Войти
 | |
| Промышленность | Оператор железных дорог |
|---|---|
| Судьба | Продано федеральному правительству |
| Преемник | гражданин Австралии |
| Основан | 1854 |
| Несуществующий | 28 февраля 1978 г. |
| Штаб-квартира | Аделаида, Австралия |
| Обслуживаемая территория | Южная Австралия |
| Материнская компания | Правительство Южной Австралии |
Южно-Австралийские железные дороги (SAR) была государственной корпорацией, через которую Правительство Южной Австралии строило и эксплуатировал железные дороги в Южной Австралии с 1854 года по март 1978 года, когда его внегородские железные дороги были включены в Австралийский национальный, а его городские линии Аделаиды были переданы в Государственное транспортное управление.
SAR имеет три основных ширины колеи : 1600 мм (5 футов 3 дюйма); 1435 мм (4 фута 8 / 2 дюйма); и 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
Y71 паровоз на выставке Музей железнодорожного транспорта Западной Австралии 
Заросшая лошадью железная дорога Гулва-Порт-Эллиот, 1860 год Первая железная дорога в Южной Австралии была проложена в 1854 году между Гулва и Порт-Эллиот, позволяющий перемещать товары между гребными пароходами на реке Мюррей и морскими судами. Следующая железная дорога была проложена от гавани в Порт Аделаида до колонии и была проложена с колеей ирландской колеи 5 футов 3 дюйма (1600 мм). Эта линия была открыта в 1856 году. Позже ветки на севере штата в шахтерских городах Капунда и Бурра были связаны с системой метрополии Аделаиды. Отсюда южная главная линия продолжалась до конного трамвая от Victor Harbour до Strathalbyn и в сторону South Australia / Victoria Граница.
Поскольку городские системы являются широкой колеей, середина севера и юго-восток штата изначально были проложены с узкой колеей 3 фута 6 дюймов (1067 мм) . Эти системы были тесно связаны с британской практикой, как и система широкой колеи до 1926 года. Локомотивы и подвижной состав были куплены в Великобритании и Соединенных Штатах у таких строителей, как Beyer, Peacock Company, Dübs and Company, North British Locomotive Company и Baldwin Locomotive Works. Девять локомотивов-цистерн широкой колеи плюс рама десятого были куплены подержанными у Кентерберийских провинциальных железных дорог в Новой Зеландии, когда они были переведены на узкую колею.
Уильям Уэбб, преобразовавший Южно-Австралийские железные дороги в 1920-е годы В 1922 году, после сильнейшего финансового дефицита ЮАР, правительство назначило управляющего американской железной дорогой Уильяма Уэбба из железной дороги Миссури-Канзас-Техас в качестве главного комиссара. Когда Уэбб прибыл в Аделаиду со своей молодой семьей, он обнаружил, что железнодорожная система не изменилась с конца 19 века. Локомотивы и подвижной состав были небольшими, вагоны и вагоны были деревянными, рельсы и мосты были непригодны для тяжелых грузов, в мастерских было устаревшее оборудование, а система сигнализации была негибкой. Эти атрибуты увеличили соотношение операционных затрат к выручке.
Уэбб представил план восстановления больших стандартизированных локомотивов и грузовых вагонов со стальным кузовом, основанный на принципах американских железных дорог, с автоматическими сцепными устройствами для значительного увеличения производительности. Слегка опекаемые пассажирские поезда будут заменены самоходными вагонами, что обеспечит более быстрое, более частое и более эффективное обслуживание. Он нанял Фреда Ши своим главным инженером-механиком и поручил ему подготовить спецификации для этого нового оборудования. В результате были размещены заказы на 1200 вагонов четырех типов от American Car and Foundry, 12 бензиновых механических мотовозов от Service Motors Corporation, Wabash, Indiana и 30 локомотивов на базе American Locomotive Company планирует, но построена Armstrong Whitworth Co в Соединенном Королевстве. Это были Mountain, Pacific и Mikado колесная формула, по 10 каждого типа, которые превратились в 500, 600 и 700 локомотивы.
Для перевозки более тяжелых поездов план реабилитации включал укрепление путей и мостов, а также переоборудование среднего севера 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкоколейная система (западное подразделение) до 5 футов 3 дюйма (1600 мм) широкая колея. Устаревшие Ислингтонские железнодорожные мастерские были снесены и заменены современными станциями технического обслуживания и производства железных дорог, большой новый круглый дом был построен в Майл-Энд, недалеко от Аделаиды, и несколько 85 футов поворотные столы были установлены по всему штату, чтобы обеспечить возможность поворота гораздо более крупных локомотивов. Эффективному движению поездов способствовало принятие американского приказа о поездах, работающего на проселочных дорогах, и железнодорожная станция Аделаиды была заменена внушительным новым зданием, открывшимся в 1927 году. частично передан локомотиву Adelaide Casino.
A 500 класса, введенному Уэббом для перевозки тяжелых поездов по Adelaide Hills Когда в 1926 году прибыли два корабля с новыми локомотивами, они произвели сенсацию с общественностью и во всей железнодорожной отрасли Австралии. «Mountain» класса 500 был более чем в два раза больше самого большого двигателя до Уэбба и был самым мощным локомотивом в Австралии. С тех пор поезда с двойной колеей 5 футов 3 дюйма (1600 мм) широкой колеи стали редкостью в Южной Австралии. Массивные локомотивы были выгружены в порту Аделаиды и сняты с пирса на лошадях (только вес локомотивов превышал максимальную грузоподъемность дока). Помимо некоторых начальных проблем с прорезыванием зубов (в основном из-за перегрева подшипников и неровной езды из-за чрезмерного люфта на ведущих осях) новые локомотивы хорошо заняли свои позиции. После успеха оригинальных локомотивов, еще десять локомотивов класса 700 с более крупными тендерами были построены на месте с использованием мощностей новых мастерских Islington. Это были класс 710.
Класс 500 был рассчитан на перевозку 400 тонн через хребет Маунт-Лофти непосредственно к востоку от Аделаиды, где протяженностью 19 миль (31 км) сплошной 1 дюйм 45 (2,2%) градиент столкнулись с поездами, направляющимися в Викторию. Через два года после их введения в этот класс был добавлен бустерный двигатель , который потребовал замены двухколесного прицепного грузовика на четырехколесный грузовик. Это изменило расположение колес с 4-8-2 на 4-8-4, но термин «горы» прижился к локомотивам. Реклассифицирован класс 500B, их максимальная нагрузка на Mount Lofty была увеличена до 600 тонн, или одиннадцати легковых автомобилей. В эпоху до Уэбба класс Rx - 4-6-0 с топкой Belpaire оценивался в 190 тонн для этой линии, с тремя им требовалось поднять тяжелый Melbourne Express - два спереди и один крен сзади.
5 футов 3 дюйма ( Система широкой колеи 1600 мм) была основным направлением программы реабилитации Уэбба. Системы с узкой колеей 3 фута 6 дюймов (1067 мм) к северу от Терови и на полуострове Эйр остались нетронутыми, как и Юго-восточный дивизион с колеей 3 фута 6 дюймов (1067 мм). (хотя впоследствии он был преобразован в ширину колеи 1600 мм (5 футов 3 дюйма) в начале 1950-х).
Уэбб решил не продлевать свой контракт в 1930 году и вернулся в США, совершив революцию в ЮАР.
В 1936 году к столетнему юбилею государства был введен парк из десяти новых локомотивов 620 класса тихоокеанского типа. Эти локомотивы, с оптимизацией, основанной на оптимизации класса P2 Лондонской и Северо-Восточной железных дорог Петушок O 'Северный локомотив, могли пересекать ветки, проложенные с 60-фунтовой рельсом, а также магистраль 80- фунт-рельс и использовались для питания Восточно-Западного экспресса между Аделаидой и Порт-Пири с 1937 года, после расширения линии широкой колеи на север от Красного холма. Одновременно Железные дороги Содружества расширили свою стандартную колею Трансавстралийской железной дороги на юг от Порт-Огаста, и была открыта новая перегрузочная станция в Порт-Пири Junction.
Другие пополнения парка мощных локомотивов после Великой депрессии включали: 720 класса, Berkshires на базе локомотивов классов 700 и 710, 740 класса на базе класса 700, и 520, современный локомотив для легких линий, стилизованный под Пенсильванской железной дороги T1 и более чем способный обслуживать все основные пассажирские перевозки, кроме самых тяжелых. над горными хребтами.
В июне 1949 года два тепловоза класса 350, построенные железнодорожными мастерскими Ислингтона ЮАР с колесной формулой Бо-Бо, вступили в строй.
Класс SAR 900 дизель-электрический локомотив, построенный SAR и также предназначенный для требовательного маршрута Adelaide Hills, введен в эксплуатацию в 1951 году Первыми магистральными тепловозами, введенными в эксплуатацию, были класса 900 в 1951 году, также построенный Islington Railway Workshops. Затем SAR обратился к продукции American Locomotive Company с классами 930, 830, 600 и 700. в Сиднее, автор А.Э. Гудвин. В 1950-х годах были представлены железнодорожные вагоны: Redhens для пригородных перевозок Аделаиды и Bluebirds для региональных перевозок.
В рамках звена Сидней-Перт со стандартной шириной колеи железнодорожная линия Порт-Пири-Брокен-Хилл была преобразована в стандартную колею, в то время как Линия Розуорти-Питерборо к северу от Терови была преобразована с узкой колеи на широкую в 1970 году.
На выборах 1972 года Федеральное правительство Уитлама обязалось предложить штатам передать свои железнодорожные системы федеральному правительству. Правительство Южной Австралии приняло предложение, но решило сохранить городские службы Аделаиды, которые были переданы Государственному транспортному управлению. Финансовая ответственность за оставшиеся услуги перешла к Федеральному правительству 1 июля 1975 года, хотя SAR продолжал оказывать услуги до тех пор, пока 1 марта 1978 года операции не были официально переданы Австралийскому национальному.
Комиссар Южно-Австралийских железных дорог Джон А. Фаргер на годовом отчете инспекция в 1949 г. В июне 1965 года Rail News был запущен как ежеквартальный информационный бюллетень для сотрудников. Он выходил ежемесячно с января 1970 года. Последнее издание было опубликовано в марте 1973 года, а в следующем месяце его заменила компания Keeping Track.
Портал железных дорог 