Войти
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||||
 Milwaukee Road класс A2 № 919, построен в 1901 году | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Под обозначением Уайта для классификации паровозов по колесной формуле, 4-4-2 представляет конфигурацию из четырех ведущих колес на двух осях, обычно в ведущей тележке с одной точкой поворота, четырьмя приводными и соединенными ведущими колесами на двух осях и двумя ведомыми колесами на одной оси, как правило, в кузове прицепной грузовик, который поддерживает часть веса котла и топки и дает этому классу главное преимущество по сравнению с конфигурацией 4-4-0.
Эта колесная формула обычно известна как тип Atlantic, хотя иногда ее также называют Milwaukee или 4-4-2 Milwaukee, после Milwaukee Road, которая использовала его для высокоскоростных пассажирских перевозок.
В то время как колесная формула и название типа Atlantic прославятся в соревновании по быстрому обслуживанию пассажиров Между железными дорогами в Соединенных Штатах к середине 1895 года версия танкового локомотива типа 4-4-2 Atlantic впервые появилась в Соединенном Королевстве в 1880 году, когда Уильям Адамс спроектировал 1 класса 4-4-2T для London, Tilbury and Southend Railway (LTSR).
4-4-2T - эквивалент локомотива-цистерны 4-4-0 американского типа тендерного локомотива, но с удлиненной рамой на все низкий для топливного бункера за кабиной. Это потребовало добавления прицепного грузовика для поддержки дополнительного веса в задней части локомотива. Таким образом, танковый вариант колесной формулы 4-4-2 появился раньше тендерного.
Тендерная версия 4-4-2 возникла в Соединенных Штатах Америки, эволюционировав из менее стабильной колесной системы 2-4-2 Columbia, и была построена специально для магистральные пассажирские экспресс-перевозки. Одним из преимуществ этого типа перед его предшественником 4-4-0 американского типа было то, что задние колеса позволяли разместить более крупный и глубокий топочный ящик позади ведущие колеса.
4-4-2 инспекционный локомотив железной дороги Филадельфии и Рединга Первое использование колесной системы 4-4-2 для тендерного локомотива было в экспериментальном двойной - топочный локомотив, построенный по проекту Джорджа Стронга на Hinkley Locomotive Works в 1888 году. Локомотив не имел успеха и вскоре был списан. Колесная система была названа в честь второго североамериканского тендерного локомотива 4-4-2, построенного Baldwin Locomotive Works в 1894 году для использования на линии Атлантик-Сити линии <267.>Железная дорога Филадельфии и Рединга.
Идеи Болдуина о тендерных локомотивах 4-4-2 вскоре были скопированы в Соединенном Королевстве, первоначально Генри Иваттом из Великой Северной железной дороги. (GNR) с его GNR Class C1 Klondyke Atlantic 1898 года. За ними быстро последовал John Aspinall's Class 7, известный как High-Flyer для железной дороги Ланкашира и Йоркшира (LYR).
KFNB IId Класс Первым европейским атлантическим локомотивом был австро-венгерский IId класс канатной дороги Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Он был построен в 1895 году и позже стал классом 308 на Имперских Королевских государственных железных дорогах (kaiserlich und königlich Staatsbahnen, kkStB).
За ним с 1901 г. последовал класс XVIb австрийской Северо-Западной железной дороги (Österreichische Nordwestbahn, ÖNWB), который позже стал классом 208 kkStB, а затем классом kkStB 108. Но их было немного. Все три класса вместе насчитывали немногим более ста локомотивов.
Помимо австрийских локомотивов, Венгерские государственные железные дороги (Magyar Államvasutak или MÁV) также эксплуатировали несколько Атлантические классы.
SNCB Class 12 No. 12004, c. 1940 В 1939 году Национальная железнодорожная компания Бельгии (NMBS / SNCB) представила шесть обтекаемых атлантических локомотивов класса 12 на быстрых легких лодочных поездах, которые проходил по линии 124 км (77 миль) между Брюсселем и Остенде. Разработан Раулем Нессе для обеспечения скорости от 120 до 140 километров в час (от 75 до 87 миль в час) и основан на успешной Канадской Тихоокеанской железной дороге 4-4-4 Jubilee type полуобтекаемые локомотивы, но вобрав в себя идеи Андре Хуэ по модернизации, они были построены Джоном Кокериллом в Сераинг. Они были полностью обтекаемыми, за исключением отверстий, обеспечивающих доступ к шестерне клапана и движению, и имели внутренние цилиндры с внешней шестерней клапана для уменьшения колебаний на скорости. Класс оставался на вооружении до 1962 года.
Прусский класс S 7 The Atlantic, известный в Германии как колесная формула 2'B1, недолго пользовался популярностью в германских государствах.. Между 1902 и 1906 годами класс [de ] на государственных железных дорогах Пруссии был построен по двум конкурирующим проектам: 159 локомотивов по проекту Августа фон Борриса и 79 локомотивов по сравнению с Альфредом де Гленом. Между 1908 и 1910 годами Hanomag построил 99 прусских локомотивов S 9. Все это были составные четырехцилиндровые двигатели, работающие на насыщенном паре. Прусская Атлантика была изъята вскоре после Первой мировой войны, а часть была передана Франции, Бельгии и Польше.
Атлантика была принята также в некоторых других немецких государствах.
В Индии ширококолейный класс E был перестроен в 1940-х годах и просуществовал до 1970-х годов.
Японский класс 6600 В 1897 году было построено 24 6600 Class Atlantics для колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Японских железных дорог Автор Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах Америки. Еще шесть локомотивов, построенных по тому же японскому образцу, были построены для Cape Government Railways в Южной Африке сразу после выполнения японского заказа.
Автор В 1980-х годах последними работавшими в мире атлантиками были несколько экземпляров мыса в Мозамбике. Они пережили, как сообщается, выход на пенсию, чтобы работать в начале 21 века, став одними из последних рабочих пар в стране. В исключительных случаях они пережили гораздо большую и новую мощность, в том числе локомотивы Garratt.
Локомотив класса 100 Манильской железной дороги Манильская железная дорога (предок Филиппинских национальных железных дорог ) приобрела пять локомотивов класса 100 у Северной Британии. Локомотивная компания в 1906 году. Это были первые тендерные локомотивы в филиппинской службе. В 1949 году 7 американских 4-8-2 также были пронумерованы как 100-й класс, исходя из предположения, что локомотивы были списаны после Второй мировой войны.
CGR 4th Класс 4-4-2 В 1897 году Cape Government Railways (CGR) срочно потребовали дополнительные локомотивы для участка к югу от Кимберли, в то время как производство локомотивов в Англии мешали забастовки, в то время как пароходные компании внезапно удвоили свои фрахтовые ставки до Мыса Доброй Надежды. В результате у компании Baldwin Locomotive Works было заказано шесть локомотивов. Они были построены в дополнение к только что выполненному заказу 6600 Class Atlantics, построены для колеи 3 футов 6 дюймов (1067 мм) и по проекту Японские железные дороги.
Локомотивы были завершены в течение шестидесяти дней с момента получения приказ и, чтобы обойти непомерные расходы на фрахт пароходов, были отправлены на мыс на парусных судах, в результате чего пароходные компании быстро вернулись к своим прежним ставкам. Прозванные Hatracks, локомотивы были обозначены в CGR 4-го класса. Когда они поступили на склад Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1912 году, они были признаны устаревшими и получили класс 04. Они оставались в службе SAR до 1931 года.
4-4-2T Atlantic был представлен в Соединенном Королевстве в 1880 году Уильямом Адамсом, который разработал LTSR 1 Class от имени Томаса Уайтлегга железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LTSR). Это было первое использование такой колесной формулы в мире. Он был предназначен для тяжелых пригородных поездов вокруг Лондона, и 36 локомотивов были построены Sharp Stewart and Company и Nasmyth, Wilson and Company в период между 1880 и 1892 годами. Позже Адамс разработал этот тип в свой успешный пригородные 415 класса для Лондонской и Юго-Западной железной дороги.
LTSR продолжала строить танковые локомотивы 4-4-2 после 1897 года с классами 37, Класс 51 и Класс 79. Генри Иватт из Great Northern Railway (GNR) также построил шестьдесят танковых локомотивов класса C2 в период с 1898 по 1907 год для использования в местных и пригородных поездах в Йоркшире и Северный Лондон.
Лондон и Северо-Западная железная дорога Класс танков-прекурсоров В течение первого десятилетия двадцатого века атлантический танковый локомотив стал очень популярным в Соединенном Королевстве.
класс C1 GNR Klondyke Atlantic 1898 г., Генри Окли После Генри Иватта GNR Class C1 Klondyke Atlantic 1898 года и Джона Аспиналла LYR Class 7 High-Flyer, из которых сорок были построены в период с 1899 по 1902 год, большой интерес к железным дорогам Атлантического типа проявили британские железные дороги в течение первого десятилетия двадцатого века, особенно для скоростных пассажирских поездов. в сервисе. Между 1902 и 1908 годами Иватт построил восемьдесят более крупных версий своего котла GNR класса C1, которые были известны как класс больших котлов C1. Они оставались на вооружении до начала 1950-х годов.
В 1903 году для использования в сравнительных испытаниях против его собственных разработок Джордж Джексон Черчворд из Great Western Railway (GWR) приобрел три французских De Glehn соединение 4-4-2s, начиная с GWR № 102 La France, а затем два более крупных локомотива в 1905 году. Четырнадцать членов его двухцилиндровых локомотивов 2900 Saint class были впоследствии либо построены, либо перестроены с этой колесной формулой, включая один четырехцилиндровый GWR 4000 Звездный класс, No. 40 Полярная звезда. Позже все они были перестроены на колесную формулу 4-6-0.
Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги (NER) проектировал классы V и 4CC между 1903 и 1906 годами, в то время как Джон Г. Робинсон из Великих Центральная железная дорога (GCR) представила свои трехцилиндровые составные локомотивы классов 8D и 8E в 1905 и 1906 годах.
The Лондон, Брайтон и Южнобережная железная дорога (LB SCR) класс H1, введенный D. Э. Марш в 1905 и 1906 гг. Был скопирован с чертежей класса Иватт С1 с минимальными изменениями. В 1911 г. Л. Billinton получил право построить еще шесть примеров, включающих Schmidt пароперегреватели, которые стали LB SCR H2 class.
William Paton Reid из North British Railway построила двадцать экземпляров его North British Atlantic, позже известного как H class, между 1906 и 1911 годами. Еще два были построены после его выхода на пенсию, и весь класс стал LNER C11 Class в группировке 1923 г. Преемник Уорсделла на NER, Винсент Рэйвен, представил свои классы V1 и Z между 1910 и 1917 годами. Однако к 1918 году тип 4-4-2 был в значительной степени вытеснен типом 4-6-0. в Соединенном Королевстве.
Несколько локомотивов 4-4-2 сохранились в Соединенном Королевстве. Принимая во внимание, что эта информация может со временем устареть, некоторые известные примеры:
Британский 415 класс 4-4-2T Лондонской и Юго-Западной железной дороги 
SP Class A-3 no. 3025 1904 г., экспонируется в Travel Town в Лос-Анджелесе. Первые Atlantics в Соединенных Штатах были построены с расчетом на перевозку легковых автомобилей с деревянным каркасом и были представлены в различных конфигурациях, включая четырехцилиндровый Соединение Vauclain, которое ранее использовалось в экспрессе 4-4-0 American, 4-6-0 Ten-Wheeler и 2-4-2 Columbia локомотивы. Примерно в 1910-х годах железные дороги начали покупать более тяжелые стальные пассажирские вагоны, что ускорило внедрение типа 4-6-2 Pacific в качестве стандартного пассажирского локомотива. Тем не менее, железные дороги Чикаго и Северо-Западный, Южный Тихий океан, Санта-Фе и Пенсильвании использовали 4-4-2 Atlantics до тех пор, пока парк паровозов не иссяк. 1950-е годы, при этом некоторые из них даже использовались для перевозки легких местных грузов.
Пенсильванская железная дорога Класс E6 Одной из самых известных группировок 4-4-2 в Соединенных Штатах был обширный флот Атлантики класса Е Пенсильванской железной дороги. в классе PRR E6s.
Хотя Атлантики иногда использовались в качестве горных помощников до Первой мировой войны, они не очень подходили для горных категорий. У них были ведущие колеса большого диаметра, в некоторых случаях превышающие 72 дюйма (1829 миллиметров), которых было достаточно для поездов со скоростью от 70 до 100 миль в час (от 110 до 160 километров в час). Они имели тенденцию колебаться на более высоких скоростях, когда тяги привода были соединены с задней парой драйверов. Однако это не было стандартной практикой в США. Самым крупным пользователем этого типа в стране был Santa Fe с 178 типами. Все они были построены с драйверами 73 дюйма (185 сантиметров) или 79 дюймов (201 сантиметр) и ведущими тягами, соединенными с первой парой ведущих колес.
В 1905 году инженер из Санта-Фе Чарльз Лоси, как широко сообщалось, управлял Atlantic type 510, сбалансированным комплексом 1904 года, построенным Болдуином, на расстоянии 2,8 мили (4,5 км) от Камерона до Суррея в Иллинойс со специальным поездом из трех вагонов за одну минуту и тридцать пять секунд. Если бы это было подтверждено незаинтересованной стороной, скорость в 106 миль (171 км) в час стала бы мировым рекордом. Они никогда не использовались на трассах Rocky Mountain дороги; даже на равнинах Канзаса Атлантика вскоре была захвачена весом новейших стальных легковых автомобилей длиной 85 футов (26 метров). Несмотря на отличные характеристики, большинство из них было выведено на пенсию задолго до других локомотивов своей эпохи, а немногие оставшиеся в живых оказались на легких местных поездах.
Милуоки-роуд, класс A № 1 в 1951 г. Железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик (Милуоки-роуд) использовала обтекаемый тип Atlantic на своем пассажирском поезде на Среднем Западе Хайавата в 1935 году. Четыре локомотива 4-4-2 Milwaukee Road class A были построены для этой службы в 1935 году. Сообщается, что эти 4-4-2 были первыми паровозами, когда-либо спроектированными и сконструированы так, чтобы ежедневно развивать скорость до 100 миль в час (160 километров в час).
Эти Atlantics с их отличительными обтекаемыми кожухами были разработаны промышленным дизайнером Отто Кулером. Их расчетное тяговое усилие составляло 30 685 фунт-сила (136 килоньютон). Необычной особенностью этого локомотива был привод на переднюю сдвоенную ось, что улучшало ходовые качества на скорости.
Локомотивы имели поперечную балансировку и работали с драйверами 84 дюйма (2134 миллиметра). Они имели решетку площадью 69 квадратных футов (6,4 квадратных метра), работающую на жидком топливе, и номинальное давление в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 килопаскалей), что давало котлу большую мощность по сравнению с цилиндрами. Разработанные для легкого поезда из пяти-шести пассажирских вагонов, они считались, вероятно, самыми быстрыми паровозами, когда-либо построенными в Соединенных Штатах, возможно, способными сравниться с любым локомотивом в мире. Флот преодолел свой график 431 мили (694 км) за 400 минут с несколькими остановками в пути, со средней скоростью более 100 миль в час (160 километров в час) на некоторых участках и часто прибывая с одной или двумя свободными минутами..
Ни один из них не выжил, поскольку все четыре локомотива были сняты и списаны в период с 1949 по 1951 год.
Несколько локомотивов 4-4-2 сохранились в США.. Принимая во внимание, что эта информация может со временем устареть, некоторые известные примеры:
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с локомотивами 4-4-2. |
