770–779 | Lima | 1949 | Одна сохраненная: 779 экспонатов выставлены в Линкольн-парке в Лиме, Штат Огайо. 779 - это последний паровоз 2-8-4 Беркшир в мире, последний паровоз, купленный для Никель-Плейт-Роуд «Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис», и последний паровоз, построенный Lima Locomotive Works в Лима, Огайо; Остаток списан | |
| S-4 | 801-832 | Alco | 1937-1943 | Ex- WLE K- 1 6401-6432. Остаток списан | |
| Detroit, Toledo and Ironton Railroad (6) | 700 | 700–703 | Лима | 1935 | Остаток списан |
| 704–705 | Лима | 1939 | Остаток списан | ||
| Pere Marquette Railway (39) | N | 1201– 1215 | Лима | 1937 | Два класса N-1 сохранены, в то время как другие оставшиеся серии класса N были списаны; 1223 выставлено на пирсе Чинук в Гранд-Хейвене, штат Мичиган, 1225 в рабочем состоянии Институтом паровых железных дорог в Овоссо, штат Мичиган, и один из двух действующих 2-8-4 Беркшир в Штатах, вместе с другими Лима построил Berk "NKP 765 ". |
| N-1 | 1216–1227 | Lima | 1941 | ||
| N-2 | 1228–1239 | Лима | 1944 | ||
| Железная дорога Уилинга и озера Эри (32) | К-1 | 6401–6410 | Alco | 1937 | на никелевые плиты класса S-4 в 1949 г.; Остаток списан |
| 6411–6415 | Alco | 1938 | |||
| 6416–6422 | Alco | 1942 | |||
| 6423–6432 | Алко | 1943 | |||
| Норфолкская южная железная дорога (5) | F-1 | 600–604 | Болдуин | 1940 | NdeM в 1950 году, номера 3350-3354; Остаток списан |
| Луисвилл энд Нэшвилл Рейлроуд (42) | M-1 | 1950–1963 | Болдуин | 1942 | Остаток списан |
| 1964–1969 | Baldwin | 1944 | Остаток списан | ||
| 1970–1991 | Лима | 1949 | Оставшаяся часть списана | ||
| Железная дорога Ричмонд, Фредериксбург и Потомак (10) | 571 | 571–580 | Лима | 1943 | Списанный остаток |
| Железнодорожный вокзал Чесапик и Огайо (90) | K-4 | 2700–2739 | Alco | 1943 | Сохранено семь: 2700 экспонатов в музее железнодорожного депо Деннисона в Деннисоне, штат Огайо, 2705 экспонатов в железнодорожном музее BO в Балтиморе, штат Мэриленд, 2707 выставлены в железнодорожном музее Иллинойса в Юнион, Иллинойс, 2716 - последняя и ближайшая известная К-4 в эксплуатации; теперь текущий статус: 2716 подлежат реставрации в Железнодорожном музее Кентукки в Нью-Хейвене, Кентукки, 2727 выставлены в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, Миссури, 2732 выставлены в Музее Вирджинии в Ричмонде, Вирджиния, 2736 выставлены на Национальный железнодорожный музей в Грин-Бей, штат Висконсин; Остаток списан |
| 2740–2749 | Лима | 1944 | Остаток списан | ||
| 2750–2759 | Лима | 1945 | Две сохранены: 2755 выставлены в парке штата Чиф Логан в Логане, Западная Вирджиния, 2756 выставлены в Хантингтон-парке в Ньюпорт-Ньюсе в Хантингтоне, Западная Вирджиния; Остаток списан | ||
| 2760–2789 | Alco | 1947 | Три сохранено: 2760 самых старых K-4, построенных в секции 1947 года, выставленных в парке Риверфронт в Линчберге, Вирджиния, 2776 выставлен в парке Эйман в Вашингтонском здании суда (район), штат Огайо; 2789 - последний построенный К-4, выставленный в музее железной дороги долины Хузьер в Северном Джадсоне, штат Индиана; Остаток списан | ||
| Virginian Railway (5) | BA | 505–509 | Лима | 1946 | Остаток списан, но Чесапик и Огайо Канау соответствуют их таким же появления. |
| Железная дорога Питтсбурга и озера Эри (7) | A-2a | 9400–9406 | Alco | 1948 | Тендеры, построенные Лимой; Остаток списан |
В фильме Полярный экспресс «всезнайка» определяет локомотив поезда как построенный Болдуином 2-8-4. в 1931 году, хотя фактическим прототипом локомотива в фильме был Pere Marquette no. 1225, Беркшир, построенный Lima Locomotive Works в 1941 году.
В телесериале Трансформаторы, фильма и игрушечной линии Десептикон тройной сменщик Astrotrain создан на базе японского локомотива класса D62 2-8-4.
Локомон в фильме «Дигимон: Сбежавший локомон» - локомотив типа 2-8-4.
 | Викискладе есть материалы, связанные с 2-8-4 локомотивами. |
