Войти
Главный инженер-механик и машинист локомотива - названия, применяемые в Великобритании, Австралии и Новой Зеландии железнодорожным компаниям лицу, в конечном итоге ответственному перед правлением компании за строительство и обслуживание локомотивов и подвижного состава. В Великобритании должность суперинтенданта локомотива была введена в конце 1830-х годов, а должность главного механика - в 1886 году.
В начале викторианской эпохи проектируемые схемы каналов или железных дорог разрабатывались группами промоутеров, которые нанимали таких специалистов, как в качестве инженеров-строителей, геодезистов, архитекторов или подрядчиков для обследования маршрута; и это привело к выпуску проспекта с изложением их предложений. При условии, что адекватный капитал может быть привлечен от потенциальных инвесторов, получены соглашения от землевладельцев вдоль предложенного маршрута и, в Великобритании, получен парламентский акт (в других странах используется другая терминология)), то строительство может начаться либо новой компанией, специально созданной для строительства и эксплуатации, либо существующей компанией.
Проектированием, строительством и повседневной эксплуатацией канала или железной дороги руководили люди, которые в противном случае может работать на промоутеров. Некоторые из первых строителей железных дорог были самоучками, другие же получили инженерный опыт, строя каналы или проходя военную службу. В Великобритании Институт инженеров-строителей был основан в Лондоне в 1818 году, первым президентом которого был Томас Телфорд, и его создание предшествовало созданию многих железнодорожных схем. Он получил Королевскую хартию в 1828 году. Позже в 1847 году был образован Институт инженеров-механиков, первым президентом которого стал Джордж Стивенсон. Корпус королевских инженеров, британская военная организация, был старше обоих этих гражданских инженерных институтов и имел большой опыт (военных) железнодорожных операций. По этой причине на протяжении почти 150 лет с момента его основания Торговым советом в 1840 году Железнодорожная инспекция Ее Величества набирала достаточно квалифицированных отставных офицеров из Корпуса в свое «старшее» подразделение, в качестве инспекторов железнодорожного транспорта. Эти офицеры сохранили в Инспекции свое прежнее воинское звание. Должен был быть 1985 год, когда был назначен железнодорожный инспектор без предыдущей военной карьеры: офицер перешел из «младшего» подразделения: в качестве бывшего железнодорожного инспектора по трудоустройству. За тот же период, почти полтора века, Инспекцию возглавлял отставной офицер Королевского инженерного корпуса в качестве главного инспектора. Другие, бывшие армейские офицеры, такие как Чарльз Блэкер Виньолес, должны были сделать новую карьеру на железных дорогах, когда они стали недостаточно заняты после наполеоновской войны.
В Великобритании различные железнодорожные компании назначили и нанял инженера или главного инженера, который обычно был инженером-строителем по профессии. Это была постоянная управленческая роль в компании, в отличие от, например, подрядчиков, которых нанимали только для выполнения определенных задач, таких как строительство линии. У главного инженера был свой отдел (и бюджет), и он был важным должностным лицом компании. Главный инженер отвечал за все инженерные функции: гражданские, включая мосты, виадуки, туннели и пути; а затем механический, в том числе подвижной состав. На некоторых ранних железных дорогах, таких как Ливерпульская и Манчестерская железная дорога (LMR), открывшаяся в 1830 году, не решалось, использовать ли стационарные двигатели и канаты или движущиеся локомотивы. Были случаи, когда локомотивы были слишком тяжелыми и ломали чугунные рельсы, по которым им приходилось ехать; и колеса локомотива ломаются и / или падают. Наконец, правление LM согласилось на использование движущихся локомотивов; подвижной состав был отобран из числа различных специалистов-строителей путем конкурса на Rainhill Trials. Вскоре после этого многие железнодорожные компании должны были основать свои собственные железнодорожные мастерские, хотя железнодорожные компании продолжали закупать локомотивы у специализированных производителей, таких как Robert Stephenson and Company, которая была основана Джорджем и Робертом Стивенсонами в 1828 году. Некоторые железнодорожные компании управляли собственными паромами, катерами и судами, и это также входило бы в обязанности их главного инженера, но им было бы приказано с верфей. Isambard Kingdom Brunel подало пример, спроектировав три больших парохода: SS Great Western, SS Great Britain и SS Great Eastern - первые две строятся на верфях Бристоля, а третья - в Миллуолле, Лондон. Институт инженеров и кораблестроителей в Шотландии был основан в 1857 году как профессиональный орган для этих профессий в Шотландии.
Специализация машиностроение утвердилась на железных дорогах с упором на перемещение части; и, по важности, это касалось проектирования и изготовления надежных локомотивов, вагонов и вагонов. Частные компании разрабатывали и производили эти изделия на заказ и могли предлагать железнодорожным компаниям стандартные конструкции, а также «специальные» для удовлетворения конкретных требований клиентов; в противном случае железнодорожные компании могли бы создавать и создавали мастерские для постройки собственных локомотивов и вагонов. В августе 1837 года, например, Исамбард Кингдом Брунель, инженер, ответственный за Великую Западную железную дорогу, назначил Дэниела Гуча суперинтендантом локомотива в компанию; и в его обязанности входило обеспечение локомотивами, помещением для них, а также работающими и ремонтными мастерскими. Гуч предложил участок зеленого поля, Нью-Суиндон, и это должно было привести к строительству железнодорожного завода, железнодорожной деревни и, в конечном итоге, города Суиндон. Суиндон был не единственным примером железнодорожного городка или сообщества, которое было создано в Англии: Крю был другим.
Первоначально, когда железнодорожная компания решила строить собственный подвижной состав, машиностроительный аспект рассматривался как вспомогательная функция по сравнению с функцией главного инженера, и это было отражено в различных должностях, таких как начальник локомотивного отделения, машинист локомотивов и машинист локомотива.
Позже появилось желание повысить престиж и зарплату машиниста локомотива, и средство достижения этих целей было стремиться повысить статус должности главного инженера-механика (CME). Джон Аспиналл из Ланкаширско-Йоркширской железной дороги был первым CME, назначенным на эту должность в 1886 году. Еще шесть Британские железнодорожные компании создали пост CME между 1902 и 1914 годами.
Главный инженер-механик отвечал за все аспекты локомотивов, включая их проектирование, испытания и модификацию существующих конструкций.
Ранний инженер-механик занимался механическими движущимися частями, и в течение многих лет эта ответственность также включала железнодорожную сигнализацию, в частности точки и семафорные сигналы, так как они были полностью механическими. С введением маломощного электричества на железные дороги были введены различные новые системы, такие как телеграф, телефоны и системы электрической сигнализации; и ответственность за эти системы была передана Департаменту связи и телеграфа (ST).
