Войти
 | |||||||||||||||||||
 NGR Class H 4-6-4T, SAR Class C2 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
В соответствии с нотацией Уайта для классификации локомотивов, 4-6-4 представляет колесную формулу из четырех ведущих колес, шести приводных и соединенных ведущих колес и четырех ведомых колес. колеса. Во Франции, где этот тип был впервые использован, он известен как Baltic, а в большей части Северной Америки он стал известен как Hudson .
Тендерные локомотивы 4-6-4 были впервые представлены в 1911 году, а с 1920-х по 1940-е гг. колесная формула широко использовалась в Северной Америке и в меньшей степени в остальном мире. Этот тип сочетал в себе основные принципы конструкции типа 4-6-2 Pacific с улучшенным котлом и более крупной топкой, что потребовало дополнительной поддержки в задней части локомотив. В целом, доступное тяговое усилие мало отличалось от такового в Тихоокеанском регионе, но пароподъемность была увеличена, давая больше мощности на скорости. 4-6-4 лучше всего подходила для скоростного бега по ровной местности. Поскольку у этого типа было меньше ведущих колес, чем несущих колес, меньший процент веса локомотива вносил вклад в тягу по сравнению с другими типами. Подобно Тихоокеанскому региону, он хорошо подходил для высокоскоростных пассажирских поездов, но не для запуска тяжелых грузовых поездов и прохождения длительных уклонов, где больше пар ведущих колес лучше.
Первым в мире тендерным локомотивом 4-6-4 был четырехцилиндровый составной локомотив, разработанный Гастоном дю Буске для Chemin de Фер дю Нор в Франция в 1911 году. Поскольку он был разработан для экспресса Париж - Санкт-Петербург, он был назван Балтийским в честь Балтийское море, которое было логическим продолжением соглашения об именах, которое началось с 4-4-2 Atlantic и 4-6-2 Pacific.
Первые 4- 6-4 в Соединенных Штатах Америки, J-1 центральной железной дороги Нью-Йорка, был построен в 1927 году по проекту железной дороги американской локомотивной компанией (ALCO). Там тип был назван Hudson в честь реки Гудзон.
. Мировой рекорд скорости для паровозов был установлен 4-6-4 как минимум дважды. В 1934 году Милуоки-роуд класс F6 нет. 6402 достиг 103,5 миль в час (166,6 километров в час), а в 1936 году немецкий класс 05.002 достиг 124,5 миль в час (200,4 километра в час). Этот рекорд побил британский 4-6-2 Pacific no. 4468 Mallard 3 июля 1938 года, когда он достиг 126 миль в час (203 километра в час), что по-прежнему является мировым рекордом скорости для паровой тяги.
The 4- 6-4Т также была довольно распространенной колесной формулой для пассажирских тепловозов-цистерн. По сути, это был локомотив-цистерна, эквивалент тендерного локомотива 4-6-0 с цистернами для воды и угольным бункером, поддерживаемым четырьмя прицепными колесами, а не в тендере. В Новой Зеландии все локомотивы 4-6-4Т были танковыми версиями локомотивов 4-6-2.
Первый известный локомотив-цистерна 4-6-4 был перестроен из Национальных государственных железных дорог (NGR) KS Class 4-6-0T, который был изменен в 1896 году, чтобы позволить ему одинаково хорошо двигаться в любом направлении на линии Натал Южного побережья, где в то время не было никаких средств поворота. Этот единственный локомотив позже получил название класса C2 на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Первый известный локомотив с колесной формулой 4-6-4T, танковый локомотив NGR класса F, был основан на этом модифицированном локомотиве и построен Neilson, Reid and Company в 1902 году. Они стали классом E на SAR в 1912 году.
Один обтекаемый 4-6-4T был построен для Deutsche Reichsbahn в 1935 году.
Victorian Railways R класс Семьдесят R класс 4-6-4 тендерные локомотивы Hudson, единственный класс эта конфигурация в Австралии, построенная North British Locomotive Company, была представлена Victorian Railways в 1951 году для магистральных пассажирских перевозок. Однако с появлением в 1952 году дизель-электрических локомотивов класса B почти сразу же класс R был переведен на вторичное использование пассажирских и грузовых автомобилей, причем многие из них были поставлены на депо по всему штату. Некоторые из них были сохранены, и некоторые из них продолжали работать в специальных экскурсионных поездах.
Железная дорога Западного побережья R класс 711 С приватизацией региональных пассажирских перевозок в Виктории в середине 1990-х годов два локомотива класса R были возвращены в нормальную коммерческую эксплуатацию Железной дорогой Западного побережья для регулярных магистральных пассажирских поездов между Мельбурном и Варрнамбулом. Локомотивы претерпели ряд модификаций, чтобы обеспечить надежную работу на высоких скоростях, включая двойные выхлопы Lempor, сжигание масла и добавление стенда управления дизельным двигателем для работы с несколькими агрегатами. Использование этих локомотивов класса R на линии Варрнамбул прекратилось после кончины частного оператора в 2004 году.
Конфигурация танковых локомотивов 4-6-4 была популярной. введите Государственные железные дороги Западной Австралии. D класса был введен для пригородных пассажирских перевозок в 1912 году. Его преемниками, также с колесной формулой 4-6-4T, были Dm класса 1945 года, перестроенный из более старых E class 4-6-2 Pacific тендерные локомотивы и Dd class 1946 года.
NSW Правительственные железные дороги 30 локомотивов класса 4-6-4T использовались на пригородных пассажирских поездах Сиднея и Ньюкасла с 1903 года до конца паровых операций в 1970-х годах. Номер 3046 хранится в Паровой железной дороге Дорриго и в музее на северо-западе. Северное побережье. № 3013 хранится в разобранном виде в Музее Австралийского исторического общества железных дорог в Канберре. 3085 ожидает реставрации в Goulburn Roundhouse. 3112 эксплуатировал туристические поезда в течение ряда лет, но в настоящее время в Канберре не работает. 3137 регулярно использовался в 1970-х и 1980-х годах в составе действующего парка Музея железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса, но не работает и сейчас находится на статической выставке в Тирлмере.
Канадская Тихоокеанская железная дорога № 2816 в Стимтауне, США в Вермонте Вторым по величине пользователем типа 4-6-4 в Северной Америке была Канадская Тихоокеанская железная дорога с 65 локомотивами класса H1a - H1e., пронумерованные от 2800 до 2864 и построенные Montreal Locomotive Works (MLW) между 1929 и 1940 годами. Они были очень успешными и позволили сократить время обслуживания и время в пути на трансконтинентальных маршрутах CPR. Третья и последующие партии CPR Hudsons, с H1c по H1e номерами от 2820 до 2864, были названы Royal Hudsons и были полуобтекаемыми. Королевское разрешение на эти локомотивы было дано на ношение королевской короны и оружия после того, как локомотив № 2850 перевез короля Георга VI через Канаду в 1939 году.
Пять CPR Hudsons выжили. Класс H1b № 2816 Императрица - единственный оставшийся без модерна CPR Хадсон. Он был репатриирован со статической экспозиции в Стимтауне в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, в CPR в 1998 году и был восстановлен и переведен на сжигание нефти для перевозки экскурсий для CPR. Все остальные локомотивы класса H1 - это Royal Hudsons. По состоянию на 2008 год три экспонаты были выставлены в музеях: № 2839 в Калифорнии, № 2850 в Квебеке и № 2858 в Онтарио, а № 2860, первый в своем классе Royal Hudson, работающий на сжигании нефти, находился в эксплуатации и базировался в Британская Колумбия. К 2008 году CPR Hudsons были единственными действующими Hudsons в Северной Америке. (Также см. производственный список в Северной Америке )
На Grand Trunk Railway (GTR) было шесть локомотивов K2 класса 4-6-4T, построенных в сентябре 1914 года компанией MLW и приобретенных Для пригородных перевозок. Пронумерованные 1540-1545 на GTR, они были реклассифицированы как X-10-a и перенумерованы с 45 до 50 после того, как были поглощены Канадской национальной железной дорогой (CN) в 1923 году. Три из них являются сохранились номера GT 1541 (CN 46) и GT 1542 (CN 47) в Национальном историческом месте Стимтаун в Скрэнтоне, Пенсильвания, и GT 1544 (CN 49) в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек. (См. Также производственный список в Северной Америке )
Финский VR Class Pr2 № 1800 в Хаапамяки в Кеуруу, Финляндия Финские государственные железные дороги Класс Pr2, по прозвищу Хеншель, был 5 футов (1524 мм) колеи класса пассажирских цистерн, заказанных у Henschel Son Эстонской государственной железной дорогой весной 1939 г. и завершены в 1941 году. Начало Второй мировой войны помешало их доставке в Эстонию, но некоторые из этих двигателей действительно работали в Латвии в 1942 году. Они стали излишними, когда немцы начали преобразование балтийских путей в 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартной колеи, и четыре локомотива были проданы Финляндии. По прибытии в Финляндию в декабре 1942 года они были классифицированы как Pr2 и пронумерованы с 1800 по 1803.
Танки класса Pr2 были довольно продвинутыми локомотивами и базировались на построенном Henschel танке DRG класса 62. Дизайн двигателя 1928 года для Deutsche Reichsbahn. После того, как их первоначальные проблемы с прорезыванием зубов были решены, они показали себя быстрыми бегунами и идеальным дополнением к стабильной двигательной способности. Первоначально они были построены как мазутные, но перешли на этот вид топлива в период с 1947 по 1954 год, когда цены на нефть были низкими. Со сцепленными колесами диаметром 1830 миллиметров (72 дюйма) он был очень быстрым, и одно из них достигло 144 километров в час (89 миль в час) во время тестового пробега. № 1803, последний из находящихся на вооружении класса Pr2, был снят в мае 1960 года. 1800 г.
Четырехцилиндровый локомотив 4-6-4 составной, разработанный Гастоном дю Буске для французов Chemin de Fer du Nord, два из которых (3.1101 и 3.1102 ) были построены в мастерских компании в 1911 году, стал первым тендерным локомотивом в мире с такой колесной формулой. Названный «Балтика», поскольку он предназначался для работы на экспрессе Париж - Санкт-Петербург, его наиболее примечательной особенностью было эшелонированное расположение двух внутренних баллонов низкого давления для размещения очень большое отверстие. Один из них был построен с водотрубной топкой. Хотя их и не приумножили, они были предшественниками очень успешных 4-6-2 Nord Pacifics и Super-Pacifics. Один из них сохранился в Musée français du chemin de fer (Французский национальный железнодорожный музей) в Мюлузе на востоке Франции, разрезанный на части для демонстрации его интерьера во время Всемирной выставки в Париже в 1937 году.
Класс SNCF 232.U.1 во Французском национальном железнодорожном музее Франция также произвела некоторые из последних балтийских локомотивов. В 1938 году Марк де Касо, последний главный инженер-механик Севера, начал строительство восьми балтийских локомотивов, которые были доставлены недавно созданному Société Nationale des Chemins de fer Français (Французская национальная железнодорожная корпорация или SNCF ). Из этих восьми три были трехцилиндровыми локомотивами простого расширения (симплекс) класса 232.R с поворотным кулачковым механизмом тарельчатого клапана, а четыре были четырехцилиндровыми составными локомотивами класса 232.S, первоначально также с редуктором с тарельчатым клапаном, который позже был заменен на Шестерня клапана Walschaerts приводит в движение качающиеся кулачки. Построенный для сравнительных целей, было обнаружено, что соединения превосходят простые.
Восьмой класс, последний французский балтийский тип, был завершен в 1949 году как класс 232.U.1. Это был еще один четырехцилиндровый двигатель с клапанным механизмом Walschaerts, но с очень большими и легкими поршневыми клапанами, который, как оказалось, способен развивать мощность более 4000 лошадиных сил (3000 киловатт). Этот локомотив также сохранился в Мюлузе. (См. Также Нидерланды )
05.001 в Нюрнбергском музее транспорта Три тендерных локомотива 4-6-4 были построены для Deutsche Reichsbahn (DRG) от Borsig в 1935 году. Обозначенные класс 05, они были разработаны для работы на высоких скоростях. Это были трехцилиндровые локомотивы с гигантскими 90 ⁄ 2 дюймами (2299 миллиметров) ведущие колеса и мощные тормозные механизмы на всех колесах.
Первые два локомотива были обычными локомотивами, но третий был построен как кабина вперед и работала на угольной пыли. Все три были построены. обтекаемой формы, в кожухах, которые закрывали локомотивы почти до головы. 11 мая 1936 года 05.002 установил мировой рекорд скорости 124,5 мили в час (200,4 километра в час), который был лучше британского 4-6-2 Pacific Mallard two. лет спустя, 3 июля 1938 года. 05.003 был переоборудован в обычный котел, работающий вперед, в 1944 году.
Все три пережили Вторую мировую войну и В 1950 году были переоборудованы в обычные необтекаемые локомотивы с новыми котлами. В таком виде они работали до 1957 года, когда электровозы вступили на скоростные маршруты. Первый локомотив 05.001 был восстановлен в своей первоначальной обтекаемой конфигурации в 1961 году для демонстрации в Нюрнбергском музее транспорта.
Были построены несколько немецких локомотивов классов 4-6-4Т, лучшие известны как прусский T 18 класса 1912 года. Всего 534 из них были построены Stettiner Maschinenbau AG Vulcan и Henschel Son в период с 1912 по 1927 год. из них 458 пошли на прусские государственные железные дороги, а затем Deutsche Reichsbahn, где они стали DRG класса 78.
два класса тендерных локомотивов 4-6-4 в Индии, как ранние в истории колесной формулы, так и необычно узкой колеи. Девять локомотивов класса G шириной 2 фута 6 дюймов (762 мм) Barsi Light Railway в западной Индии были построены Nasmyth, Wilson and Company в 1928 году. и 1930 и W. Г. Багналл в 1939 году. Четыре локомотива класса ND с шириной колеи 2 фута (610 мм) государственной железной дороги Сциндиа в Гвалиоре были построены в 1928 году Керром, Стюарт и компания.
индонезийский локомотив класса C27 из Java Staatsspoorwegen был представлен на Java в Нидерландах. колониальная администрация. Класс был разработан с учетом требований к перевозке поездов грузоподъемностью 400 тонн со скоростью 50 километров в час (31 миля в час) на уклоне 0,5% с радиусом поворота 180 метров (590 футов). Локомотивы также должны были иметь возможность преодолевать повороты с резким радиусом 120 метров (390 футов) со скоростью 80 километров в час (50 миль в час). С 1916 по 1922 год было заказано 39 локомотивов у трех производителей: Werkspoor, Armstrong Whitworth и Swiss Locomotive and Machine Works. Класс C27 использовался на железнодорожных линиях в районе Джакарты, Бандунг и Сурабая, пока в период с 1925 по 1930 год вокруг Джакарты не была проведена электрификация. Затем они были перемещены во второстепенные районы. такие строки, как Мерак - Танах Абанг в провинции Бантен, строки вокруг Кертосоно и Блитар, а также между Пурвокерто, Kutoarjo и Purworejo.
С 1921 года три немецких производителя, Henschel Son, для Java Staatsspoorwegen построили 58 экспресс-пассажирских танковых локомотивов 4-6-4 класса C28 для Java Staatsspoorwegen Sächsische Maschinenfabrik и Maschinenfabrik Esslingen. Класс C28 был одним из самых популярных в Индонезии, достигая скорости до 95 километров в час (59 миль в час). Он был объявлен самым быстрым паровозом в мире с шириной колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм), когда он достиг скорости 110 километров в час (68 миль в час). Кроме того, будучи танковым локомотивом, он мог двигаться на полной скорости в обоих направлениях.
Он использовался на маршрутах Джакарта- Бандунг, Джакарта- Сурабая и Маланг -Сурабая. В голландскую колониальную эпоху термин Vlugge Vier (Fast Four) использовался на маршруте Джакарта- Бандунг, где локомотивы класса C28 преодолевали расстояние 175 километров (109 миль) четыре раза в день со скоростью 65 километров в час (40 миль в час) при времени в пути около 2 часов 45 минут. Эти экспрессы останавливались всего на одну минуту в Караванг, Чикампек и Пурвакарта. Кроме того, локомотив класса C28 использовался в экспрессах, таких как Java Nacht Express (Java Night Express) и Eendaagsche Express (One Day Express). Локомотив класса C28 также доставил поезд с президентом Сукарно и его свитой в Джокьякарту 3 января 1948 года.
Первый и самый длинный В Ирландии проживали два локомотива, построенные Нэсмитом Уилсоном в 1904 году для узкоколейных железных дорог графства Донегол. Позже оба были перегреты, и один просуществовал до 1967 года, хотя и был заброшен.
Японский класс C61.2 в музее Умэкодзи Между 1947 и 1961 годами Японские национальные железные дороги построил три класса довольно продвинутых тендерных локомотивов Hudson в американском стиле 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колеи.
Модель 4-6-4 C62 <52 в масштабе N >паровоз, произведенный Kato Precision Railroad Models Классы C60 и C61 были меньшими локомотивами, чем класс C62, который заполнял узкую японскую габаритную ширину. Они были оснащены ведущими колесами Boxpok и использовали несколько приборов американского типа, хотя у них были двери коптильни в британском стиле.
Голландские железные дороги заказали шесть пассажирских локомотивов 4-6-4T у Beyer, Peacock and Company в 1913 году. Последующий заказ на 34 локомотива был доставлен лишь частично, когда Из-за спада трафика, вызванного Первой мировой войной, голландские власти отменили оставшуюся часть заказа. Первоначально заказанные сорок локомотивов должны были быть пронумерованы от 1201 до 1240, но 26 поставленных позже были перенумерованы с 6001 на 6026.
Четырнадцать непоставленных локомотивов были проданы британскому военному министерству для использования на Западном фронте, где не хватало пассажирских локомотивов с воздушным тормозом. Им были присвоены номера Операционного отдела железных дорог (ROD) с 1 по 12, 14 и 15, и они использовались в поездах скорой помощи и войсках, а также в гражданских пассажирских поездах в британском секторе.
После войны они были проданы Chemin de Fer du Nord во Франции, который пронумеровал их от 3.871 до 3.884. В 1938 году все четырнадцать перешли к SNCF, который изменил их номера с 232.TB.1 на 232.TB.14. Два были отозваны в 1946 году, остальные оставались в эксплуатации до 1950–1951 годов. Их пережили их голландские сестринские локомотивы, из которых двадцать все еще находились в эксплуатации в 1952 году (также см. Франция )
Были также десять четырехцилиндровых локомотивов класса 6100, построенных в 1929 году Гогенцоллерном и Веркспуром на основе 3700 класса 4-6-0. Последние два были отозваны в 1958 году.
Тендерные локомотивы 4-6-4 не обслуживались в ЮАР, но шесть 4-6 Использовались танковые локомотивы класса -4T, все они были на 3 футах 6 дюймов (1067 мм) шириной мыса.
В 1896 году Государственные железные дороги штата (NGR) восстановили один из своих Танковые локомотивы класса KS 4-6-0 в конфигурацию 4-6-4T, в соответствии с указаниями суперинтенданта локомотива NGR Джорджа Уильяма Рида. Это было первое известное использование этой колесной системы, которое было сделано для обеспечения возможности локомотива одинаково хорошо работает в обоих направлениях на маршруте Натал Южного побережья, где не было разворотов. В 1912 году, когда он был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами ( SAR), этот локомотив получил обозначение класс C2.
NGR класса F, SAR класс E Десять локомотивов-цистерн, спроектированных G.W. Reid, были построены для NGR Neilson, Reid and Company в 1902 году. Это был первый известный локомотив в мире, который был спроектирован и построен как 4-6-4 балтийский тип. Известные как локомотивы Neilson, Reid, пока они не были обозначены как класс F NGR, они были более крупными версиями перестроенного локомотива класса H 1896 года, и многие из основных размеров были идентичны. Он имел пластинчатую раму, клапанный механизм Стивенсона и использовал насыщенный пар. В 1912 году они стали классом E на SAR.
CSAR класса F №. 260, SAR нет. 78 Восемь танковых локомотивов класса F были введены в эксплуатацию на Центрально-Южноафриканских железных дорогах (CSAR) в 1904 году, спроектированные главным суперинтендантом локомотивов CSAR П.А. Гайд и построен Vulcan Foundry. Он имел стержневую раму, клапанный механизм Stephenson и использовал насыщенный пар, и был приобретен для пригородных перевозок между Спрингс и Рандфонтейном. Двойная красная подкладка на их черной ливрее и полированные дымоходы с медными крышками, латунные купола и ленты котлов принесли им прозвище «Коробки для шоколада». Эти локомотивы сохранили свою классификацию класса F в SAR.
стеллажные цистерны CSAR В 1905 году Vulcan Foundry построила два локомотива стеллажных цистерны для CSAR, для использования на крутом участке эстакады между Waterval Onder и Waterval Boven на линии до Мозамбик. Разработанный Hyde как двухцилиндровый локомотив, конструкторы модифицировали его до четырехцилиндрового двигателя с внутренними цилиндрами, приводящими в движение стоечное оборудование, но без компенсирующего увеличения мощности котла. Локомотивы вышли из строя на стоечном участке, их стоечное оборудование было снято в течение года после ввода в эксплуатацию и переведено на маневровую работу. В 1912 году они были признаны SAR устаревшими и не классифицированными, но оставались в эксплуатации до 1915 года.
SAR, класс K, c. 1930 Семь танковых локомотивов класса K, которые были построены для Manila Railway Company на Филиппинских островах North British Locomotive Company (NBL) в г. 1914 г., в 1917 г. были проданы ЮАР, так как их доставка на Филиппины во время Первой мировой войны стала невозможной. Они были перегретыми, имели клапанный механизм Walschaerts и были первыми локомотивами в Южной Африке, оснащенными инжекторами выхлопного пара типа Davies and Metcalfe.. По прозвищу Манила, они оставались в эксплуатации до 1938 года.
SAR класса J Шесть танковых локомотивов, спроектированных главным инженером-механиком SAR Д.А. Hendrie и построенные Nasmyth, Wilson and Company, были представлены в SAR в 1915 году. Обозначенные классом J, они имели клапанный механизм Walschaerts и Belpaire. топки и использовали насыщенный пар. Приобретенные для того, чтобы справляться с растущим движением на Южном побережье Натала, но неспособные справиться с быстро увеличивающимися нагрузками из-за своих небольших размеров, они вскоре стали использоваться в качестве маневровых двигателей в гавани Дурбана, в Моссел-Бей и на мысе Мидлендс, пока они не были выведены из эксплуатации к 1957 году.
Всего три прототипа локомотива Hudson были построены в бывшем Советском Союзе в 1937 и 1938. Все они были обтекаемыми и были единственной модернизированной серией советских паровозов, хотя более поздний послевоенный серия П36 4-8-4 Северный локомотив был полуобтекаемым. Все три были списаны в 1950-е годы.
LNER Class W1 no. 10000 Единственным тендерным локомотивом 4-6-4 в Соединенном Королевстве была Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) No. 10000, построенный в 1930 году как опытный паровоз высокого давления с экспериментальным водотрубным котлом высокого давления . Это был единственный локомотив класса W1 и стал известен как локомотив Hush-hush из-за большой секретности, в которой он был построен. Его ведомые колеса были устроены уникально. Вместо одного четырехколесного прицепного грузовика первой парой была ось Картацци, установленная на жесткой раме, но все еще допускавшая отклонение вбок от центрирующей силы, что типично для практики LNER на своих локомотивах Pacific.. Вторая пара находилась в двухколесном прицепном грузовике.
Эксперимент оказался гораздо менее успешным, чем предполагалось, и в 1936 году он был перестроен по образцу обтекаемого LNER Class A4 Pacific, хотя и сохранил балтийское расположение колес. После перестройки Class W1 все еще был легко отличим от A4 с первого взгляда, не глядя на дополнительные задние колеса, потому что он никогда не был официально назван, даже несмотря на то, что было предложено название Pegasus. Поэтому среди трейнспоттеров он стал известен как Безымянная или Безымянная серия.
Для различных британских железнодорожных компаний было построено несколько локомотивов 4-6-4T.
Первыми образцами стандартной колеи были разработки Роберта Уайтлегга в 1912 году для Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги (LTSR). Они были доставлены только после того, как LTSR была передана Мидлендской железной дороге, где они получили обозначение 2100 класс.
В период с 1914 по 1922 год Лондон, Брайтон и Южное побережье Железная дорога (LB SCR) построила семь танковых локомотивов L класса, известных как Brighton Baltics. Первые образцы страдали от проблем нестабильности, пока они не были перестроены с колодцами. Эти высокоскоростные танковые локомотивы буксировали знаменитый поезд Брайтон Белль до электрификации магистрали Брайтона в 1933 году, после чего они были преобразованы в класс N15X <202.>4-6-0 тендерные тепловозы. Они оставались в эксплуатации до 1957 года.
Глазго и Юго-Западная железная дорога и ряд других железных дорог также имели классы танковых локомотивов с такой колесной формулой.
LYR Hughes Dreadnought Tank 
Необорудованный NYC Hudson 
NYC Hudson, модернизированный для 20th Century Limited Первый локомотив Hudson в Северной Америке был построен в 1927 году для New York Central Railroad (NYC) от American Locomotive Company (ALCO) по проекту железной дороги. Локомотив оказался очень удачным и был назван типом Hudson в честь реки Гудзон. Тринадцать из этих локомотивов, один тип J-1 и двенадцать типов J-3a, были оптимизированы для использования с названными пассажирскими поездами, такими как Empire State Express и 20th Century Limited. Между Нью-Йорком и его дочерними предприятиями: Бостон энд Олбани железная дорога (BA), Кливленд, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луис железной дороги (CCC StL или Большая четверка) и Michigan Central Railroad (MC), они приобрели в общей сложности 275 локомотивов 4-6-4 нескольких различных типов, самый большой парк Гудзона в Северной Америке.
Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Pacific Railroad (Milwaukee Road) могли бы произвести первый американский 4-6-4, поскольку его проектные работы были выполнены раньше, чем проект NYC, но финансовые ограничения задержали проект, и локомотивы Milwaukee появились только в 1930 году. Милуоки назвал их прибалтийскими, следуя европейской практике, начатой во Франции. За первоначальным заказом четырнадцати локомотивов класса F6 в 1931 году последовали еще восемь локомотивов класса F6a, а в 1938 году Milwaukee приобрела шесть обтекаемых моделей класса F7 Hudson с кожухами. These took over the Milwaukee's crack Hiawatha express trains from the Class A 4-4-2 Atlantics and were among the fastest steam locomotives of all time. The schedules of many of these trains required extended running at 100 miles per hour (160 kilometres per hour).
In addition to the Milwaukee's streamlined Class F7, two other railroads ordered larger and faster 4-6-4 locomotives with 84 inches (2,134 millimetres) drivers in the late 1930s. These were the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Santa Fe) with its 3460 Class and the Chicago and North Western (CNW) with its Class E-4. The Milwaukee and CNW locomotives were all streamlined, and only one of the Santa Fe locomotives, the 3460 Blue Goose.
Streamlined Aeolus at the CBQ's Iowa shop in 1937In 1937, the Chicago, Burlington and Quincy Railroad (Burlington Route) needed backup locomotives for their streamlined diesel-hauled Zephyr passenger trains. Their solution was to streamline their Baldwin-built no. 3002 in their main Iowa shops. The locomotive was renumbered as no. 4000 and given the name Aeolus, after the mythical keeper of the winds. A second streamlined 4-6-4 was built for this purpose and numbered 4001.
There were also some once-off and experimental 4-6-4 locomotives. A number were rebuilt from 4-6-2 Pacific locomotives, or in some cases from other designs.
Chesapeake Ohio No. 490 Hudson Steam Locomotive at the Baltimore Ohio Railroad Museum in Baltimore, Maryland. The locomotive was built as a 4-6-2 Pacific in 1926 and modified to this configuration in 1946.Altogether 21 railroads in North America owned 4-6-4s. Many were similar in concept to the NYC Hudsons, with 79 to 80 inches (2,007 to 2,032 millimetres) driving wheels, but most were a little larger than the NYC locomotives, such as the F6 and F6a classes of the Milwaukee Road, the K-5-a class of the Canadian National, the Canadian Pacific locomotives, the S-4 class of the Burlington Route, the I-5 class of the New Haven and the 1151 class of the Lackawanna. There were also the lightweights, which include the L-1 class of the Nickel Plate Road, the class D of the Maine Central and the class NR-1 of the Ferrocarriles Nacionales de México (N de M). On these, the extra axle was used to reduce the axle load in comparison to a 4-6-2 Pacific locomotive.
Because the 4-6-4 design was really only optimally suited to express passenger trains, which were dieselised early, the Hudsons were early candidates for withdrawal and scrapping. None of the NYC locomotives survived and neither did any of the Milwaukee locomotives. Five Canadian Pacific Hudsons survive, including four Royal Hudsons and the un-streamlined Canadian Pacific 2816. Five of the Burlington Route locomotives survive, including the Aeolus. Other surviving Hudson locomotives are two each of the Santa Fe and Canadian National, and single examples from the Chesapeake and Ohio Railway, N de M and Nickel Plate Road. The Pennsylvania Railroad also owned the P5 class of electric locomotives, also with a 4-6-4 wheel arrangement.
| Railroad | Qty | Class | Road numbers | Builder | Build years | Notes |
|---|---|---|---|---|---|---|
| GT | 6 | K2 | 1540–1545 | Montreal | 1914 | Танковые двигатели. Позже CN 45–50, класс X-10-a |
| NYC | 145 | J-1 | 5200–5344 | ALCO | 1927–1931 | |
| 50 | J-3a | 5405–5454 | ALCO | 1937–1938 | ||
| MC (NYC) | 10 | J-1b | 8200–8209 | ALCO | 1927 | перенумерован NYC 5345–5354 |
| 5 | J-1c | 8210–8214 | ALCO | 1929 | перенумерован NYC 5355–5359 | |
| 15 | J-1d | 8215–8229 | ALCO | 1930 | перенумерован NYC 5360–5374 | |
| ATSF | 10 | 3450 | 3450– 3459 | Болдуин | 1927 | |
| 6 | 3460 | 3460–3465 | Болдуин | 1937 | Один обтекаемый (№ 3460) | |
| НКП | 4 | L-1a | 170–173 | ALCO | 1927 | |
| 4 | L-1b | 174–177 | Лима | 1929 | ||
| BA (NYC) | 5 | J-2a | 600–604 | ALCO | 1928 | Перенумерован NYC 5455–5459 |
| 5 | J-2b | 605–609 | ALCO | 1930 | Перенумерован NYC 5460–5464 | |
| 10 | J-2c | 610–619 | Лима | 1931 | Перенумерованный NYC 5465–5474 | |
| CCC StL (NYC) | 20 | J-1d | 6600–6619 | ALCO | 1929 | перенумерован NYC 5375–5394 |
| 10 | J-1e | 6620–6629 | ALCO | 1931 | перенумерован NYC 5395– 5404 | |
| CP | 10 | H1a | 2800–2809 | Монреаль | 1929 | |
| 10 | H1b | 2810–2819 | Монреаль | 1930 | Canadian Pacific 2816 «Императрица» - единственный уцелевший экземпляр класса H1b 4-6-4 и был одним из двух действующих самолетов типа 4-6-4 Hudson в Северной Америке. | |
| 30 | H1c | 2820–2849 | Montreal | 1937 | (Оптимизированный) Canadian Pacific 2839 - единственный сохранившийся образец класса H1c 4-6-4 ; Это был один из двух Королевских Худсонов, совершивших несколько удивительных экскурсионных поездок по Пенсильвании, Вирджинии, Теннесси, Северной Каролине, Южной Каролине, Джорджии и Луизиане в Соединенных Штатах. | |
| 10 | H1d | 2850–2859 | Montreal | 1938 | (Оптимизированный) Canadian Pacific 2850 и 2858 - единственные два оставшихся класса H1d Royal Hudson. Canadian Pacific 2850 - самый старый из построенных самолетов класса H1d. В 1939 году 2850 совершили удивительное путешествие на пассажирской экскурсии под названием «Королевский поезд», когда на нем был один из членов британской королевской семьи «Король Георг VI». Вот почему класс H1C-H1E 4-6-4 компании Canadian Pacific получил название «Royal Hudson». | |
| 5 | H1e | 2860–2864 | Montreal | 1940 | (обтекаемая, масляная горелка) Canadian Pacific 2860 - единственный сохранившийся образец класса H1b 4- 6-4; И один из двух действующих типов 4-6-4 Hudson в Северной Америке вместе с 2816. | |
| CN | 5 | K-5-a | 5700–5704 | Montreal | 1930 | |
| MILW | 14 | F6 | 6400–6413 | Болдуин | 1930 | Перенумерован на 125–138 |
| 8 | F6-a | 6414–6421 | Baldwin | 1931 | Перенумерован на 142–146, 139–141 | |
| 6 | F7 | 100–105 | ALCO | 1938 | Оптимизированный | |
| MEC | 2 | D | 701–702 | Baldwin | 1930 | |
| CBQ | 12 | S-4 | 3000–3011 | Baldwin | 1930 | 3002 перестроен как класс S-4A 4000 Æolus |
| 1 | S-4 | 3012 | CBQ Burlington | 1935 | Новый | |
| 1 | S-4A | 4001 | CBQ Burlington | 1938 | Новый, модернизированный, по имени Æolus | |
| BO | 1 | V-1 | 5047 | BO Mt Clare | 1933 | Восстановлен из класса P-1 |
| 1 | V-2 | 2 | BO Mt Clare | 1935 | Новый; перенумерован 5340 | |
| 1 | V-3 | 5350 | BO Mt Clare | 1935 | New | |
| 1 | V-4 | 5360 | BO Mt Clare | 1936 | Новый | |
| DLW | 5 | 1151 | 1151–1155 | ALCO | 1937 | |
| IC | 1 | – | 1 | IC | 1937 | Восстановлен из 2-8-4 No. 7038 |
| N de M | 10 | NR-1 | 2700–2709 | ALCO | 1937 | |
| NH | 10 | I-5 | 1400–1409 | Baldwin | 1937 | Полуобтекаемая форма |
| SLSF | 10 | 1060 | 1060–1069 | SLSF | 1937–1941 | Перестроен из 1060 Class Baldwin 1917 года постройки 4-6-2 |
| CNW | 9 | E-4 | 4000–4008 | ALCO | 1938 | Оптимизированный |
| CO | 8 | L-2 | 300 –307 | Болдуин | 1941 | Списано, но CO класса K4 Kanaw имеет такой же внешний вид; даже в этом случае, если их колесная формула 2-8-4 отличается. |
| 5 | L-1 | 490–494 | CO | 1946–1947 | Восстановлен из класса F19 4-6-2 ; четыре обтекаемых | |
| 5 | L-2-A | 310–314 | Baldwin | 1948 | Списаны, но CO класса K-4 Kanaw имеет такой же внешний вид ; даже если у них другое расположение колес. | |
| WAB | 7 | P-1 | 700–706 | WAB Decatur | 1943–1947 | Восстановлено из 2-8-2s |
 | На Викискладе есть материалы, связанные с 4-6-4. |
