Войти
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||||||
 NGR Hendrie D, первый настоящий горный локомотив | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Под Обозначение Уайта для классификации паровозов, 4-8-2 представляет собой колесную форму четырех ведущих колес, восемь приводных и сцепленных ведущих колес и два ведомых колес. Этот тип паровоза широко известен как тип Гора .
The танк и тендерный локомотив конструкции 4-8-2 Mountain wheel оба возникли в колонии Натал в Африке.
NGR класса D В 1888 году Государственные железные дороги штата (NGR) ввела в эксплуатацию первые пять из преступников 100 танковых локомотивов класса D 4-8-2. Локомотив был разработан Уильямом Милном, суперинтендантом локомотива NGR с 1877 по 1896 год, и был построен Дюбс и компания. Это было первое известное использование колесной формулы 4-8-2 в мире.
NGR класса B В 1906 году шесть NGR класса B 4-8-0 Mastodon локомотивы конструкции Д.А. Хендри, суперинтендант локомотива NGR с 1903 по 1910 год, был изменен на колесную формулу 4-8-2, добавленные прицепные грузовики с бисером под кабинами, чтобы улучшить их устойчивость при транспортировке скоростных пассажирских поездов. Эти измененные локомотивы класса B были первыми в мире тендерными локомотивами 4-8-2.
Первым локомотивом, спроектированным и построенным как тендерный локомотив 4-8-2, был Новая Зеландия X класс, их А. Л. Битти и построенный отделом железных дорог Новой Зеландии Аддингтонские мастерские в Крайстчерче в 1908 году. Он разработан для тяжелых грузовых поездов по центральному горному участку Главная железнодорожная магистраль Северного острова, и считается, что именно отсюда произошло название «Гора» типа 4-8-2, хотя также возможно, что это название произошло от Железная дорога Чесапика и Огайо в Штатах, которые назвали тип в честь гор Аллегейни. Однако класс X не считался настоящим горным типом, поскольку его прицепной грузовик служил для распределения нагрузки на ось, а не для увеличения и расширения топки. Ведущие колеса располагались позади узкой топки, сама находилась над сцепленными колесами, что требовало такого же конструктивного компромисса между диаметром сцепленного колеса и размером решетки, что и на 2-8-0 Consolidation или 4-8-0 Мастодонт. Настоящая конструкция 4-8-2 была продолжением классической компоновки 4-6-2 Pacific, в которой имеется широкая топка, расположенная над прицепным грузовиком и зацепленными колесами, что позволяет использовать широкий и глубокий топка, а также большие сцепленные колеса.
В 1909 году компания NGR ввела в эксплуатацию первый в мире настоящий локомотив горного типа, когда были введены в эксплуатацию пять тендерных локомотивов класса Hendrie D 4-8-2. Он был разработан Хендри для угля по верхней магистрали Наталья, и он был основан в классе Hendrie B 4-8-0, у него была топка обработки сзади сцепленных колес, чтобы сделать решетку большего размера и зольник. возможный. Для этой пластинчатой рама была оборудована литой уздечкой в задней части, чтобы приспособить улучшенную конструкцию топки, что также потребовало добавить прицепной тележки. Пять локомотивов были построены North British Locomotive Company и поставлены в 1909 году. Тип 4-8-2 наиболее широко используемым паровозным колесным паровозом в Южной Африке, всего их было тридцать классов. танковые и тендерные версии в конечном итоге используются на Южноафриканских железных дорогах.
ЦФБ 11 класса 4-8-2 № 401 на станции Лобито, Ангола В 1951 г. North British Locomotive Company построило шесть локомотивов 4-8-2 по проекту Южноафриканского класса 19D для ангольского Камино де Ферро де Бенгела (CFB или Бенгельская железная дорога ) как их 11-й класс.
В отличие от некоторых других стран, которые использовали конструкцию 4-8-2 для тяжелых пассажирских перевозок, Австралийский 4-8-2 чаще всего использовался тяжелый грузовой локомотив с небольшими сцепными колесами и очень большой топкой.
Первыми 4-8-2 в Австралии были 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колеи Q класса государственных железных дорог Тасмании. Девятнадцать были построены партиями между 1922 и 1945 годами компаниями Perry Engineering в Южной Австралии, Walkers Limited из Мэриборо, Квинсленд и Clyde Engineering из Нового Южного Уэльса. До 1950 года этот класс обслужал основных товарных поездов по всему штату.
Армстронг Уитворт построил десять 500 локомотивов класса 4-8-2 для Южно-Австралийских железных дорог в 1926 году. самые мощные локомотивы в Австралии в то время и самые тяжелые локомотивы без шарнирного сочленения, когда-либо построенные в Великобритании. В 1929 году они были модернизированы в тепловозы класса 500Б 4-8-4 Северный.
NSWGR D57, класс № 5701 Трехцилиндровый локомотив D57 класса был государственной железной дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) одним из самых больших и мощных локомотивов. когда-либо построенный в Австралии. Двадцать пять были построены компанией Clyde Engineering с 1929 года. Благодаря большому решеткам площадью 65 квадратных футов (6 квадратных метров) и тяговому усилию в 64 327 фунт-сила (286 килоньютон) они нашли хорошее применение на крутых склонах., 1 из 33 (3%) и 1 из 40 (2½%) градиентов, выходящих из Сиднея на магистрали Нового Южного Уэльса.
Конструкция D57 получила дальнейшее развитие в 1950 г. меньшие цилиндрические D58 класса, тринадцать из которых были построены в Eveleigh и Cardiff Locomotive Workshops NSWGR. Этот класс оказался менее успешным из-за проблем с надежностью, связанной с зубчатой рейкой и шестерней клапана, которая использовалась для третьего цилиндра вместо клапанной передачи Гресли-Холкрофт, которая использовалась в классе D57.
WAGR W, класс № W934 Правительственные железные дороги Австралии (WAGR) представили два класса локомотивов 4-8-2 для грузовых перевозок в сети штата 3 фута 6 дюймов (1067 мм).. Первым из них был S-класса, десять из которых были построены в WAGR Midland Railway Workshops с 1943 года, а локомотивы были названы в честь гор Австралии. Вторым был W класса, из которых были построены Beyer, Peacock and Company в 1951 и 1952 годах. Компоновка 4-8-2 учитывала вес этих относительно мощных локомотивов, которые должны быть распределены по нескольким осям, в результате чего максимальная нагрузка на ось класса W составляет менее 10 тонн. Это также установить широкую топку для сжигания некачественного угля.
В 1951 году Государственные железные дороги Тасмании приобрели современный локомотив 4-8-2 класса H. Vulcan Foundry для работы с товарным составом построило восемь локомотивов.
В 1941 году Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) разместили заказ с Henschel Son в Германии на пятьдесят скоростных пассажирских локомотивов BDZ класса 03. Они были типа 2′D1′h3S (расположение осей 2-4-1, простое расширение пара, перегрев, трехцилиндровый, скоростной поезд) и были спроектированы для перевозки тяжелых пассажирских поездов по часто жестким профилем 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартной толщины болгарских магистралей с уклоном до 2,8%.
Первые два локомотива были поставлены к концу 1941 года. В ходе испытаний было доказано, что в спецификации инженеров-проектировщиков БДЗ верны и что они успешно преодолели недостатки недостаточной мощности и конструктивные проблемы, которые имели опыт работы с локомотивами БДЗ 2-8-2 Микадо класс 01 1 ' D1'h2S и класса 02 1'D1'h3S. Массовое производство началось в следующем году, но было прервано военными ограничениями, введенными властями Германии. Еще только десять локомотивов были построены и поставлены в 1942 - начале 1943 года, общее количество локомотивов класса 03 оставалось на уровне двенадцати локомотивов с номерами 03. 01 - 03. 12.
После 1958 г. Эти локомотивы постепенно переоборудованы для улучшенных характеристик парообразования и производительности, особенно на горных трассах. За 35 лет службы они показали отличные характеристики, при этом были выявлены незначительные проблемы, такие как овальные износ внутренней части кривошипа оси оси. После заводского ремонта одного из этих тепловозов нет. 03. 12, хранился в депо Горна Оряховица и возвращен в эксплуатацию для туристических поездов.
Ангус Цеха Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) построили пару локомотивов 4-8-2 в 1914 году. Хотя они не были воспроизведены, CPR держал их в эксплуатации в течение тридцати лет. CPR вернулся к локомотивам 4-6-2 Pacific, прежде чем перейти к 4-6-4 Hudson.
Canadian National Railway эксплуатировал восемьдесят классов U-1 Пассажирские 4 -8-2 локомотивы, построенные Montreal Locomotive Works в 1944 году. Последние двадцать, получившие обозначение U-1-f класса, получили полуобтекаемые конические Крышки для дымовых ящиков, получивших прозвище Bullet Nose Bettys.
Чехословацкие государственные железные дороги (ČSD) представили скоростной пассажирский локомотив 498.0 класса 4-8-2 в 1938 году после успешных испытаний в Татрах. Горы для сравнения с альтернативным прототипом 2-8-4 Беркшир. В 1954 году конструкция получила дальнейшее развитие в классе 498.1. По общему мнению, эти технически совершенные локомотивы имели тепловую КПД 11%.
ČSD также построил более легкий и многочисленный локомотив 475 класса 4-8-2.
Во Франции 4-8-2 Горный известный как тип 241 из-за указаний осей, начал действовать на более холмистых маршрутах, поскольку с введением в производство цельнометаллических легковых автомобилей после 1918 года, начали перегружать возможности преодоления существующего холмов 4-6-2 Pacific и скоростные возможности 2-8-2 Mikado. локомотивы. Всего для французской службы было построено 275 локомотивов 4-8-2.
SNCF, класс 241P No. 241.P 17 В марте и июле 1973 года двенадцать переоборудованных локомотивов Южноафриканских железных дорог класса 15BR, построенных Монреаль Locomotive Works (MLW) в Канаде между 1918 и 1922 годами были проданы Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), Железным дорогам Мозамбика, где они в основном использовались для маневровых работ. в Лоуренко Маркес и иногда на грузовых перевозках в Свазиленд.
NZR J класс № 1271 Первый из восемнадцати X класс 4-8- 2 Де Глен составные локомотивы, разработанные А. Л. Битти, главный инженер-механик Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) между 1900 и 1913 годами, был построен в Аддингтонских железнодорожных мастерских в Крайстчерче в 1908 году. Первый локомотив в мире, спроектированный и построенный как тендерный локомотив 4-8-2, он был разработан для перевозки тяжелых грузовых поездов на недавно построенном горном центральном участке главной железнодорожной магистрали Северного острова. Один член новаторского класса X выжил и в настоящее время находится в депо Feilding and District Steam Rail Society.
. В период с 1940 по 1956 год введены в эксплуатацию локомотивы 91 J и J классов. Из них 56 были построены North British Locomotive Company, а 35 - Hillside Railway Workshops в Данидине. Эти локомотивы просуществовали до 1971 года и были последними находящимися в эксплуатации паровозами на НЗР. Сохранилось десять.
Манильская железная дорога, ныне Филиппинские национальные железные дороги, эксплуатировала два класса до и после Второй мировой войны. Первым классом был довоенный 170-й класс. Десять локомотивов были построены в 1921 году фирмой Alco. Три единицы были отремонтированы после того, как были повреждены войной. В 1948 году еще десять локомотивов класса 100 были заказаны на Пенсильванской -базированной Vulcan Iron Works. Еще 10 были построены в 1948 году. И восстановленный класс 170, и новый класс 100 были списаны с 1956 года, когда MRR приказало заменить все свои паровозы на тепловозы, такие как GE UM12C. Ни один из этих локомотивов не сохранился, как все паровозы MRR.
Два локомотива 4-8-2 были построены в 1952 г. компанией Henschel and Son по проекту Южноафриканский класс 19D, для медных рудников Нкана в Северной Родезии (ныне Замбия ). Они были пронумерованы 337 и 338 в диапазоне номеров классов Родезийская железная дорога.
Rhodesia Railways 19-го класса, справа Облегченная версия Южноафриканский класс 4A 4-8-2 был построен для Rhodesia Railways (RR) компанией North British Locomotive Company (NBL) в 1921 году. Он был обозначен как RR 10th. Class и использовался на длинном участке к югу от Булавайо в Южной Родезии (ныне Зимбабве) через протекторат Бечуаналенд (ныне Ботсвана) до Мафекинга в Капской провинции. Как и южноафриканский класс 4A, у RR 10-го класса была камера сгорания, это единственный локомотив класса RR с такой функцией.
В период с 1951 по 1953 год, 21 локомотив 4-8-2 был построен для RR <112.>Henschel and Son к конструкции Южноафриканского класса 19D, как их 19-го класса и 19С класса. Их тендеры были аналогичны южноафриканской версии типа Torpedo, но с пластинчатой рамой вместо тележек Buckeye. Один из них, единственный класс RR 19C, был построен как конденсационный локомотив.
В 1955 году еще четыре, без перегрева и пронумерованные от 1 до 4, были построены по проекту южноафриканского класса 19D компанией NBL для Wankie Coliery в Южной Родезии.
Из тридцати классов локомотивов 4-8-2, обслуживаемых Южноафриканскими железными дорогами (SAR) четыре были танковыми локомотивами.
Ex NGR, класс D, SAR, класс A В период с 1909 года, когда NGR ввела в эксплуатацию первый в мире тендерный локомотив истинного типа Mountain, по 1953 год, когда на место прибыли локомотивы класса 25 и класса 25NC 4-8-4, горные тендерные локомотивы 4-8-2 стали самыми популярными товарными локомотивами на рельсах Южной Африки. В период с 1906 по 1938 год было приобретено 26 локомотивов 4-8-2 различных классов для магистральных и ответвленных перевозок.
В 1906 году NGR модифицировала шесть своих локомотивов класса B 4-8-0 Mastodon, построенных NBL в 1904 году, на локомотивы класса B с целью повышения их устойчивости при перевозке пассажиров. поезда. Это сделало их первыми в мире тендерными локомотивами с колесной формулой 4-8-2. В 1912 году они были классифицированы SAR как класс 1B.
SAR класса 3 возник в NGR. В период между 1909 и 1912 годами были представлены три варианта.
Ex NGR, класс Hendrie D, SAR, класс 3 Класс 4 возник на Капских государственных железных дорогах (CGR). Два варианта были представлены в 1911 и 1913 годах.
Класс 4 в Вустере В период с 1912 по 1920 год SAR ввел три варианта класса 12.
Класс 12R, пересекающий реку Грейт-Фиш Четыре варианта класса 14 были представлены SAR с 1913 по 1918 год.
В период с 1914 по 1938 год ЮАР ввела семь вариантов класса 15.
Класс 15AR № 1788 при Graaff-Reinet 
Класс 15E в Магалисбург Пять вариантов класса 19 были представлены ЮАР в период с 1928 по 1937 год.
Класс 19A в Паарденайленде, около 1940 г. 
Класс 23 № 2556 на Туус Ривер В 1938 и 1939 годах SAR ввело в эксплуатацию 136 локомотивов класса 23, его последний и самый большой горный локомотив. Разработанный Дей, он был задуман как универсальный локомотив, способный работать на рельсах 80 фунтов на ярд (40 килограммов на метр) и был построен двумя партиями на Berliner Maschinenbau и Henschel в Германии. Первоначальный заказ в 1938 году был на двадцать локомотивов, из которых Берлинер построил семь, а Хеншель тринадцать. Тем не менее, безотлагательная, вызванная стремительно обострившейся ситуацией в Европе, была заказана еще 116 локомотивов еще до того, как первая партия была доставлена и испытана. Из них Henschel построил 85 и Berliner 31. Последний локомотив этого второго заказа был поставлен в августе 1939 года, всего за месяц до начала Второй мировой войны. Они предназначались для работы в засушливом режиме.
В Испании было более 200 горных судов. Локомотивы, известные как тип 241, делятся на пять классов.
Первым типом был представлен, был представлен, был представлен всего и раньше, всего на несколько недель, был класс NORTE 4000, 4001–4047 в 1925 году и 4049–4066 позже. Это огромная четырехцилиндровая составная машина с рабочими весом 163,5 тонны (160,9 длинных тонн; 180,2 коротких тонны) и 1750 мм (5 футов 9 дюймов) соединенных колес, диаметр, который считался равным идеально Подходит для пассажирских локомотивов на гористом полуострове. Он очень хорошо показал себя на тяжелых экспрессах из Мадрида до французской границы в Ируне. Хотя он был построен в Испании, он был немецкой конструкции.
Compañía de los Ferrocarriles de Madrid в Сарагосе и Аликанте (MZA) заказала тип 1700 (1701–1795), построенный La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) в Барселоне. Это был грубоватый двухцилиндровый локомотив расширения, также с сочлененными колесами 1750 мм (5 футов 9 дюймов) и немного легче, чем его аналог NORTE: первые модели 1925 года весили 159,5 тонн, последние модели 1930 года - 163,44 тонн.
В Испании возник спор между защитниками этих двух типов. 4000 был немного мощнее, но предпочтение было отдано простоте и надежности испанского 1700.
MZA ввела в эксплуатацию усовершенствованный тип 1700 с обтекаемым корпусом «1800». Гражданская война в Испании прервала строительство, и десять машин были построены только после окончания войны в 1939 году. Несмотря на то, что они были хорошо спроектированы и имели хорошие теоретические характеристики, они не хватало преимуществ обтекаемого корпуса, они были особенно страдали от проблем, связанных с котелами высокого давления, для которых требовались масленки специальной конструкции, которые были в обедневшей послевоенной Испании.
NORTE выпустила модель 4648 незадолго до того, как RENFE была основана в 1941 году. Это была усовершенствованная модель 4600 с цилиндрами новой конструкции по предложению Андре Чапелона. Локомотив был немного более легким, чем ее сестры, и RENFE заказала еще 28 машин, которые должны быть построены в период с 1946 по 1948 год. Однако возникшая новых машин так и не достигла своего полного из-за отсутствия обслуживания, типичного для послевоенной Испании.
В 1944 году RENFE ввел в эксплуатацию тип 2700 для работы на бывших линиях МЗА. В этом типе использовался котел большой мощности, например для типа 2-10-2 Санта-Фе 1942 года. Это были очень мощные машины с массой более 204 тонн и с сочлененными колесами 1750 мм (5 футов 9 дюймов).. Они выступили хорошо и были оценены экипажами, которые назвали их Bonitas (преттис). Работая на угле и кочегаром, они были переоборудованы для сжигания топлива в 1950-х годах. Строительство прекратилось в 1952 году, построено 57 локомотивов. Последний был списан в 1973 году. Один сохранился (241-2238F) в Мора-ла-Нова (Таррагона, Каталония, Испания ) для ассоциации энтузиастов APPFI с намерением восстановить его работоспособность.
Вся совокупность горных локомотивов Соединенного Королевства состоит из Hercules и Samson, двух локомотивов 4-8-2 колеи 15 дюймов (381 мм) из 13 ⁄ 2 миль (21,7 км) Ромни, Хайт и Димчерч легкая железная дорога в Кенте, Англия. Локомотивы были построены Дэйви Паксманом в 1927 году.
PRR Class M1 4-8-2 были самыми популярными на североамериканском континенте. Были построены первые североамериканские локомотивы 4-8-2, когда 4-6-2 Тихо-становился перегруженным из-за роста и веса пассажирских поездов Американской локомотивной компанией (ALCO) для железной дороги Чесапик и Огайо (CO) в 1911 году. Возможно, название "Гора" было придумано CO после Горы Аллегейни, где были построены первые Для работы построили 4-8-2 локомотива. ALCO объединила тягу восьмицепного автомобиля 2-8-2 Микадо с отличными характеристиками трекинга четырехколесного ведущего грузовика Pacific. Хотя компания CO планировала свои новые горы для обслуживания пассажиров, этот тип также оказался идеальным для новых, более быстрых грузовых перевозок, которые вводят железные дороги в штат Штатах. Поэтому многие локомотивы 4-8-2 были построены для двойного обслуживания.
Всего было построено около 2200 локомотивов горного типа для 41 американской железной дороги. Крупнейшим пользователям в США 600 локомотивов 4-8-2 была Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк), которая назвала свои локомотивы типом ирокез.
Другими крупными пользователями в США были Пенсильванская железная дорога с 224 локомотивами класса M1, класса M1a и класса M1b, которые использовались в основном для скоростных грузовых перевозок, Восточное побережье Флориды с девяносто пассажирских локомотивов, Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога с семьейдесятью, и Южная железная дорога с пятьдесят восьмью. Самыми тяжелыми 4-8-2 в США были двадцать локомотивов класса Центральный Иллинойс 2600, построенных железной дорогой в 1945 и 1946 годах.
Южный Тихий океан заказал в общей сложности семьдесят пять МТ-класса 4-8-2 у ALCO как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.
Один из ярких примеров - SLSF 1522, один из тридцати гор класса Т-54, построенных Болдуином в 1926 году, и единственный американский 4-8-2, совершивший экскурсионную карьеру. В период с 1988 по 2002 год здесь проводились экскурсии, когда было выведено на пенсию. 1522 год сейчас выставлен в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе.
Некоторые из наиболее известных существующих гор во всем мире здесь по странам происхождения.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с локомотивами 4-8-2. |
