Войти
Фотография Port Elizabeth - Уитенхаге железнодорожная линия в 1877 году 
Гребень ныне несуществующих железных дорог Кейптауна на центральном вокзале Кейптауна. Правительственные железные дороги Кейптауна (CGR ) был государственным железнодорожным оператором в Капской колонии с 1874 года до создания Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1910 году.
Первые железные дороги на мысе были частными. Кейптаунская железнодорожная и доковая компания начала строительство в Кейптауне в 1859 году, достигнув реки Эрсте к 1862 году и Веллингтона к 1863 году. к 1864 г. они соединили Кейптаун и Винберг. На данный момент развитие железной дороги на мысе не продолжалось на восток за Веллингтоном из-за барьера, представленного горами Пояса мыса Фолд.
Мыс Премьер-министр Джон Молтено Открытие алмазов и последующее стремление к Кимберли, начавшееся в 1871 году, дало толчок развитию железных дорог в Южной Африке. Вскоре после этого, в 1872 году, Капская колония достигла ответственного правительства под руководством премьер-министра Джона Молтено, который представил планы огромной сети железных дорог, соединяющих основные порты Капской колонии с его интерьер и, что немаловажно, Алмазные поля. В своей первой речи перед Парламентом Кейптауна он объявил о покупке всех существующих линий и основании Кейп-правительственных железных дорог.
Объявленное расширение предполагало строительство сети через в десять раз больше, чем общая протяженность железных дорог, существовавших в то время во всей южной Африке. Управление этой системой, которая должна была стать ядром будущих Южноафриканских железных дорог, первоначально находилось в ведении его Департамента общественных работ до июля 1873 года, когда Мольтено создал отдельный железнодорожный департамент под руководством известного инженера Уильяма Броунжера..
Первые несколько рудиментарных линий в Кейптауне были построены с размерами, близкими к 4 футам 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартной колеи., стандарт Британской Империи. Однако их ширина, спроектированная для ландшафта Англии, делала невозможным в то время проникновение в горы сурового южноафриканского откоса. Большая часть субконтинента фактически не имела выхода к морю. В 1871 году Мольтено написал британскому губернатору мыса Генри Баркли о датчике, который использовался для проникновения в гористую местность около Триеста в современной Италии, полагая, что это сработает при пересечении южноафриканских гор. Более узкая колея позволяла более крутые повороты и преодоление крутых склонов. Когда в следующем году к власти пришло первое избранное правительство Кейптауна, его специальный комитет установил ширину колеи для всех новых железных дорог на 3’-6 ”. Использование двойной системы было кратковременно сохранено, чтобы облегчить переход на существующие более широкие линии, но всего за несколько месяцев правительство стандартизировало все железнодорожные разработки, которые стали известны как «Cape Gauge» 3 фута 6 дюймов (1067 мм).
Хотя изначально он был предназначен только для облегчения строительства железных дорог через гористую местность, позже этот размер стал стандартом для всех железных дорог в южной и центральной Африке.
Карта 1882 года, показывающая три основные железнодорожные сети Капской колонии План правительства 1872 года заключался в том, чтобы линии проходили на север, из трех портов Кейптаун, Порт-Элизабет и Ист-Лондон, в сторону Кимберли и развивающихся внутренних районов. Эти три линии стали известны как линии «Кейп-Вестерн», «Кейп-Мидленд» и «Восточный мыс» соответственно. Они были предназначены для того, чтобы соединить города обширных внутренних районов южной части Африки с прямым железнодорожным сообщением с портами страны, тем самым стимулируя развитие внутренних районов и построение экспортной экономики.
Западная линия мыса была нанесена на карту самим премьер-министром (предположительно, имея только карту, ручку и линейку). Кейптаун был отрезан от внутренней части нагорья тройной преградой из крутых горных хребтов, но линии, тем не менее, быстро продвигались вглубь суши, как только основное препятствие в виде гор Хекс-Ривер было преодолено в 1876 году с помощью основная система мостов и тоннелей. В 1876 году также был построен новый центральный вокзал Кейптауна, и в течение следующих нескольких лет линия была быстро расширена через пустыню Кару до города Бофорт-Уэст., Де Аар, а оттуда в Кимберли.
Линия мыса Мидленд была начата в 1872 году, когда правительство Кейптауна взяло на себя рудиментарную и неполную линию из. Однако строительство резко ускорилось в течение следующих нескольких лет: две линии доходили на север до Graaff-Reinet и на восток до Grahamstown. Они соединялись с Западной линией мыса в Де-Ааре и, следовательно, с Кимберли.
Восточная линия мыса была построена частично для обслуживания границы и ее сети военных фортов. Порт Ист-Лондон также был выбран частично по стратегическим соображениям, поскольку он был ближайшим к границе портом для высадки и перевозки войск. Линия была начата в 1873 году, когда премьер-министр повернул первые лопаты как для гавани Ист-Лондона, так и для Восточной железной дороги 20 августа 1873 года. Хотя пограничные войны время от времени мешали строительству время от времени линия доходила до Квинстауна в 1880 году.
Строительство железной дороги в пустыне Кару в конце 1870-х годов К 1885 году отдельные участки были соединены, и линия мыса Вестерн достигла Кимберли, обозначив конец эпоса, которая началась в 1872 году, и сеть была построена точно в соответствии с первоначальными планами 1872 года. Мыс первоначально составлял 92 километра в 1872 году, а теперь был пересечен более чем 2000 км железных дорог.
Строительство железной дороги последовало за значительным развитием и экономическим ростом, и новость об огромной железнодорожной программе на мысе вдохновила на аналогичные шаги в соседних штатах, таких как проект государственных железных дорог Натала по продлению нескольких миль железной дороги вглубь страны к Дракенсбергу и президента Бюргерса 'злополучная попытка связать Республику Трансвааль с Лоуренсу Маркес.
железнодорожной сетью Капской колонии в 1910 году, непосредственно перед образованием Южно-Африканского союза в 1886 году. золото было обнаружено в Южно-Африканской Республике (Трансвааль), что положило начало золотой лихорадке Витватерсранда. Правительство Кейптауна и правительство Оранжевого Свободного государства (OFS) достигли соглашения, по которому Государственные железные дороги Кейптауна будут строить и эксплуатировать железнодорожную линию через OFS в быстрорастущий город Йоханнесбург. Эта линия достигла Блумфонтейна (столицы OFS) в 1890 году, и первые поезда ходили из Кейптауна в Йоханнесбург в 1892 году. В 1897 году правительство OFS взяло под свой контроль свою часть линии.
Железнодорожная сеть Кейпа сыграла значительную роль в поддержке и снабжении британских войск во время Второй англо-бурской войны. После войны, когда в 1910 году был образован Южноафриканский союз, все железные дороги в Южной Африке, включая CGR, Национальные государственные железные дороги и Центрально-Южноафриканские железные дороги, были переданы недавно сформированной Южноафриканской железной дороге (SAR).
Согласно исследованию 2017 года: «Построенная в основном для поддержки ранней горнодобывающей промышленности, железная дорога Капской колонии существенно снизила стоимость транспортировки во внутренние районы и составляет 22–25 процентов рост производительности труда в колонии с 1873 по 1905 год... данные о движении за 1905 год позволяют предположить, что железная дорога способствовала расширению районов добычи полезных ископаемых и росту округа Западный Кейп на основе внутреннего спроса "
. | На Викискладе есть материалы, связанные с Cape Colony Railways. |
