Войти
| Джордж Джексон Черчворд | |
|---|---|
| Родился | (1857-01-31) 31 января 1857 г.. Сток Габриэль, Девон, Англия |
| Умер | 19 декабря 1933 (1933-12-19) (76 лет). Суиндон, Уилтшир, Англия |
| Профессия | Инженер-механик |
| Награды | CBE |
Джордж Джексон Черчворд CBE (31 января 1857 - 19 декабря 1933) Английский инженер путей сообщения, и был главным инженером-механиком в Great Western Railway (GWR) в Соединенном Королевстве с 1902 по 1922 год.
Церковь Уорд родился в Сток-Габриэль, Девон, где его предки были сквайрами с 1457 года. Он получил образование в гимназии короля Эдуарда VI, находившейся в особняке на Фор-стрит, Тотнес, Девон.
Учился в Newton Abbot на South Devon Railway, он закончил свое обучение у Джозефа Армстронга в Swindon Works GWR. Там он прошел путь от чертежника до нескольких должностей, в том числе менеджера вагоностроительных заводов, и в 1897 году был назначен главным помощником Уильяма Дина.
. После 5 лет работы в качестве главного помощника, большую часть времени Дин был болен и делегировал большую часть своих полномочий. В 1902 году он официально сменил Дина на посту суперинтенданта локомотива. В 1900 году он стал первым мэром Суиндона.
В XIX и начале XX века железнодорожные компании вели жесткую конкуренцию. Скорость означала доход, а скорость зависела от инженерной мысли. Черчворд доставил GWR из Суиндона серию передовых и инновационных локомотивов. Можно утверждать, что с начала 1900-х до 1920-х годов 2-цилиндровые и 4-цилиндровые модели 4-6-0 Great Western существенно превосходили любой класс локомотивов других британских железнодорожных компаний. Однажды директора GWR выступили против Черчворда и потребовали объяснить, почему Лондонская и Северо-Западная железная дорога смогли построить три локомотива 4-6-0 по цене двух «Звезд» Черчворда. Черчворд якобы дал краткий ответ: «Потому что один из моих может вытащить две их чертовы штуки назад!»
Самая большая инженерная проблема операций GWR заключалась в перемещении по банкам Южного Девона, серия крутых подъемов, соединяющих Эксетер и Плимут в Девоне, на самом важном маршруте GWR. Хотя скорость была ключевым фактором конкурентоспособности на всем маршруте GWR, банки Южного Девона наградили надежные конструкции локомотивов хорошей адгезией. Самая большая возможность для любого GWR CME была получена в результате большой габаритной в результате преобразования GWR с широкой колеи Brunel на стандартную колею, что позволило создавать более широкие и более высокие конструкции, чем любые другие более поздние железнодорожные компании Большой четверки.
Философия дизайна Черчворда следовала нескольким направлениям развития, для которых он тщательно исследовал конструкции как британских конкурентов, так и североамериканских локомотивов.
Следуя принципам, основанным на бельгийском изобретателе Альфреде Белпере, Черчворд предпочел паровые котлы со свободным паром. Это привело к тому, что он использовал прямоугольную топку в стиле Belpaire, которая из-за большей площади поверхности для испарения была менее склонна к вспениванию и переносу воды в цилиндры. Черчворд унаследовал от Дина серию параллельных цилиндрических котлов, но, применив математические принципы к потоку котловой воды, быстро улучшил поток пара, приняв конические котлы, которые дают самую большую площадь до точки максимальной выработки пара. Затем Черчвард отказался от необходимости в большом куполе для сбора пара, использовав вместо этого верхнюю подачу воды из форсунок, которая вместе с установленными сверху коробками, скрытыми внутри латунной «крышки», минимизировала нагрузку на котел.
Черчвард экспериментировал с компаундированием - принципиальной разработкой для судовых двигателей, которая получила широкое распространение в конструкции европейских локомотивов. Хотя в ходе своих экспериментов Черчвард обнаружил небольшую разницу в работе общей мощности, развиваемой в составных локомотивах, использование европейских локомотивов в его испытаниях привело к его внедрению котлов с более высоким давлением и распределению мощности привода между двумя осями на четырехцилиндровых конструкциях.
Его третье направление философии было основано на поршневых клапанах. Клапаны Churchward были на 50% больше, чем все, что видели в Великобритании того времени, на 50% больше и были спроектированы так, чтобы их можно было скрыть. Результат дал минимальную потерю давления при прохождении пара к цилиндрам.
Конструкции локомотивов Черчворда исключали ведомые колеса, что увеличивало сцепление на банках Южного Девона. Он был одним из первых приверженцев конструкции локомотива в Великобритании перегрева, который стал эффективным благодаря исключительному использованию компанией GWR высококалорийного энергетического угля с угольного месторождения Южного Уэльса. Он также использовал большие опорные поверхности для уменьшения износа, что широко распространено в Северной Америке.
Черчворду приписывают введение в Британию некоторых усовершенствований из американской и французской практики паровозов. Среди них были конический котел и отливка цилиндров и опор вместе пополам. Его выбор внешних цилиндров для локомотивов-экспрессов также не был стандартом для Британии того времени. Конечно, многие элементы британской практики были сохранены. Его локомотивы в основном использовали британские пластинчатые рамы, а экипаж размещался в типично британской манере. Выбор котла без купола был более распространен в Великобритании, чем в США.
GWR 3700 Class No. 3433 City of Bath с коническим котлом и топкой Belpaire В сентябре 1902 года, еще помогая Дину, Черчворд имел член класса Атбара, No. 3405 Маврикий, переоборудованный с топкой Belpaire и первым использованием конического котла на GWR. Как только он стал CME, котел стал прототипом котла Черчворда GWR Standard No. 4. Этот эксперимент привел к созданию класса City ', первый из которых был передан из Суиндона в марте 1903 года, № 3433 City of Bath. Он был дополнен окончательной формой котла Стандарт №4 со слегка изогнутыми сторонами и сужающейся к топке верхушкой. Вскоре этот класс стал одним из самых известных классов локомотивов в мире, когда Город Труро стал первым паровозом в мире, который в 1904 году тащил поезд со скоростью 100 миль в час (хотя это не подтверждено).
В 1901 году, еще будучи помощником Дина, правление GWR одобрило план Черчворда по созданию серии двухцилиндровых локомотивов 4-6-0.
Нет. В феврале 1902 года 100 были обойдены покупателями и в июне 1902 года его назвали Дином (позже Уильям Дин), чтобы отметить его выход на пенсию. Он включал в себя безкупольный параллельный котел, приподнятую топку Belpaire, внешние цилиндры диаметром 19 дюймов (48,3 см) с ходом поршня 30 дюймов (76,2 см) и давлением в котле 200 psi (1,38 МПа ). Поршневые клапаны приводились в действие качающимися рычагами, приводимыми в действие расширительным звеном клапанного механизма Stephenson - эта конкретная конструкция использовалась только на №. 100.
Нет. 98 был продан в марте 1903 года с аналогичной конструкцией, но с коническим котлом, измененной компоновкой клапанного механизма и цилиндров, а также с более короткой колесной базой. Диаметр клапана был увеличен с 6 ⁄ 2 дюймов (170 мм) до 10 дюймов (250 мм).
No. 171 был продан в декабре 1903 года, включая улучшения № 98, но с бойлером 225 psi (1,55 МПа ) и незначительными изменениями в поверхности нагрева и площади решетки. Построенный как 4-6-0, в октябре 1904 года он был преобразован в 4-4-2, чтобы можно было лучше сравнить его с характеристиками французского соединения де Глена; в июле 1907 г. он был преобразован в 4-6-0. В 1904 г. он получил название «Альбион», а в 1910 г. получил перегретый котел.
После смены Дина Правление GWR уполномочило Churchward приобрести три французских четырехцилиндровых составных локомотива de Glehn -du Bousquet, чтобы оценить преимущества компаундирования. Подобно классу 3001 железной дороги Париж-Орлеан и построенный Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, первый локомотив № 102 La France был поставлен в 1903 году с номерами. 103 и 104 куплены в 1905 году. У локомотивов было два цилиндра высокого давления, установленных между рамами, и два цилиндра низкого давления снаружи.
Каждый изначально был оснащен дымоходом GWR стандартного типа, тендер GWR и разместили их номера в стиле GWR по бокам кабины. Затем каждый из них был введен в эксплуатацию для оценки производительности, а затем, после обратной связи с экипажем двигателей, был изменен для проверки других аспектов экспериментов и философии Черчворда. В 1926 году три локомотива базировались в Оксфордском сарае. На практике это сочетание не привело к значительному улучшению производительности или экономии по сравнению с № 171 Albion, прототипом 4-6-0 Черчворда, который был преобразован в 4-4-2 специально для прямого сравнения с ними.
Экспериментальный 4-6-0 No. 171 лег в основу GWR 2900 Saint Class. Он появился в четырех серийных сериях, построенных между 1905 и 1913 годами, каждая из которых отличалась размерами. Также были различия между членами каждой серии с точки зрения используемых котлов, расположения колес (Черчвард не был уверен в выборе между 4-4-2 и 4-6-0) и приспособлений для перегрева.
Локомотивы хорошо себя зарекомендовали в качестве пассажирских локомотивов на всех дальних маршрутах GWR и на всех, кроме самых быстрых экспрессов, пока их постепенно не вытеснили на второстепенные услуги Castle Class в конец 1920-х и 1930-е гг. Однако ведущие колеса размером 6 футов 8 ⁄ 2 дюймов (2,045 м) ограничивали их применимость в грузовых поездах. Черчворд осознал это ограничение, представив в 1919 году конструкцию GWR 4700 Class 2-8-0 с ведущими колесами 5 футов 8 дюймов (1,727 м), предназначенную для экспресс-поездов.. Однако преемник Черчворда Чарльз Коллетт считал, что версия с меньшими колесами класса «Saint» может стать основой успешного класса локомотивов со смешанным движением. Поэтому он перестроил № 2925 Saint Martin с рабочими колесами 6 футов (1,829 м), чтобы стать прототипом своих успешных локомотивов Hall Class. Таким образом, класс 2900 стал образцом для более поздних классов GWR с 2 цилиндрами 4-6-0, включая Modified Hall, Grange, Manor и County. классы, все из которых имели одну и ту же базовую конструкцию.
Класс включал в себя множество революционных достижений, которые оказали влияние на британское проектирование локомотивов на следующие пятьдесят лет. По данным The Great Western Society, локомотивы класса «Saint» «представляли собой один из самых важных шагов вперед в железнодорожной тяге 20-го века», и теперь признано, что они «оказали глубокое влияние почти на все аспекты последующих паровозов». развития ".
The Great Bear GWR 111 The Great Bear был первым локомотивом 4-6-2 (Тихий океан), использовавшимся на Железная дорога в Великобритании, единственная в своем роде, когда-либо построенная GWR, что сегодня рассматривается как заметный провал Черчворда в конструкции локомотивов. Для этой конструкции не существовало четкой коммерческой причины GWR, поэтому многие пришли к выводу, что это дальнейший эксперимент Черчворда, который, как считается, исследует то, что выходит за рамки звездного класса, когда нагрузки поездов превышают их возможности. По сути, это усовершенствованный локомотив звездного класса, более крупный котел над продольными колесами позволил создать топку площадью 182 квадратных фута (16,9 м), что на 17,5% больше по сравнению с тепловозом звездного класса. Он также был построен с перегревателем Swindon № 1.
Из-за своего веса и 20-тонной нагрузки на ось 9 центнеров (20,8 т) локомотив был ограничен основным маршрутом Паддингтон - Бристоль, в основном под руководством водителя Паддингтона Томаса Блэколла, родом из Астон Тирролд, Оксфордшир. Несмотря на более поздние экспериментальные разработки, на вооружении характеристики The Great Bear оказались неутешительными, а не значительным улучшением по сравнению с существующими классами. Превосходные характеристики звездного класса и начало Первой мировой войны положили конец дальнейшим экспериментам без значительных улучшений.
Хотя это и не было техническим успехом, The Great Bear считался флагманским локомотивом компании с момента его появления до выхода на пенсию Черчворда в 1922 году. С введением 4073 Caerphilly Castle в 1923 году с более высоким тяговое усилие, локомотив перестал иметь какую-либо рекламную ценность и стал позором. Из-за капитального ремонта в январе 1924 года он был выведен из эксплуатации преемником Черчворда Чарльзом Коллеттом. Позже в том же году он появился из Суиндона как класс Замка 4-6-0, получив имя Виконт Черчилль.
В 1922 году Черчвард вышел на пенсию, а К. Б. Коллетт унаследовал свое наследие превосходных, стандартизированных дизайнов. Эти конструкции повлияли на британскую локомотивную практику до конца. Основные классы, построенные 50 годами позже LMS и даже British Railways, явно являются развитием основных проектов Черчворда. LMS Stanier Class 5 4-6-0 и BR стандартный класс 5 оба являются производными от его Saint class, ранние примеры которого датируются 1902 годом.
БР Западный регион класс 47 локомотив № D1664 (позже 47079) был назван Джорджем Джексоном Черчвордом после доставки в феврале 1965 года. Он был переименован в GJ Churchward в марте 1979 года, а в октябре 1987 года название было удалено.
Хотя Черчворд имел Выйдя на пенсию в 1922 году, он продолжал жить в доме, принадлежащем GWR, недалеко от линии на Суиндон, и он сохранил свой интерес к делам компании. Он никогда не был женат. 19 декабря 1933 года, уже с плохим зрением и слухом, он осматривал спящего с дефектной подстилкой на линии пухов -, когда его ударили и убит экспрессом Паддингтон-Фишгард, который ехал № 4085 «Замок Беркли». Локомотив принадлежал к классу GWR Castle, успешной конструкции Чарльза Коллетта, полученного из класса «Звезда» Черчворда.
. Он похоронен в церкви Христа в Старом городе, Суиндон.
Домашний стадион футбольной команды в месте рождения Черчворда Сток Габриэль, Сток Габриэль А.Ф.К., носит название G.J. Мемориал Черчворд в честь его наследия.
| Должности в бизнесе | ||
|---|---|---|
| До него. Уильям Дин | суперинтендант локомотивов, вагонов и вагонов. из Great Western Railway. 1902–1916 | Преемник. (должность переименована) |
| Предшествовала. (должность переименована) | Главный механик. Большой Западной железной дороги. 1916–1921 | Преемник. CB Collett |
