Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога

редактировать
Для современной железнодорожной линии см. Лондон, Тилбери и Саутенд.

Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда (LTamp;SR) была британской железнодорожной компанией, сеть которой соединяла станцию ​​Фенчерч-стрит в центре Лондона с пунктами назначения в восточном Лондоне и Эссексе, включая Баркинг, Апминстер, Грейс, Тилбери, Саутенд и Шуберинесс. Компания и ее активы были проданы Мидлендской железной дороге в 1912 году. Сеть, по которой они работали, в основном не повреждена и в настоящее время используется как часть франшизы Essex Thameside.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 История
    • 1.1 Перед открытием
    • 1.2 Счета
      • 1.2.1 Объединенный комитет
    • 1.3 Строительство и открытие
    • 1.4 Арендаторы железной дороги (1854-1875)
    • 1.5 Получение контроля (1875-1881)
    • 1.6 Независимая компания (1881-1912)
      • 1.6.1 Доки Тилбери
      • 1.6.2 От Саутенда до Шуберинесса
      • 1.6.3 Лай на Питси
      • 1.6.4 GER открывает филиал в Саутенде
      • 1.6.5 Филиалы от Upminster
      • 1.6.6 Железная дорога Тоттенхэма и Форест-Гейт
      • 1.6.7 Уайтчепел и Боу-Рэйлэнд
      • 1.6.8 Увеличение в четыре раза до Ист Хэма
      • 1.6.9 Электрификация и развитие Barking
    • 1.7 Продажа
    • 1.8 После продажи
  • 2 Географическое развитие
  • 3 Инфраструктура
    • 3.1 Станции
      • 3.1.1 Архитектура
    • 3.2 Моторные навесы и работы
      • 3.2.1 Плейстоу
      • 3.2.2 Тилбери
      • 3.2.3 Upminster
      • 3.2.4 Саутенд
      • 3.2.5 Shoeburyness
    • 3.3 Сигнализация
  • 4 Операции
    • 4.1 Пассажир
      • 4.1.1 Раннее расписание
      • 4.1.2 1858–1875 гг. По арендаторам
      • 4.1.3 Расписания в более поздние годы
      • 4.1.4 Специальные поезда
    • 4.2 Товары
  • 5 Несчастные случаи и происшествия
  • 6 Локомотивы и подвижной состав
    • 6.1 Локомотивы
    • 6.2 Тренерский запас
    • 6.3 Вагоны
    • 6.4 Доставка
  • 7 человек
    • 7.1 Артур Страйд
    • 7.2 Томас Уайтлегг
    • 7.3 Роберт Харбен Уайтлегг
  • 8 См. Также
  • 9 ссылки

История

До открытия

В середине 18 века юг Эссекса был малонаселенным районом, а Баркинг, Саутенд и Ли-он-си были не более чем деревнями.

В июне 1840 года железная дорога Лондона и Блэкуолла (Lamp;BR) начала работать от Блэкуолла до станции под названием Минорисы, а через год она была продлена до Фенчерч-стрит, которая находилась недалеко от лондонского Тауэра. Месяц спустя, в июле 1840 года, Железная дорога Восточных графств (ECR) открыла свою новую станцию ​​в Спиталфилдс и начала курсировать до Брентвуда, а к 1843 году эта линия была продлена до Колчестера. Железная дорога Лондона и Блэкуолла (LBER) была открыта из Степни (ныне Лаймхаус ), соединяясь с железной дорогой Восточных графств в Боу, была открыта в 1849 году. К сожалению, соглашение между Lamp;BR и ECR о работе служб через LBER не могло быть выполнено. достигнута, поэтому фактическое соединение не было завершено. Была открыта пересадочная станция под названием Victoria Park and Bow, но ECR остановила там несколько рейсов, поэтому большинство рейсов прекратили работу в Bromley and Bow. Услуги были прекращены из Виктория Парк и Боу 6 января 1851 года.

Счета

Первой железной дорогой, предложенной в 1835/6 году, была железная дорога Саутенд и Хоул-Хейвен, против которой выступила другая зарождающаяся железнодорожная компания - Thames Haven Dock amp; Railway Company. Эта компания представила в 1842 году законопроект, связывающий Степни с Саутендом с ответвлением от Южного Оккендена до Тилбери, который потерпел неудачу, и их попытки получить счета, представленные на парламентских сессиях 1843 и 1844 годов, провалились из-за нехватки средств. ЕКР также рассматривал возможность представления закона в 1844 году, но только в 1846 году, когда в парламент были представлены четыре отдельные схемы, эта идея получила реальную поддержку.

Это были четыре схемы:

  • Железная дорога Лондона и Южного Эссекса
  • Лондонская и Саутендская железная дорога
  • Восточные графства и железная дорога Саутенда
  • Железная дорога Норт-Грейвсенд.

Железная дорога Норт-Грейвсенд была названа так, потому что она вела в Тилбери, откуда паром через Темзу отправлялся в Грейвсенд в графстве Кент. Эта линия должна была соединиться с другой линией, строящейся на Северный Вулидж в Лондоне. Это было примечательно тем, что у него не было никаких планов относительно Саутенда, в то время как схемы Восточных графств и Саутендской железной дороги и Лондона и Южного Эссекса имели ответвления к обоим. Железная дорога Лондона и Саутенда предлагала только линию на Саутенд с перекрестком в Шенфилде. Поскольку ничего из этого не было принято, в 1847 году ECR представил законопроект о расширении восточных графств, в котором был новый перекресток на главной линии восточных графств в Лесных воротах. Законопроект был приостановлен в 1847 году из-за замораживания схем, а в 1848 году из-за нарушений в подписном листе законопроект был отозван. В 1848 г. наблюдался спад в таких схемах, и только в 1851 г. Lamp;BR представила законопроект, связывающий их железную дорогу на газовой фабрике, а затем через ECR с новым перекрестком в Форест-Гейт с линией через Стратфорд, Баркинг, Рейнхэм, Пёрфлит, Грейс и форт Тилбери.

Законопроект начала 1851 года был отклонен из-за опасений по поводу условий аренды, выдвинутых Сэмюэлем Мортоном Пето и Томасом Брасси. Джордж Паркер Биддер, тем не менее, поддержал движение между Lamp;BR и ECR, и к октябрю они договорились о торгах вокруг линии от Форест-Гейт-Джанкшн до Саутенда через Тилбери. Новый законопроект, продвигаемый обеими железными дорогами, был представлен в ноябре 1851 года и был известен как законопроект London Tilbury amp; Southend Extension Railway. Линия будет двухпутной до Тилбери и однопутной дальше до Саутенда и будет включать однопутную ветку до Thames Haven (хотя это было исключено во время прохождения законопроекта). Линия должна была управляться комитетом из четырех директоров ECR и четырех директоров Lamp;BR, но действительных директоров-акционеров не было.

После нескольких месяцев переговоров, которые включали завершение перекрестка в Боу, чтобы разрешить сквозной маршрут из Стратфорда, третью линию от Степни до Фенчерч-стрит и предоставление дополнительных платформ на этой станции, законопроект наконец получил королевское одобрение 17 декабря. Июнь 1852 г.

Объединенный комитет

Джордж Паркер Биддер

Следующие директора ECR входили в состав комитета:

Директора Lamp;BR были

  • Джеймс Ньюджент Дэниел (председатель Lamp;BR)
  • Уильям Хей (заместитель председателя Lamp;BR)
  • Джозеф Бишоп
  • Джозайя Уилсон

Другими заметными фигурами были Биддер (инженер), архитектор Уильям Тайт и Артур Вайтман (суперинтендант и менеджер по трафику).

Объединенный комитет (JC) заключил контракт на 400 000 фунтов стерлингов с Peto, Brassey и Betts на строительство и управление линией на срок 25 (позже сокращенный до 21) лет.

Строительство и открытие

Железная дорога была разрешена в 1852 году, и работы начались примерно в сентябре 1852 года на участке Лесных ворот в Тилбери. Сельская местность была в основном равнинной, и за исключением довольно значительной вырубки у Лесных ворот, на маршруте было только три коротких вырубки. В рамках работ были проведены дноуглубительные работы между Грейвсендом и Тилбери и построены новые понтоны для предоставленных паромов.

Параллельно с работой на линии ECR готовила третью линию между Стратфордом и Боу, и спорный перекресток в Боу, наконец, был подключен, чтобы позволить службам LTamp;SR и ECR Woodford и Loughton получить доступ к Фенчерч-стрит. Третья линия и новые перекрестки были закончены в феврале 1854 года. 11 апреля 1854 года от Фенчерч-стрит до Тилбери ходил специальный поезд. Это был день официальной инспекции Торгового совета. Полное обслуживание общественности началось 13 апреля 1854 года, когда все поезда Тилбери разделились в Стратфорде на части Бишопсгейт и Фенчерч-стрит, чтобы отразить совместное владение ECR и Lamp;BR.

Тем временем продолжалась работа на линии, ведущей в Саутенд через Стэнфорд-ле-Хоуп и Питси. Прогнозируемые трудности строительства, среди прочего, привели к тому, что был выбран другой (более дешевый) маршрут. К апрелю 1854 года было проделано три мили работы к востоку от Тилбери, и строительство шло быстрыми темпами, чтобы обеспечить открытие Ли-он-Си 1 июля 1855 года с новыми промежуточными станциями в Бенфлите и Питси. Линия была построена как однопутная с объездной петлей на Питси, но официальному представителю Министерства торговли это не понравилось, поэтому второй путь был построен и открыт в мае 1856 года. Станция Ли-он-Си была построена между главной улицей. в результате у моря и многих владений были сокращены длинные сады.

Следующий участок в Саутенд открылся 1 марта 1856 года и был построен как двухпутный. Станция была расположена вдали от набережной рядом с Хай-стрит, чтобы избежать сопротивления со стороны жителей Королевской террасы в Саутенде. В первоначальном акте 1852 года линия заканчивалась пирсом, но в 1854 году это было изменено.

Наконец, на этом раннем этапе было построено ответвление к Thames Haven, но на самом деле оно было построено Управлением дока и железной дороги Thames Haven (THR amp; DA), которое еще в 1836 году спланировало одну из первых схем до Ромфорда с LBR. был Джордж Беркли (также на тот момент инженер Lamp;BR), и линия была построена по отдельному контракту Пето, Брасси и Беттс. Железная дорога была проинспектирована 27 апреля и открыта для пассажиров и товаров 7 июня 1855 года. Затем линия была продана LTamp;SR 8 сентября 1855 года. Компания THR amp; DA все еще существовала, но не смогла построить док, который, как они надеялись, принесет дополнительный железнодорожный трафик и В конце концов, в 1861 году от этой схемы отказались. В Темз-Хейвен были товарные базы, а до 1880 года ходил пароход Маргейт.

Локомотивы и тренерский вагон были взяты в аренду у ЕЦР. Этот сток был построен ECR под руководством Джона Вирета Гуча, и LTamp;SR оплатила стоимость пробега.

Арендаторы железной дороги (1854-1875)

Договоренности между председателем ECR Дэвидом Уоддингтоном и Пето расследовались Горацио Лавом по указанию недовольных акционеров ECR. Одна из нескольких проблем заключалась в том, что арендная плата, выплачиваемая LTSR за новый завод (стоимостью 47 159 фунтов стерлингов), построенный на Stratford Works, составляла 400 фунтов стерлингов в год, что было недостаточно для покрытия ежегодных амортизационных расходов. К февралю 1856 года казалось, что Уоддингтон может быть вытеснен акционерами, но Пето, Брасси, Беттс и Биддер скупили большое количество акций, чтобы обеспечить его выживание. Арендаторы согласились заплатить больше денег в 1861 году по согласованному семилетнему пересмотру линии.

В октябре 1855 года Пето обратился в Объединенный комитет LTS с просьбой о финансировании строительства Barking Branch, соединяющего LBER в точке к северо-востоку от газового завода Junction до Barking West Junction. Новая линия преследовала две цели:

  • Чтобы избежать железнодорожной станции Стратфорда, которая с ростом количества услуг ECR становилась все более перегруженной.
  • Чтобы маршрут LTSR был свободен от ECR, если Уоддингтон будет свергнут, а отношения между арендаторами и ECR ухудшатся (помните, что Fenchurch Street была Lamp;BR в то время).

Стоимость ECR в поддержку законопроекта была высокой, так как LTSR все еще приходилось платить за использование маршрута через Стратфорд. Службы ECR Fenchurch Street в North Woolwich и Loughton имели бы права на проезд по линии и обеспечили бы пару новых кривых в Abbey Mills (к востоку от Bromley), чтобы получить доступ к North Woolwich line. Акт получил королевское одобрение в июле 1856 года. Объединенный комитет уже назначил Пето, Брасси и Беттса для выполнения работы, которая началась в том же месяце. Прогресс был быстрым, и к 31 марта 1858 года была открыта новая линия и южная кривая Abbey Mills. Северная кривая никогда не открывалась, и хотя она периодически поднималась на собраниях GE / LT amp; SR, закон 1875 года LTSR формально отказался от этой предложенной линии.

Соединение LBER с LTSR было слишком далеко от распределительной коробки газового завода, согласно правилам того времени, чтобы соединение LTSR могло управляться с распределительной коробки газового завода. Поэтому в 1858 году у нового перекрестка был построен дополнительный бокс, и новый перекресток был назван Bromley Junction. В 1866 году GER взял под свой контроль LBR и LBER, а в 1869 году отказался от этих линий. Это привело к появлению нового сигнального бокса для газового завода, но ближе к LTSR, и закрыли как старый сигнальный блок, так и тот, что на перекрестке Бромли. Чтобы решить проблему того, что Bromley Junction находится слишком далеко от новой распределительной коробки Gas Factory, точки LTSR были перемещены в новую коробку, а рельсы LTSR протянулись между рельсами LBER, пока они не достигли перекрестка гусеницы. С помощью этого метода новый блок смог контролировать как соединение NLR, так и соединение LTSR. Название Bromley Junction было повторно использовано на перекрестке LTSR в Бромли-бай-Боу, где соединялась линия от NLR, также в 1869 году. В 1886 году GER построил склад товаров на Bow Road, который должен был соединиться с LBER, между узлами NLR и LTSR. Это заставило GER преодолеть сложный путь здесь. В результате они построили еще один новый ящик, который снова был немного ближе к LTSR, и, наконец, они смогли переместить точки LTSR обратно в их исходное положение и избавиться от перчаток.

В период с 1854 по 1856 год линия от Тилбери поэтапно продлевалась до Саутенда, наконец, открывшись 1 марта 1856 года.

Уоддингтон ушел в отставку в июле 1856 г. (через несколько дней после того, как Бранкинг-Бранч получил королевское согласие) и был заменен Горацио Лавом в качестве председателя ECR. Обе стороны представили парламенту схемы, чтобы попытаться получить какое-то преимущество, но все они потерпели неудачу, и это фактически завершило Пето как крупного игрока на железнодорожной сцене Восточной Англии.

В соответствии с законом LTamp;SR 1862 года статус компании был изменен с совместного предприятия на отдельную компанию. 1862 год был тем же годом, когда в результате слияния была образована Великая Восточная железная дорога. Железные дороги в Восточной Англии испытывали финансовые затруднения, и большинство из них было сдано в аренду ECR; они хотели объединиться формально, но не могли получить для этого согласия правительства до 1862 года. Дальнейшее изменение привело к тому, что Lamp;BR перешла в собственность GER по договору аренды 999 лет назад, и в то время как директора LBamp;R оставались балансом сил в совете LTSR, теперь твердо в пользу GER.

В 1864 году менеджер по операциям Артур Вайтман умер, и его место занял Джозеф Лаут.

К 1866 году Пето и Беттс были банкротами, а Брасси умер в 1870 году. Линия в значительной степени застопорилась без дополнительных инвестиций, и место арендаторов в совете директоров заняли фактические акционеры, а после 1870 года, после его смерти, исполнители Брасси, которые мало интересовались работой компании. железная дорога. С окончанием аренды в 1875 году было принято решение оставить вещи в эксплуатации. Это не остановило GER с просьбой усовершенствовать (в 1868 г.) постоянный путь после того, как были высказаны опасения, и именно их локомотивы управляли расписанием. В последующие несколько лет были внесены улучшения.

Получение контроля (1875-1881)

Имея большинство в совете директоров GER, у независимых директоров было мало возможностей влиять на железную дорогу или управлять ею. Попытки договориться о путях продвижения вперед в 1872 году были отклонены GER, а закон 1874 года, представленный от имени акционеров для получения независимого контроля, был отклонен парламентом. На собрании 15 сентября 1874 года акционеры избрали Чарльза Бишоффа председателем, а Генри Даути Брауна председателем и заместителем председателя. В течение 1873/1874 годов другой акционер по имени Элей обращался к различным другим железным дорогам, таким как NLR, LNWR и Great Northern Railway, ни один из которых интересовались LTamp;SR. 4 ноября 1874 года председателя GER Лайтли Симпсона сменил Генри Чарльз Паркс, входивший в совет директоров LTamp;SR, крупный акционер LTamp;SR, сочувствующий решению проблемы.

LTamp;SR использовало внешнюю помощь, чтобы понять состояние железной дороги, и 31 марта 1875 года был доставлен отчет. GER могла взять на себя LTamp;SR в это время, и неизвестно, почему этого не произошло. К концу мая 1875 года между двумя железными дорогами было достигнуто операционное соглашение, и договоренности применялись с июля 1875 года (хотя и по юридическим причинам). Еще год не разобрался. Важно отметить, что LTamp;SR получили право проезда на Фенчерч-стрит. Что касается подвижного состава, LTamp;SR теперь были клиентом, а не арендаторами, и любой персонал GER, работающий в LTamp;SR, должен был рассматриваться как LTamp;SR для целей правил.

Правление наняло Артура Страйда до прихода на должность генерального директора и инженера-резидента. Лаут, его предшественник, уволился с должности примерно в то же время. Секретарем компании был Джон Фишер-Кеннелл (бывший Lamp;BR, умерший 2 февраля 1881 г., его сменил Х. Сесил Ньютон, который занимал этот пост до 1912 г.).

После поглощения в 1875 году LTamp;SR была старомодной железной дорогой, хотя и в хорошем состоянии. В результате аварии на Barking компании пришлось выплатить значительную компенсацию. Причина сбоя заключалась в временном интервале работы, поэтому было принято раннее решение о расширении блокировки сигнализации, которая была поставлена ​​в начале 1880-х годов. Между 1877 и 1880 годами все пути были заново проложены, и в бюджет были добавлены новые объекты, такие как дополнительные подъездные пути и расширения платформы. В Плейстоу были предоставлены помещения для заводов / машинного депо, а также размещены заказы на новые локомотивы и подвижной состав.

Независимая компания (1881-1912)

Доки Тилбери

Строительство началось 8 июля 1882 года, но было непросто: первый подрядчик столкнулся с трудностями в 1884 году и был заменен Лукасом и Эйрдом. Когда строительство закончилось, доки превысили бюджет более чем на 1 миллион фунтов стерлингов.

Изменения в железнодорожной сети:

  • Набор подъездных путей к LTamp;SR, расположенный на северном перекрестке дока Тилбери, с новым сигнальным блоком.
  • Новая станция под названием Док Тилбери, открывшаяся 15 июня 1885 года.
  • Вторичное соединение на западном перекрестке Тилбери с новой станцией (для лодочных поездов), называемой Приливным бассейном (позже названной Тилбери Марин)
  • С 1886 года на новую станцию ​​поступало более 24 поездов в день, но в 1889 году она была сокращена после того, как док не оправдал ожиданий.

Доки открылись 17 апреля 1886 года, но не смогли обеспечить дополнительный железнодорожный трафик, который LTamp;SR ожидал до начала двадцатого века.

Доки имели собственный парк локомотивов для маневровых целей, размещенных в отдельном моторном отсеке, и в 1909 году Тилбери вместе с доками, расположенными выше по течению, стал частью недавно созданного Управления Лондонского порта (PLA).

Саутенд в Шуберинесс

Пето впервые предложил расширение до Shoeburyness в 1855 году, но только в 1870-х годах LTamp;SR возродил эту идею. Военное министерство имело большое военное учреждение в Пигз- Бэй Шуберинесс, и LTamp;SR надеялось, что они увидят выгоду от прямого железнодорожного сообщения из Саутенда. Первоначальный ответ не был положительным, но LTamp;SR представило законопроект на заседании парламента, надеясь, что военное министерство передумает. Этого не произошло, и счет был отозван. К 1881 году военное министерство изменило свое мнение, и LTamp;SR представило в 1882 году законопроект (см. Ниже) в парламент. Он стал законом 24 июля 1882 года.

Контракт на строительство линии был передан Кирку и Пэрри в октябре 1882 года, и работы начались в январе 1883 года. Станция Саутенд стала сквозной, и промежуточных станций не было. Операции начались 1 февраля 1884 года и новая станция Shoeburyness, которая также имела товарные помещения. Первый поезд каждое утро состоял из нескольких вагонов и локомотива, который работал из Саутенда (где находился паровозный депо), но только в 1889 году паровозное депо было построено в Шуберинессе, и Сарай Саутенд был закрыт. Промежуточная станция в Торп-Бей была открыта в 1912 году, а еще одна станция в Саутенд-Ист открылась в дни LMS.

Лай на Питси

Еще одна новая линия, включенная в законопроект LTamp;SR 1882, касалась новой отрезанной линии от Баркинга до Питси. Когда LTamp;SR начал отходить от влияния GER, возникла потребность в захвате территории между Великой Восточной главной линией и линией, ведущей на Тилбери. Кроме того, было признано, что с открытием доков Тилбери большее количество товарных поездов может сделать двухпутную секцию непригодной. Прямая линия приведет к тому, что большинство поездов Саутенда отклонятся от линии Тилбери и сократят время в пути.

Церемония срезания дерна прошла на ветряной мельнице Апминстера 11 октября 1883 года. Две промежуточные станции были построены на новой двухпутной железной дороге в Дагенхэме и Хорнчерче. Было четыре новых сигнальных будки, и линия между Баркингом и Апминстером открылась для движения 1 мая 1885 года. Следующий участок на Восточный Хорндон был открыт ровно через год, 1 мая 1886 года. саммит в Лайндоне (где была построена новая станция.

На Питси была построена большая подпорная стена для поддержки склона холма (на котором стояла церковь Святого Михаила XIII века) и предусмотрены две новые платформы. Первоначальный участок станции 1855 года на исходной линии на Тилбери был перемещен немного севернее.

Полное открытие на Питси 1 июня 1888 года, хотя шторм 1 августа привел к закрытию новой линии до 1 октября.

GER открывает филиал в Саутенде

В следующем году GER открыла ветку от Шенфилда до Уикфорда в 1888 году и до Саутенда 1 октября 1889 года.

Первоначально построенный как однопутный, в 1901 году он был удвоен. Первоначальное расписание движения шести поездов в день предполагало изменение в Шенфилде для пассажиров Ливерпуль-стрит. К 1890 году GER конкурировала более энергично и вторгалась в праздничное движение LTamp;SR. В один из выходных дней они управляли экскурсионными поездами с Фенчерч-стрит до Саутенда (GE), и поскольку все билетные кассы на этой станции были наняты пассажирами GER, их направили к поездам GER, а не к службам LTamp;S. Вскоре после этого LTamp;SR наняла билетных кассиров на Фенчерч-стрит. Это, а также улучшение услуг в будние дни оказали влияние на финансы LTamp;SR, но рост населения вдоль маршрута LTamp;SR привел к этим изменениям позже.

Филиалы от Upminster

В 1890-х годах в Апминстере были открыты два филиала. Один бежал из Ромфорда, а другой бежал в Грейс, проложив маршрут из Апминстера в Тилбери.

Линия из Грейса с одной промежуточной станцией в Окендоне открылась в 1892 году, а линия Ромфорд открылась 7 июня 1893 года. Обе линии были однопутными, хотя Окендон имел обходную петлю.

Станция под названием Emerson Park была открыта для обслуживания близлежащего поместья в Грейт-Нельмес в 1908 году.

У Окендона была небольшая товарная площадка, а также открылась верфь в Ромфорде.

Станция LTamp;SR в Ромфорде представляла собой единую платформу с круговой петлей, позволяющей локомотивам добраться до другого конца поезда. Была также связь с магистралью Грейт-Истерн, по которой проходили грузовые перевозки.

Платформа залива была предоставлена ​​для службы Upminster в Грейсе в 1890 году.

Тоттенхэм и железная дорога Форест-Гейт

Железная дорога Тоттенхэм и Форест-Гейт была железнодорожной линией на севере Лондона, образованной парламентским актом 1890 года и построенной как совместное предприятие между железной дорогой Мидленд и железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда. Он официально открылся 1 июля 1894 года. Пассажирские перевозки в Ист-Хэм и Саутенд начнутся восемь дней спустя.

Некоторые подъездные пути обмена товарами были предоставлены в парке Вудгрейндж, где локомотивы Мидленда должны были быть обменены на локомотивы LTamp;SR, а вагоны перебрасывались между поездами различных компаний.

Службы GER продолжали использовать товарный двор в Баркинге для тех же целей, но у него было ограниченное пространство для подъездных путей.

Что касается пассажирских поездов, то ежедневный поезд Саутенд - Сент-Панкрас (отправляющийся утром и вечером) был наиболее заметным по работе.

Уайтчепел и Боу-Рэйлэнд

Похожая схема была представлена ​​Столичной железной дорогой в 1883 году и поддержана LTamp;SR, но потерпела неудачу, потому что Окружная железная дорога отказалась пропустить проезд поездов LTamp;SR по своей линии между Св. Марии и Олдгейт-Ист. Тринадцать лет спустя эта схема была возрождена Столичной Окружной железной дорогой и была совместной разработкой между ними и LTamp;SR. План состоял в том, чтобы продлить линию метро на восток от Уайтчепела и присоединиться к LTamp;SR к западу от станции Бромли на перекрестке Кэмпбелл-роуд. LTamp;SR поддержала эту схему, поскольку заторы на Фенчерч-стрит становились проблемой, а их трафик на большие расстояния рос. Была надежда, что новая линия отвлечет часть «внутреннего» лондонского трафика, высвободив столь необходимую пропускную способность.

Закон о железной дороге Уайтчепел и Боу 1897 года прошел через парламент и вступил в силу 6 августа 1897 года. В законопроекте отмечалось, что линия может работать от пара или электроэнергии.

Работа началась в мае 1899 года, когда главным инженером был назначен Катберт А. Бреретон. Длина новой линии составляла две мили, большая часть из которых проходила под землей и строилась методом « разрезал и закрыл». Линия проходила под Риджентс-каналом, а затем круто поднималась, чтобы присоединиться к линии LTamp;SR на перекрестке Кэмпбелл-роуд (который в этом месте находился на виадуке).

Открытие 31 мая 1902 года специального поезда, который отправился в Эрлс-Корт, и по прибытии в Уайтчепел паровоз был заменен на локомотив LTamp;SR для прохождения до Апминстера. После пробного движения пустых поездов 1 июня, на следующий день началось полное обслуживание. В расписании января 1903 года было 58 поездов в каждую сторону по новой линии. Несколько сервисов прекратили работу в Плейстоу, при этом большинство остановилось в Ист-Хэме, а три работали до Апминстера (только в часы пик). Обе железные дороги приобрели дополнительные вагоны, хотя все услуги обслуживались локомотивами округа. В связи с новой услугой в East Ham были поставлены подъездные пути, угольные и поливочные установки для локомотивов. Позднее эти запасные пути стали называть маленьким Илфордом.

В час пик услуги Upminster стали популярными, и за ними последовало еще больше. Это не помогло первоначальной цели схемы по уменьшению заторов на Фенчерч-стрит, и на этом этапе ее разработки следует отметить, что линия LTS была двухколейной железной дорогой, и трудности с движением поездов позже привели к рассмотрению дополнительных путей. Почему дальнейшее удвоение не проводилось до 1902 года, неясно, поэтому LTamp;SR пришлось пережить период плохой работы, имея прежде отличную репутацию.

Вчетверо в Ист Хэм

LTamp;SR добивалось расширения участка от Плейстоу до Ист-Хэма в 1898 году, и в том же году была построена станция Вест-Хэм с четырьмя платформами. Новые линии открывались в разное время, как указано ниже:

Ступенчатое четырехкратное увеличение
Дата Из К Описание
5 апреля 1903 г. Plaistow Аптон Парк Открыта дополнительная линия Down (временная договоренность)
12 октября 1903 г. Plaistow Аптон Парк Четыре линии обслуживания расположены вверх / вверх / вниз / вниз
15 мая 1904 г. Plaistow Вест Хэм Четыре линии обслуживания теперь расположены вверх / вниз / вверх / вниз (временное расположение)
26 февраля 1905 г. Campbell Road Junction Бромли Вест-Энд Четыре пути - временная платформа отсека, созданная так, чтобы могли работать службы District Line, которые заканчивались в Боу.
9 июля 1905 г. Upper Abbey Mills Junction Plaistow West End Четыре пути - этот участок включает два новых однолинейных моста через GER в Вест-Хэме.
1 августа 1905 г. Бромли Вест-Энд Upper Abbey Mills Junction Дополнительные пути - четыре платформы в Бромли и новый мост через Боу-Крик / Ривер Ли.

Вместе с описанными выше строительными работами была проведена полная переоснащение территории: семь новых боксов заменили все старые боксы, за исключением недавно построенного бокса Вест Хэм, а также трех новых боксов наземного каркаса. Между местной и недавно построенной сквозной линией было добавлено девять наборов кроссоверов.

Электрификация и развитие Barking

Чтобы продлить четыре пути от Ист-Хэма до Баркинга, была проделана значительная работа на западном конце станции, а сама станция была перестроена с восемью площадками, две из которых будут использоваться для электрических служб District Line, чтобы закончиться в.

Баркинг-станция была перестроена в 1889 году с тремя сквозными линиями, но все еще оставались неудобные переезды на Таннер и Ист-стрит, что приводило к задержкам дорожного движения и гибели людей в результате ее использования. Решение по мосту было согласовано с местным советом, чтобы позволить закрыть переезд, и когда началось строительство, пришлось снести 130, в основном недавно построенных домов с террасами. После сноса строительство началось в январе 1906 года.

Частью схемы было строительство разъездов в Литтл-Илфорд к западу от Баркинга для размещения вагонов как для LTamp;SR, так и для District Line. В 1909 году здесь также была добавлена ​​девятипутная площадка для товаров, которая заменила перегруженный объект в парке Вудгрейндж (см. Раздел товаров ниже).

Между Ист-Хэмом и Баркингом было шесть железнодорожных веток до мостов через реку Родинг, а затем еще один товарный маршрут до станции. С севера на юг линии были:

  • Ответвления - в основном для товарных поездов и пассажирских поездов от TFamp;G
  • Местные линии - в основном для районных линий, обслуживающих платформы 4 и 5 (тупиковые платформы)
  • Сквозные линии - в первую очередь для магистральных поездов.

Перекресток на восточном конце позволял доступ от линии Тилбери к Лесным воротам через платформы 2 и 3.

Пока это происходило, электрификация местных линий, используемых округом, проходила между перекрестком Кэмпбелл-роуд (к западу от Бромли) и Баркингом. Это было предпринято Лондонской компанией подземных электрических железных дорог. 20 августа 1905 года электрические поезда начали движение в Ист-Хэм и использовали объект Литл-Илфорд на востоке, где были открыты шесть электрифицированных подъездных путей. Паровое сообщение через районную линию прекратилось. LTamp;SR купила 37 легковых и прицепных вагонов для работы на Окружной Линии, и они были частью Окружного парка и имели номерные знаки LTamp;SR. Еще 8 автомобилей и прицепов, принадлежащих LTamp;SR, были приобретены в 1911 году (в рамках более крупного заказа District Line).

Полное электроснабжение Баркинга началось 1 апреля 1908 года, а платформы 2 и 3 были электрифицированы в 1911 году.

распродажа

За прошедшие годы было много возможностей, когда LTamp;SR могла быть приобретена Великой Восточной железной дорогой. Фактически, Артур Страйд заявил в 1912 году, «что, насколько мне известно, мы говорили GER в течение последних 36 лет, что мы выставлены на продажу». В то время были проведены некоторые переговоры, но в целом по вопросу о финансовой доходности привилегированных акций они не увенчались успехом. LTamp;SR обычно приносила 6% доходности по сравнению с 4,5% GER, поэтому акционеры вряд ли проголосуют за финансово худшую сделку.

В 1901 году железные дороги Мидленда и Северного Лондона (представляющие Лондонскую и Северо-Западную железные дороги ) обратились к LTamp;SR, которые решили продолжить предложение Мидленда. Кей предполагает, что GER в основном были осведомлены о продаже, но никакой договоренности достигнуто не было, поэтому 26 июня 1911 года акционеры LTamp;SR проголосовали за сделку с Midland Railway.

Продажа должна была быть утверждена парламентским законопроектом, который Мидленд представил на законодательной сессии 1912 года.

Это был период больших волнений, и в 1910-1912 годах было несколько забастовок, которые почти привели к тому, что Мидленд отказался от законопроекта.

Несколько местных инцидентов во время забастовки лондонских докеров в 1912 году включали:

  • Поезд штрейкбрехеров был остановлен толпой забастовщиков в Пурфлите, и штрейкбрехеры «грубо разобрались».
  • Полиции Бирмингема, охраняющей арестованных забастовщиков, пришлось прорваться на поезд через большую толпу в Грейсе.
  • Dublin Fusiliers была развернута для защиты железнодорожных активов и защиты штрейкбрехеров в районе Тильбери.

Мидлендская железная дорога продолжала действовать, и 7 августа 1912 года законопроект был принят, хотя юридически продажа была перенесена на 1 января. В тот же день Midland приобрела LTamp;S.

Когда к власти пришел Мидленд, некоторые из старших сотрудников ушли, поскольку им предложили должности более низкого статуса. Страйд, занимавший центральное место в последние 37 лет эксплуатации железной дороги, не имел очевидного преемника и ушел на пенсию в возрасте 69 лет.

После продажи

Мидлендская железная дорога продолжала работать до тех пор, пока не разразилась Первая мировая война, когда управление перешло к Национальному управлению железных дорог. Война закончилась в 1918 году, и Мидленд продолжал работать до 1 января 1923 года. Затем операция была передана Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороге, которая продолжала действовать до 1939 года, когда Национальное управление железных дорог снова взяло на себя управление этой линией во время Второй мировой войны.. В 1945 году линия была возвращена LMS, но с 1 января 1948 года линия была национализирована, и часть от Фенчерч-стрит до газового завода стала частью Восточного региона, в то время как остальная часть сети была частью лондонского региона Мидленд. Эта географическая аномалия продлилась недолго, и 20 февраля 1949 года вся линия переместилась в Восточный регион.

В 2021 году сеть в значительной степени не пострадает, единственными остановками являются станция Tilbury Riverside и линии, которые к ней вели.

Географическое развитие

Железная дорога обслуживает три основных маршрута. Основная линия проходит от Фенчерч-стрит до Шуберинесса через Апминстер на расстоянии 39 миль 40 цепей (63,6 км). Линии контура между Баркинге и Pitsea обеспечивает альтернативный маршрут через Rainham (Эссекс), жако и Tilbury. Наконец, есть короткая ветка, соединяющая основную линию в Апминстере с кольцевой линией в Грейсе через Окендон.

В таблице ниже указаны ключевые секции линии и компания, которая их построила. Узел между Фенчерч-стрит и газовым заводом был построен до того, как существовала LTamp;SR, но компании было предоставлено право прокладки этой линии в рамках парламентского законодательства, разрешающего эту линию.

Географическое развитие
С до Дата открытия Замечания
Фенчерч-стрит - Степни Июль 1840 г. Открыт железной дорогой Лондона и Блэкуолла первоначально для Миноризов в июле 1840 года и Фенчерч-стрит 20 июля 1841 года.
Степни - Боу-Джанкшн 2 апреля 1849 г. Открыт железной дорогой Лондона и Блэкуолла, но закрыт в 1851 году после спора с ECR.
Носовая развязка - перекресток Лесных ворот Июнь 1839 г. Открыт железной дорогой Восточных графств в 1840 году как часть их главной линии в Колчестер.
Перекресток Лесных ворот - Форт Тилбери 11 апреля 1854 г. Первая железная дорога, построенная LTamp;SR
Тилбери - Стэнфорд-ле-Хоуп 14 августа 1856 г. После открытия этой линии большинство услуг LTamp;SR были маршрутизированы именно по этой линии.
Восток Тилбери - Запад Тилбери 14 августа 1856 г. Есть некоторая неуверенность в точной дате
Переход Thames Haven в Thames Haven 7 июня 1855 г. Однопутная ветка
Стэнфорд-ле-Хоуп - Ли 1 июля 1855 г. Построен как однопутный с объездной петлей на Питси, но к маю 1856 года переоборудован в двухпутный.
Ли - Саутенд 1 марта 1856 г. Построен как двойной трек
Узел газового завода - Лай 11 марта 1858 г. После открытия этой линии большинство услуг LTamp;SR было направлено по этому пути - в это время также была открыта кривая в Abbey Mills.
Линии порта Тилбери 1882–1886 Хотя это не часть LTSR, движение грузовых поездов и пароходов было важным источником дохода для LTamp;SR.
Саутенд - Шуберинесс 1 февраля 1884 г.
Лай - Апминстер 1 мая 1885 г.
Апминстер - Ист-Хорндон 1 мая 1886 г.
Ист-Хорндон - Питси 1 июля 1888 г. Станцию ​​на Питси перестроили вокруг новой развязки.
Upminster - серый 1892 г. Via Ockenden
Ромфорд - Апминстер 7 июня 1893 г. Это дало LTSR связь с GER в Ромфорде. Также был предусмотрен небольшой товарный двор.

Инфраструктура

Станции

Для более поздней истории с 1912 года см. Лондон, Тилбери и Саутенд.

Следующие станции (с их первоначальными названиями) обслуживались LTamp;SR между 1854 и 1912 годами.

Основная линия
Название станции Открыт Построен Замечания
Фенчерч-стрит 1841 г. Lamp;BR Lamp;BR первоначально использовал временную остановку в Минорисе с июня 1840 года.
Burdett Road 1848 г. LBER LTamp;SR звонил с 1891 года в рамках сделки с GER, который начал звонить в Бромли-бай-Боу.
Запаска 1840 г. Lamp;BR Узел для филиала Blackwall
Бромли 1858 г. LTamp;SR Обслуживается районной электросетью с 1902 г.
Вест Хэм 1901 г. LTamp;SR Обслуживается районными службами с 1902 года.
Plaistow 1858 г. LTamp;SR Обслуживается районными службами с 1902 года.
Аптон Парк 1877 г. LTamp;SR Обслуживается службой District Line с 1902 года - в значительной степени финансируется застройщиком по имени Рид.
Ист Хэм 1858 г. LTamp;SR Обслуживается районными службами, которые заканчивались здесь с 1902 по 1905 год.
Лай 1854 г. LTamp;SR Перестроен в 1908 году, перекресток для петли Тилбери, обслуживаемый районными линиями электроснабжения с 1908 года.
Dagenham 1885 г. LTamp;SR Обслуживалась районной линией (паровые службы) до 1905 года.
Hornchurch 1885 г. LTamp;SR
Upminster 1885 г. LTamp;SR Ветви LTamp;SR на Грейс и Ромфорд открылись в 1892 и 1893 годах соответственно.
East Horndon 1886 г. LTamp;SR Действовал как временный конечный пункт 1886-1888 гг.
Laindon 1888 г. LTamp;SR
Pitsea 1886 г. LTamp;SR Заменил первую станцию ​​Питси 1855 года, которая находилась на кольце Тилбери (см. Ниже).
Бенфлит 1855 г. LTamp;SR
Ли-он-Си 1855 г. LTamp;SR Действовал как временный конечный пункт 1855/1856
Westcliff 1895 г. LTamp;SR
Саутенд 1855 г. LTamp;SR Был конечной остановкой с 1856 по 1884 год, когда линия была продлена до Шуберинесса. Переименован в Southend Central в 1889 году после того, как GER открыла новую линию в Southend Victoria.
Торп Бэй 1910 г. LTamp;SR На 17 дней после открытия получил название Southchurch-on-Sea.
Shoeburyness 1884 г. LTamp;SR Конечная точка линии.

Петля Тилбери
Название станции Открыт Построен Замечания
Лай 1854 г. LTamp;SR
Док Дагенхэм 1908 г. LTamp;SR
Rainham 1854 г. LTamp;SR
Винтовка Purfleet 1911 г. LTamp;SR Подъездной путь был открыт только для использования в военных целях двумя годами ранее.
Purfleet 1854 г. LTamp;SR Рядом с ботаническими садами Ботани-Бэй.
Серые 1854 г. LTamp;SR Переход для ответвления на Апминстер открыт в 1892 году.
Док Тилбери 1885 г. LTamp;SR Открыт в то время, когда строились доки Тилбери.
Тильбюри 1854 г. LTamp;SR Поезда Саутенда возвращались на станцию. Паромы до и от Грейвсенда были рассчитаны на стыковку с лондонскими службами, и время в пути составляло 10 минут.
Low Street 1858 г. LTamp;SR Перекресток ветки Thameshaven
Хорндон 1854 г. LTamp;SR
Pitsea 1855 г. LTamp;SR Первоначальная станция открылась к югу от нынешней станции и была закрыта в 1885 году, когда открылась прямая линия до Апминстера.
Другие станции
Название станции Открыт Построен Замечания
Стратфорд 1840 г. ECR Поезда делятся на Фенчерч-стрит и Бишопсгейт между 1854 и 1858 годами в Стратфорде.
Thames Haven 1855 г. LTamp;SR Единственная станция на Thames Haven Branch
Окендон 1892 г. LTamp;SR Только станция на линии Upminster to Greys, когда она открыта.
Эмерсон Парк 1908 г. LTamp;SR Единственная станция между Ромфордом и Апминстером
Romford 1893 г. LTamp;SR Единая платформа с круговой петлей - примыкала к станции ECR постройки 1840 года. Также был построен небольшой товарный двор.
Gravesend 1854 г. LTamp;SR Хотя это и не была железнодорожная станция, билетные кассы LTamp;SR существовали на Грейвсенд-Вест-Стрит и Таун-пирс для сквозных билетов.

Архитектура

Спандрель LTSR East Ham LTamp;SR Современный вид на Южную станцию ​​LTamp;SR (география 2471994)

Ранние станции были построены в разных стилях, некоторые из них были деревянными, а некоторые - кирпичными. У Темз-Хейвена, Тилбери и Саутенда были деревянные навесы для поездов, а в Саутенде была самая большая станция в сети. Первоначальные платформы были полностью деревянными.

Из-за болотистой почвы некоторые станции, такие как Shoeburyness и Rainham, были построены из дерева.

Станции, построенные с 1880-х годов, обычно имели три отдельные крытые части. Билетная касса на сигнальном этаже, двухэтажный дом начальника станции и одноэтажный блок представляли собой типичную конструкцию, построенную из красного кирпича с полосами из темно-синего кирпича и желтого кирпича вокруг окон. Этот дизайн был приписан Джорджу Хопкинсу, и аналогичные образцы можно было найти в Сохэме, Фордхэме и на железной дороге Лондона, Чатема и Дувра между Берстедом и Эшфордом. В последующие годы произошли различные изменения, и новые станции Westcliffe и повторно расположенные станции Leigh-on-Sea были построены из желтого кирпича.

Позже станции в Торп-Бэй и Бенфлит были построены в стиле «отечественного возрождения», снова из желтого кирпича с визуализацией верхних этажей.

Моторные навесы и работы

У LTSR было пять моторных отсеков, но в первые годы моторный отсек ECR (а с 1862 года и GER) Стратфорд обеспечивал локомотивы вплоть до июля 1880 года.

Plaistow

Завод Plaistow был построен рядом со станцией на северной стороне линии к западу от станции между 1879 и 1880 годами. Первоначально завод и машинный цех были объединены, но по мере роста производства в 1899 году был открыт отдельный моторный цех. западный конец работ.

В 1911 году его заменили новым навесом на противоположной стороне путей. Паровозы для пассажирских перевозок на Фенчерч-стрит здесь залиты углем и поливают водой.

Тильбюри

Сарай двигателя был расположен в треугольнике путей, где ответвление Тилбери Риверсайд соединяется с Петлей Тилбери. Первоначальный двухпутный деревянный сарай был перестроен в 1906 году на расширенную четырехпутную кирпичную конструкцию.

До 1870 года здесь находился каретный сарай, когда он сгорел.

Upminster

Небольшой гараж для двигателей был построен, когда линия открылась в 1885 году и закрылась в 1932 году, когда линия District Line была продлена до Апминстера. В нем были поворотный стол, угольная ступень и водяные краны, и когда в 1892/1893 открылась линия от Грейса до Ромфорда, он использовался для размещения локомотивов, которые обслуживали эти службы.

Саутенд

Машинный навес находился на железнодорожной станции Саутенд-Сентрал и открывался при открытии линии и имел двухколейный навес и поворотную платформу.

Когда линия была продлена до Шуберинесса 1 февраля 1884 года, это и необходимость расширения станции на ограниченном участке решила судьбу Саутендского навеса, и в 1889 году в Шуберинессе был построен новый навес.

Shoeburyness

Линия открылась 1 февраля 1884 года, но паровозный цех здесь открывался только в 1889 году. В период с 1884 по 1889 год локомотивы поставлялись из Саутенда.

Сигнализация

В первые годы на LTamp;SR использовалась система временных интервалов. Сигналы контролировались сотрудниками станции, которые подвергали их опасности после прохождения поезда. После того, как поезд покинул участок и по прошествии определенного времени, сигнал к следующему поезду был отключен. У LTamp;SR не было четких правил относительно продолжительности интервала - фактически, в первые дни у них вообще не было свода правил. На перекрестках хижины на сваях управляли точками и сигналами, но не было никакой блокировки, поэтому маршрут можно было проложить поперек маршрута другого поезда, что могло привести к аварии.

Основные сигналы в это время имели семафорное плечо и имели три настройки:

  • По горизонтали - красный свет - не двигаться.
  • На 45 градусов - зеленый свет - действовать осторожно
  • На 90 градусов (направлен вверх) - белый свет - продолжайте

Подавались дальние сигналы, и в случае опасности машинисту приходилось останавливать поезд, а затем осторожно проследовать на участок впереди.

Когда Страйд занял пост инженера в 1875 году, он представил блочную сигнализацию Absolute. В течение 1880–81 гг. По сети строились сигнальные боксы и в них переносились блочные приборы (часто из вокзальных зданий). Блокировка на стыках была введена в 1875 году и завершена к 1881 году.

Операции

Пассажир

Раннее расписание

Первое расписание (1854 г.) состояло из 11 поездов в каждую сторону, которые шли из Тилбери с паромным сообщением из Грейвсенда. Расписание представляло собой сочетание скоростных поездов и поездов с остановками, а на небольших станциях Грейс, Перфлит, Рейнхэм и Баркинг приходилось по семь поездов в день, в то время как в нижнем направлении у Баркинга и Грейса было восемь остановок, а у остальных оставалось семь. По прибытии в Стратфорд поезд разделился на две части, одна из которых отправилась в направлении Фенчерч-стрит (вызывая Степни, где были доступны соединения для услуг NLR с Chalk Farm), а другая - в Bishospgate (некоторые из которых заходили в Mile End).

К 1856 году линия была открыта в Саутенд, и служба состояла из шести Тилбери и четырех Саутенд (через службы Тилбери). Все поезда останавливались в Баркинге и Грейсе, в то время как Пурфлит и Рейнхэм по-прежнему обслуживали семь поездов в день.

К 1858 году службы использовали соединительную линию между Баркингом и газовым заводом, а в графике будних дней 1863 года было 16 поездов. Они разбивались на:

  • Саутенд через Тилбери = 6 услуг
  • Тилбери = 8 услуг
  • Лай = 2 поезда от Фенчерч-стрит, все станции дополнены четырьмя поездами от Бишопсгейта, которыми управляет ECR.

Экспресс Саутенд - Фенчерч-стрит в 8.20 прибывает в 9.40, а вечерний отъезд в 16.25 прибывает в 17.45. Это было введено в расписание 1861 года и было разработано, чтобы привлечь людей к жизни в Саутенде.

Расписание 1863 года было типичным из расписаний, которые прорабатывались до конца аренды.

Стоит отметить, что в 1863 году Фенчерч-стрит использовалась железной дорогой Лондон и Блэкуолл, Железной дорогой Восточных графств и Железной дорогой Северного Лондона.

1858–1875 гг. Под арендаторами

Линией управлял Уайтман до его смерти в 1864 году, а затем Лаут в основном из офисов Lamp;BR на Фенчерч-стрит. Персонал LTS состоял из станционного и линейного обслуживающего персонала, а также небольшого количества сигнального персонала. Большая часть сигналов осуществлялась персоналом станции, и работа велась в системе временных интервалов, которая несла в себе неотъемлемый риск столкновения (особенно в условиях тумана).

Все локомотивы ECR / GER, которые управляли LTamp;SR, были размещены в моторном отсеке в Стратфорде, и, хотя в Саутенде и Тилбери были моторные депо, у них не было собственного помещения. Не было установленного пула локомотивов ECR / GER, выделенных для служб LTSR, для которых требовалось 8-10 обычных локомотивов и до 5 дополнительных локомотивов в особые дни для лодочных поездов, экскурсий и / или поездов для скота.

Локомотивы, используемые в то время, включали:

  • Гуч разработал двигатели 2-2-2T, построенные ECR в 1853/1854 годах на Stratford Works для специального использования на LTamp;S.
  • Синклер Y класс 2-4-0
  • Джонсон "Литтл Шарпи" 2-4-0
  • Джонсон 477 Класс 0-6-0
  • Джонсон 134 Класс 0-4-4Т

Как правило, для работы службы требовалось 60 вагонов с дополнительными вагонами, нанимаемыми по мере необходимости.

Расписания в более поздние годы

С 1869 года железная дорога Северного Лондона начала курсировать от Меловой фермы до Плейстоу по новой кривой между станциями Боу и Бромли. В различных формах (иногда в виде короткого шаттла из Боу) эта услуга продолжалась на протяжении всего срока службы LTamp;SR, и в 1880 году на нижней стороне этой станции была оборудована специальная платформа. После четырехкратного увеличения в 1905 году он перешел на новый залив на верхней стороне Плейстоу. Служба была прекращена в качестве меры экономии во время Первой мировой войны 1 января 1916 года.

Чтобы дополнить утренний экспресс Саутенд, в 1876 году был введен беспосадочный поезд от Тилбери до Фенчерч-стрит, а в 1881 году он был приурочен к отправлению в Саутенд. В 1884 году Southend Express был приурочен к отправлению обратно из Shoeburyness, и когда в 1888 году был открыт отрезанный маршрут через Upminster, время в пути от Southend до Лондона сократилось на десять минут. Был добавлен дополнительный утренний поезд, и была надежда, что между Саутендом и Фенчерч-стрит будет 45 минут. Этого не произошло благодаря дополнительной остановке станции в Уэстклифф-он-море, открытой в 1895 году.

Стоит отметить, что на рубеже веков население Саутенда быстро росло. По данным переписи 1891 года, население составляло 12 333 человека, а к 1911 году оно увеличилось на 50 400 человек до 62 733 человек (а десятью годами позже - до 106 000). Между 1890 и 1910 годами было добавлено больше услуг Саутенда в часы пик, но переполненность была обычным явлением. Некоторые услуги линии Тилбери были переведены после 1892 года, чтобы работать через Оккенден, чтобы предоставить альтернативный маршрут для пассажиров Хорнчерча и Апминстера.

Увеличение междугороднего трафика LTamp;SR привело к необходимости увеличения пропускной способности. Увеличение в четыре раза линии между Ист-Хэмом (позже Баркинг) и перекрестком Кэмпбелл-Роуд возле Бромли означало, что LTamp;SR могла отказаться от местных услуг по этой линии. Округ управлял несколькими службами к Апминстеру и к 1911 году курсировал поездами из Саутенда в Илинг, Путни-Бридж и Хаммерсмит на западе Лондона. Железная дорога Мидленда также обслуживала рейсы из Саутенда в Сент-Панкрас, но это было не так популярно и заняло 1 час 35 минут.

В 1894 году компания Midland ввела четыре поезда Southend в St Pancras в каждую сторону, а локомотив Midland Railway был заменен на Shoeburyness. Представители Midland заявили, что не могут управлять этим сообщением, и после некоторых переговоров LTamp;SR начала управлять этими поездами до Сент-Панкрас с одним из своих двигателей, ночевавшим в паровозике в Кентиш-Тауне.

Специальные поезда

Еще до того, как железная дорога достигла Саутенда, Саутенд привлекал пароходы с однодневными туристами.

С самого начала LTamp;SR перевозила большое количество однодневных туристов и вынуждена была нанимать вагоны в дополнение к собственному подвижному составу. К 1870-м годам во время государственных праздников Lamp;SR перевозил 20 000 пассажиров в праздничные дни августа, а в 1880-х годах это число увеличилось на 10 000 человек. Появление GER сделало некоторые набеги на это движение, но движение продолжало расти до 1900-х годов. Примечательно, что пароходы по-прежнему перевозили значительное количество людей.

Другие специальные поезда, курсирующие по LTamp;SR, включали (выбранные с 1909 года):

  • Pamp;O тренирует персонал и багаж между доками Тилбери и Лондонскими доками
  • Лодочный поезд от Ливерпуль-стрит до Тилбери для СС Македония.
  • Лошади Трумэна - специальные поезда GER в доки Тилбери (PLA)
  • Специальный конный поезд из Чинли - локомотив Мидленда добрался до Тилбери.
  • От верфи Чатема до Тилбери - военно-морской персонал / сундуки и гамаки - работал локомотивом GER до Тилбери.

Товары

Хотя LTS была преимущественно пассажирской железной дорогой, она перевозила грузы в увеличивающемся тоннаже на протяжении всей своей жизни, особенно после открытия доков в Тилбери. В 1854 году грузоперевозки в Лондон были довольно низкими: в основном это были сельскохозяйственные продукты, а в этот район - уголь. Уголь для локомотивных депо в Саутенде и Тилбери также должен был быть доставлен (вероятно, в рамках местных грузовых перевозок в то время). Раньше товарные поезда в этот район следовали через станцию Стратфорд. В первые годы в WTT от Брик-Лейн было только два грузовых поезда (депо на подходах к Бишопсгейту ECR, хотя другие грузовые поезда для удовлетворения краткосрочных потребностей могли бы работать (например, специальные для крупного рогатого скота). Различные грузовые депо были построены другими железнодорожные компании на подходах к Фенчерч-стрит (в основном из-за хорошего доступа к городу), и LTSR управляет двумя из них - Минт-стрит и Гудмэнс-Ярд. ПРОВЕРИТЬ

После 1876 года товарные поезда с севера, которые следовали через Северную лондонскую линию и Стратфорд, были отправлены через Боу и кривую 1869 года на станцию ​​Бромли. Подъездные пути, установленные в 1877 году в Плейстоу, теперь служили точкой обмена, где менялись локомотивы и бригады. В 1884 г. было четыре регулярных товарных потока по одному составу в каждую сторону. а именно:

  • Двор Гудмана (Minories) - Shoeburyness
  • Двор Гудмана (Минорисы) - Саутенд
  • Плейстоу-Тилбери
  • Плейстоу в Thames Haven

GER работал два поезда в день до Баркинга, а NLR - один до Плейстоу.

С открытием Железной дороги Тоттенхэм и Форест Гейт по этому маршруту начали использовать товарные поезда Мидлендской железной дороги, а в 1897 году в парке Вудгрейндж были установлены запасные пути, которые также использовались GER. Эти объекты были ограничены, и в 1901 году в Вест-Хэме было открыто четыре дополнительных подъездных пути, а в 1909 году - в Литтл-Илфорд (к западу от Баркинга). В 1912 году в Вест Хэме открылись еще восемь новых подъездных путей.

В 1911 году, за год до продажи, график движения товаров состоял из 38 переездов на товарные подъездные пути Литл-Илфорд и обратно, по крайней мере, семи маршрутов между Коммершл-роуд и Тилури, а также ежедневных поездок в Ромфорд и местных поездок на подъездные пути Пурфлит, Грейс и Тилбери..

Несчастные случаи и происшествия

  • Тилбери - 17 августа 1859 г. - Крушение из-за отказа оси - погиб один пассажир.
  • Лай 20 сентября 1859 г. - Наезд сзади - два пассажира погибли,
  • Узел Аппер-Эбби-Миллс - 6 декабря 1876 г. - столкновение между поездами LTamp;SR и GER из-за плохой сигнализации.
  • Плейстоу - 26 декабря 1881 г. - Ошибка водителя, приведшая к столкновению.
  • Питси - 5 июня 1897 г. - столкновение из-за ошибки сигнализации
  • Парк Вудгрейндж - 26 декабря 1897 года - Столкновение в тумане с поездом Мидленд - ошибка сигнала

В этот список не включены аварии между перекрестком газового завода и Фенчерч-стрит, поскольку это принадлежало L amp; BR / ECR / GER. Железнодорожная станция Fenchurch Street запись содержит дополнительные случаи.

Локомотивы и подвижной состав

Локомотивы

LTSR Thundersley No. 80 4-4-2T - geograph.org.uk - 1780648 Дополнительная информация: Локомотивы Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги

LTamp;SR первоначально использовало локомотивы, нанятые у ECR, а с 1862 года у GER. Они подробно описаны выше в разделе «Арендаторы».

22 июля 1879 года LTamp;SR заказала свои первые 12 локомотивов у Sharp, Stewart and Company, и в начале апреля 1880 года локомотив был доставлен в Stratford Engine Shed..

Тренерский запас

В первые годы эксплуатации вагоны арендовали у ЕКР, а с 1862 г. - у Великой Восточной железной дороги. В дни, когда курсировало несколько специальных поездов, нанимался тренерский штаб Северного Лондона.

Когда LTamp;SR стал более независимым концерном, они начали заказывать больше подвижного состава, отчасти из-за того, что использованный подвижной состав был самым старым в столице. В 1875 году у Metropolitan Carriage amp; Wagon Company было заказано 70 новых вагонов, и они были доставлены в период с мая 1876 года по февраль 1877 года. К сожалению, в 1878 году пожар в вагонном депо Тилбери привел к разрушению 12 вагонов, но в 1880 году 40 старых вагонов были куплены у North London Railway.

Наем в NLR и GER продолжался до 1891 года, когда NLR изменил способ торможения своих поездов, что сделало взаимодействие невозможным. В результате LTSR заказала 60 дополнительных вагонов, и с 1897 года аренда в GER была невозможна по той же причине. После этой даты нанимали на железную дорогу Мидленд, в основном, чтобы покрыть праздничное движение в Саутенд.

Вагоны

LTamp;SR была в первую очередь пассажирской железной дорогой, хотя в июле 1876 года они купили шесть фургонов для перевозки овощей и еще 100 полувагонов у Ланкастерского вагоностроительного завода и вагоностроительного завода. Еще 50 полувагонов и 10 тормозных фургонов были приобретены у Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company в 1879 году, а затем 100 фургонов для скота было приказано положить конец зависимости от найма в Германии и Новой Зеландии.

Перевозки

Паром Тилбери в 1883 году

Полную информацию о судах, курсирующих между Грейвсендом и Тилбери, можно найти на пароме Грейвсенд-Тилбери.

Паромы ходят в следующие места:

  • Тилбери - Грейвсенд
  • Thames Haven (позже Тилбери) в Маргейт

Люди

Артур Страйд

Страйд родился в 1851 году в Дувре и провел первые годы своей карьеры на железной дороге Лондона, Чатема и Дувра в отделе инженеров. Он присоединился к LTamp;SR в 1875 году в качестве генерального директора и инженера. К октябрю 1889 года он стал управляющим директором (с местом в правлении), став заместителем председателя в апреле 1905 года и председателем в январе 1906. В 1899 году он передал часть своих инженерных обязанностей Дж. Р. Робертсону, а часть своих обязанностей генерального менеджера - своему назначенному помощнику. Бенджамин Баллок.

Он также был членом правления Whitechapel amp; Bow Railway, а также Forest Gate amp; Tottenham Railway. С 1902 по 1906 год он был в правлении Столичной районной железной дороги, но из-за конфликта интересов он оставил этот пост.

Страйд ушел в отставку, когда LTamp;SR был продан Мидлендской железной дороге, и умер 16 сентября 1922 года в Хатфилде в Хартфордшире.

Томас Уайтлегг

Томас Уайтлегг родился примерно в 1836-7 годах в Манчестере, Англия.

Он начал свою карьеру в качестве ученика инженера в фирме по производству локомотивов Sharp Stewart and Company в Манчестере, а затем стал ведущим монтажником в этой фирме. Позже Томас построил локомотив, который был выставлен на Манчестерской выставке 1862 года. Позже он работал на Neilson and Company на их заводе в Глазго. Его следующее назначение было в Hamilton Windsor Ironworks Co. в Гарстоне, Ливерпуль, где он приобрел опыт в морской инженерии и проектировании понтонов и пирсов. Именно в Гарстоне родился его сын (Роберт Харбен Уайтлегг). Затем последовал период работы в компании Ruston Proctor amp; Co в Линкольне. Пока он был там, он работал над проектами локомотивов, которые строились для Великой Восточной железной дороги (GER, а затем он присоединился к чертежной конторе GER Works в Стратфорде, Лондон, где он оставался до сентября 1879 года. Затем он был назначен в качестве суперинтенданта локомотивных вагонов и вагонов и морской пехоты на Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороге на заводе в Плейстоу. Фактически, он был первым суперинтендантом локомотива для LTamp;SR, потому что с момента его открытия в 1854 году до 1875 года линия работала их подрядчиками, Пето, Brassey and Betts. С 1875 года до назначения Томаса подвижной состав LTamp;SR был нанят в GER. Томас представил весьма успешный тип внешнего цилиндра 4-4-2T, начиная с LTamp;SR 1 Class, который стал основой пассажирских перевозок LTSR. Томас ушел на пенсию в июле 1910 г. После выхода на пенсию его сменил сын Роберт Уайтлегг в качестве суперинтенданта локомотива, экипажа и вагона.

Томас умер в своем доме в деревне Хайгейт в Лондоне 30 марта 1911 года в возрасте 74 лет.

Роберт Харбен Уайтлегг

Родился в 1873 году и после образования поступил в ученики к своему отцу в Плейстоу. Проведя некоторое время в Испании, он вернулся в Великобританию и был назначен руководителем работ в Плейстоу. Когда Томас вышел на пенсию в июне 1910 года, он стал суперинтендантом локомотива, а в 1912 году он спроектировал большой 4-6-4T LTamp;SR 2100 Class и несколько тренерских штабов для служб из Илинга в Саутенд. Когда Железная дорога Мидленда взяла на себя управление LTamp;SR, Уайтлеггу предложили подчиненную должность, от которой он отказался.

Побывав некоторое время в сельскохозяйственном машиностроении, он стал директором по маркетингу Глазго и Юго-Западной железной дороги, а позже - менеджером компании Beyer, Peacock and Company в Манчестере. Он умер в Лондоне в 1957 году.

Смотрите также

использованная литература

  • Кей, Питер (1996). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: История компании и линии Том 1 1836-1893 гг. Питер Кей. ISBN   1 899890 10 6.
  • Кей, Питер (1997). Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога: История компании и линии Том 2 1893-1912. Питер Кей. ISBN   1 899890 19 х.
  • Кей, Питер (2010). Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога: История компании и линии Том 3 1912-1939. Питер Кей. ISBN   978 1 899890 439.
  • Кей, Питер (2019). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и модернизации линии Тома 7. Питер Кей. ISBN   978 1 899890 51 4.
  • Коннор, Дж. Э. (1998). Фенчерч-стрит - лай. Миддлтон Пресс. ISBN   1 901706 20 6.
  • Конечно, доктор Эдвин (2002a). Лай Саутенду. Миддлтон Пресс. ISBN   1 901706 80 Х.
  • Конечно, доктор Эдвин (2002b). Петля Тилбери. Миддлтон Пресс. ISBN   1 901706 86 9.
  • Воан, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги. Джон Мюррей. ISBN   0-7195-5150-1.
Последняя правка сделана 2023-04-05 12:41:41
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте