Войти
 | |
 Midland Grand Hotel в Сент-Панкрас, южной конечной станции Мидлендской железной дороги | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Дерби |
| Регион | Англия и Уэльс |
| Даты работы | 10 мая 1844 г. - 31 декабря 1922 г. |
| Предшественник | Район округов Мидленд, Роли Северного Мидленда, Роли Бирмингема и Дерби Джанкшн |
| Преемник | Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога |
| Техника | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
Midland Railway (MR) была железнодорожная компания в Соединенном Королевстве с 1844. Midland была одной из крупнейших железнодорожных компаний в Великобритании в начале 20 века и крупнейшим работодателем в Дерби, где располагалась ее штаб-квартира. Он объединился с несколькими другими железными дорогами, чтобы создать Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу в группировке в 1922 году.
У Мидленда была большая сеть линий, исходящих из Дерби, простираясь до Лондона Сент-Панкрас, Манчестера, Карлайла, Бирмингема и Юго-Запада. Она расширилась как за счет приобретений, так и за счет строительства собственных линий. Он также управлял судами от Хейшема в Ланкашире до Дугласа и Белфаста. Большая часть инфраструктуры Мидленда все еще используется и видна, например, главная линия Мидленда, линия Сеттл – Карлайл, а также несколько крупных железнодорожных отелей, которые до сих пор носят название Мидленд. Отель.
Маркер границы Мидлендской железной дороги Мидлендская железная дорога возникла в 1832 году в Лестершире / Ноттингемшире, с с целью удовлетворения потребностей местных владельцев угля.
Компания была образована 10 мая 1844 года путем слияния железной дороги округов Мидленд, железной дороги Северного Мидленда, и Железная дорога Бирмингема и Дерби Джанкшн, Бирмингем энд Глостер Рейлв ay присоединился два года спустя. Они встретились на станции Tri-Junct в Дерби, где MR установила свой локомотив, а затем и его вагонно-вагонный завод.
Руководили ею Джордж Хадсон из Северного Мидленда, динамичный, но беспринципный, и Джон Эллис из округов Мидленд, осторожный бизнесмен безупречной честности. Джеймс Олпорт из железной дороги Бирмингема и Дерби нашел место в другом месте империи Гудзона с железной дорогой Йорк, Ньюкасл и Бервик, хотя позже вернулся.
MR занимал командную позицию, располагая штаб-квартирой в Дерби на стыке двух основных маршрутов из Лондона в Шотландию, на стыках с Лондонской и Бирмингемской железными дорогами на юге и с Йорк через Йорк и Северную Мидлендскую железную дорогу на севере.
Почти сразу же она захватила Шеффилд энд Ротерхэм железную дорогу и Линия долины Эревош в 1845 году, последняя дает доступ к угольным месторождениям Ноттингемшир и Дербишир. Он поглотил Mansfield and Pinxton Railway в 1847 году, построив Erewash Valley Line от последней между Chesterfield и Trent Junction на Long Eaton, построенный в Честерфилде в 1862 году, открыв доступ к угольным месторождениям, которые стали его основным источником дохода. Пассажиры из Шеффилда продолжали использовать Ротерхэм Масборо до тех пор, пока в 1870 году не был проложен прямой маршрут.
Между тем, это расширило свое влияние в Лестершире угольных месторождений, купив Лестер энд Суоннингтон железную дорогу в 1846 году и продлив ее до Бертона в 1849 году.
железнодорожная станция на Керзон-стрит в Бирмингеме После В результате слияния лондонские поезда следовали по более короткому маршруту округов Мидленд. Бывшая Железная дорога Бирмингема и Дерби Джанкшен была оставлена для движения в Бирмингем и Бристоль, важный морской порт. Первоначальная линия 1839 года от Дерби проходила до Хэмптон-ин-Арден : Бирмингем и Дерби Джанкшн железная дорога построила конечную остановку на Лоули-стрит в 1842 году, и 1 мая 1851 г. MR начал выезжать на Керзон-стрит.
Линия на юг была Бирмингемско-Бристольской железной дорогой, которая доходила до Керзон-стрит через Кэмп-Хилл. Эти две линии образовались в результате слияния стандартной колеи Birmingham and Gloucester Railway и широкой колеи Bristol and Gloucester Railway.
Они встретились в Глостере через короткое кольцо железной дороги Челтнем и Грейт Вестерн Юнион. Изменение ширины колеи в Глостере означало, что все должно было перемещаться между поездами, создавая хаос, а C GWU принадлежала Great Western Railway, которая хотела расширить свою сеть, взяв на себя маршрут Бристоль - Бирмингем.. Пока две стороны спорили о цене, Джон Эллис из MR услышал, как два директора Birmingham and Bristol Railway в лондонском поезде обсуждали этот бизнес, и пообещал, что MR будет соответствовать всему, что предложит Great Western.
Так как это привело бы к появлению широкой колеи на Керзон-стрит с возможностью продления ее до Мерси, другие линии стандартной колеи хотели избежать этого, и они обязались помочь MR с любыми потерями. это может повлечь за собой. В случае, если все, что было необходимо для более позднего LNWR, - это разделить Бирмингем Нью-Стрит с Мидлендом, когда он был открыт в 1854 году, и Лоули-Стрит стала товарный склад.
MR контролировал все перевозки на северо-восток и в Шотландию из Лондона. LNWR медленно продвигалась через Озерный край, и было давление на прямую линию из Лондона в Йорк. Для Северной и Восточной железных дорог было получено разрешение проходить через Питерборо и Линкольн, но они едва достигли Кембриджа.
Два очевидных продолжения линия округов Мидленд проходила от Ноттингема до Линкольна и от Лестера до Питерборо. Они не были продолжены, но Гудзон увидел, что из них получатся идеальные «пробки»: если бы в соответствующих городах было железнодорожное сообщение, было бы труднее обосновать строительство новой линии. Они были одобрены, когда законопроект о прямой линии еще находился на рассмотрении парламента, образуя нынешние Lincoln Branch и Syston to Peterborough Line.
Leeds and Bradford Railway был утвержден в 1844 году. К 1850 году он терял деньги, но ряд железных дорог предлагали его купить. Хадсон сделал предложение более или менее от своего имени, и эта линия дала MR выход на север, что стало началом линии Settle and Carlisle, и это дало MR гораздо более удобную станцию в Leeds Wellington.
Несмотря на возражения Хадсона, для MR и других, «Лондонско-Йоркская железная дорога» (позже Великая северная железная дорога ), возглавляемая Эдмундом Денисоном, сохранялась, и законопроект прошел через парламент в 1846 году.
В 1851 году железная дорога Эмбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел завершила свою линию от Грантема. до Colwick, откуда ветвь вела к станции MR Nottingham. Великая северная железная дорога к тому времени проходила через Грантхэм, и обе железнодорожные компании ухаживали за молодой линией. Тем временем Ноттингем осознал статус своей ветки и очень хотел расширяться. MR сделал предложение о поглощении только для того, чтобы обнаружить, что акционер GN уже собрал некоторое количество акций Ambergate. Попытка объединить строку с GN была сорвана Эллисом, которому удалось получить приказ в канцелярии, предотвращающий попадание GN в Ноттингем. Однако в 1851 году он открыл новое сообщение на север, включая Ноттингем.
В 1852 году поезд ANB EJR прибыл в Ноттингем с локомотивом GN во главе. Когда он отцепился и пошел объезжать поезд, его путь заблокировал двигатель MR, а другой блокировал его отступление. Паровоз переместили в ближайший сарай, а гусеницы подняли. Этот эпизод стал известен как «Битва при Ноттингеме», и, когда действие перенесено в зал суда, прошло семь месяцев до того, как локомотив был выпущен.
Железная дорога Лондона и Бирмингема и ее преемница Лондонская и Северо-Западная железная дорога находились под давлением с двух сторон. Во-первых, Грейт-Западная железная дорога была сорвана при попытке войти в Бирмингем через Мидленд, но у нее все еще были планы на Манчестер. В то же время LNWR находился под угрозой из-за попыток GN войти в Манчестер по железной дороге из Манчестера, Шеффилда и Линкольншира.
Иллюстрация Кингс-Кросс Кросс с 1852 года, незадолго до того, как он был использован Мидлендской железной дорогой В 1850 году MR, хотя и был намного более безопасным, все же оставался провинциальной линией. Эллис понял, что для того, чтобы отбиваться от конкурентов, он должен расширяться вовне. Первым шагом в 1853 году было назначение Джеймса Олпорта генеральным директором, а следующим было избавление от зависимости от LNWR в Лондоне.
Хотя счет за линию от Хитчина в Кингс-Кросс совместно с GN, было передано в 1847 году, но не было продолжено.
Законопроект был повторно представлен в 1853 году при поддержке жителей Бедфорда, чье отделение в LNWR было медленным и ненадежным, и с учетом информации о месторождениях железа в Нортгемптоншире.
Лестер энд Хитчин Рейлвей пролегала от Уигстон до Маркет-Харборо, через Десборо, Кеттеринг, Веллингборо и Бедфорд, затем на линии Бедфорд - Хитчин, присоединяясь к GN по адресу Хитчин для Кингс-Кросс. Линия начала свою жизнь с предложения, представленного акционерам Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 года как: «Вложить 600 000 фунтов стерлингов в компанию South Midland Railway Company по их линии от Вигстона до Хитчина». целое десятилетие до реализации. Задержка была частично связана с тем, что компания GN лишилась интереса к конкурирующей схеме, Бедфорд и Лестерская железная дорога, после того, как Мидленд приобрела Лестерскую и Суоннингтонскую железную дорогу, а также канал Эшби и трамвай, которые должны были стать фидерными линиями. Поскольку конкуренция была сорвана, спешить с завершением этой линии, а также ее ответвлений на Хантингдон (из Кеттеринга) и Нортгемптон (из Бедфорда) было меньше. Оба этих филиала впоследствии были построены независимыми компаниями.
Хотя это немного снизило нагрузку на маршрут через Регби, GNR настояла на том, чтобы пассажиры Лондона выходили в Хитчине и покупали билеты в кратчайшие сроки, чтобы сесть на поезд GNR и завершить свое путешествие. Джеймс Олпорт заключил семилетнюю сделку с GN, чтобы побороться с Кингс-Кросс за гарантированные 20 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 1 920 000 фунтов стерлингов в 2019 году). В феврале 1858 года было введено прямое сообщение с Лондоном. Строительство железной дороги Лестер-Хитчин обошлось в 1 750 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 177 420 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Внутри депо Барлоу. около 1870 г. К 1860 г. MR находился в гораздо лучшем положении и мог агрессивно подходить к новым предприятиям. Его перевозки угля и железа - и пива из Бертон-он-Трент - увеличились в три раза, и количество пассажиров росло, как и на GN. Поскольку поезда GN преобладали на собственных линиях, пассажиры MR становились все более и более задерживаемыми. Наконец, в 1862 году было принято решение о том, что MR должна иметь собственный конечный пункт в столице, как и подобает национальной железной дороге.
22 июня 1863 г. был принят закон о Мидлендской железной дороге (продление до Лондона):
Новая линия отклонилась от Бедфорда через брешь в Chiltern Hills в Luton, достигнув Лондона, огибая Hampstead Heath в точку между Кингс-Кросс и Юстон. Линия от Бедфорда до Моргейта открылась для пассажирских перевозок 13 июля 1868 года с доставкой на станцию Сент-Панкрас с 1 октября 1868 года.
Станция Сент-Панкрас - это чудо архитектуры готического возрождения, в форме Midland Grand Hotel от Gilbert Scott, выходящего на Euston Road <370.>, и кованый навес для поезда, спроектированный Уильямом Барлоу. Его строительство было непростым, так как он должен был пройти через древнее кладбище Старой церкви Святого Панкрас. Ниже находилась канализация флота, а ответвление от главной линии проходило под землей с крутым уклоном под станцией и соединялось с Столичной железной дорогой, которая шла параллельно нынешней Юстон-роуд.
Строительство железной дороги London Extension обошлось в 9 000 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 815 740 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Знак MR на Rowsley Station, теперь на линии наследия Peak Железная дорога 
Класс II * внесен в список Манчестер Сентрал, северный конечный пункт Мидлендской железной дороги. С 1820-х годов предлагались предложения по линиям из Лондона и Ист-Мидлендса, и они были рассматривался вариант использования железной дороги Кромфорд и Хай-Пик для достижения Манчестера (См. станцию Дерби ).
Наконец, MR присоединился к Манчестерско-Бирмингемской железной дороге (MBR), которая также была ищу маршрут в Лондон из Манчестера, в предложении линии от Амбергейта. Манчестер, Бакстон, Мэтлок и Мидлендс Джанкшен Рай Несмотря на сопротивление Шеффилдской, Эштон-Андер-Лайнской и Манчестерской железной дороги, он получил королевскую санкцию в 1846 году. Он был завершен до Роусли в нескольких милях к северу от Мэтлока в 1849 году. Однако MBR стал частью LNWR в 1846 году, поэтому вместо того, чтобы быть партнером, у него был интерес в противодействии Мидленду.
В 1863 году MR достиг Бакстона, так же как LNWR прибыл с другого направления по железной дороге Стокпорт, Дисли и Уэйли-Бридж. В 1867 году MR начал альтернативную линию через Уирксворт (ныне Железная дорога Экклсборн-Вэлли ), чтобы избежать проблем с линией Амбергейт. Участок от Уирксворта до Роусли, который потребовал некоторой сложной инженерной мысли, не был завершен, потому что MR получил контроль над первоначальной линией в 1871 году, но доступ в Манчестер все еще был заблокирован в Бакстоне. В конечном итоге было достигнуто соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой (MSLR) о совместном использовании линий от ветки в Миллерс-Дейл, идущих почти вдоль LNWR, в том, что стало известно как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда.
Продолжающиеся трения с LNWR вынудили MR присоединиться к MSLR и GN в составе Комитета Cheshire Lines, что также дало возможность для более широкого расширения в Ланкашире и Чешир, и, наконец, новая станция в Manchester Central.
Тем временем Шеффилд наконец получил станцию магистральной линии. После представлений совета в 1867 г. MR пообещал построить сквозную линию в течение двух лет. К удивлению MR, советники Шеффилда тогда поддержали невероятное предположение под названием Шеффилд, Честерфилд, Бейкуэлл, Эшборн, Стаффорд и Уттоксетер. Неудивительно, что это было отклонено парламентом, и Мидленд построил свою «Новую дорогу» на станции на Понд-стрит.
Среди последних основных линий, построенных MR, была ветка, соединяющая Шеффилд и Манчестер. от Дора до Чинли, открытый в 1894 году через туннели Totley и Cowburn, теперь Линия долины Надежды.
Виадук Рибблхед, узнаваемая особенность железной дороги Сеттл-Карлайл В 1870-х годах возник спор с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) по правам доступа к линии LNWR в Шотландию заставило MR построить линию Settle and Carlisle, самую высокую главную линию в Англии, чтобы обеспечить доступ в Шотландию.
Спор с LNWR был урегулирован до того, как были построены Settle and Carlisle, но Парламент отказался разрешить MR выйти из проекта. MR также находилась под давлением со стороны шотландских железнодорожных компаний, которые с нетерпением ждали, когда трафик из Мидленда достигнет Карлайла, поскольку это позволило бы им бросить вызов доминированию Каледонской железной дороги на сообщениях Западного побережья в Глазго и Эдинбург. Глазго и Юго-Западная железная дорога имела собственный маршрут из Карлайла в Глазго через Дамфрис и Килмарнок, в то время как Северо-Британская железная дорога проложила линию Уэверли через Шотландию. Границы от Карлайла до Эдинбурга. MR был вынужден пойти дальше, и Settle to Carlisle открылся в 1876 году.
Локомотив Мидленда посетил Северную Норфолкскую железную дорогу, когда-то входившую в состав MGN, который находится в Мидленде. часть принадлежит Линия Ноттингема и Мелтона железной дороги Мидленд открылась для грузовых перевозок 1 декабря 1879 года и для пассажирских перевозок 1 марта 1880 года.
К середине десятилетия инвестиции были окуплены; пассажиропоток увеличивается, появляются новые комфортабельные поезда; и основа линии - товары, особенно минералы - резко увеличивалась.
Олпорт вышел на пенсию в 1880 году, и его сменил Джон Нобл, а затем Джордж Тернер. К новому столетию количество товаров, особенно угля, засоряло сеть. Пассажирские перевозки приобрели репутацию опаздывающих. Лорд Фаррар реорганизовал экспрессы, но к 1905 году вся система была настолько перегружена, что никто не мог предсказать, когда многие поезда доберутся до места назначения. С этого момента сэр Ги Гране занял пост генерального директора. Он ввел централизованную систему управления движением и классификацию мощности локомотивов, которая стала образцом для тех, которые используются Британскими железными дорогами.
MR приобрела другие линии, включая Белфаст и железную дорогу Северных графств в 1903 и Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога в 1912 году. У нее были права на эксплуатацию некоторых линий, и она развивала линии в партнерстве с другими железными дорогами, участвуя в большем количестве линий «Джойнт», чем любые другие. В партнерстве с GN ей принадлежала Мидленд и Великая Северная железная дорога, обеспечивающая соединение Мидлендса с Восточной Англией, крупнейшей совместной железной дорогой Великобритании. MR обеспечивал движущую силу для Объединенной железной дороги Somerset Dorset и был одной третьей партнером в Cheshire Lines Committee.
. В 1913 году компания достигла общего дохода в 15 129 136 фунтов стерлингов (эквивалент до 1 499 670 000 фунтов стерлингов в 2019 году) с рабочими расходами в размере 9 416 981 фунтов стерлингов (что эквивалентно 933 450 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
В 1914 году все железные дороги были взяты под контроль Железнодорожного исполнительного комитета.
MR не оправился от этого, когда правительство приняло Закон о железных дорогах 1921, согласно которому оно было принудительно объединено с LNWR, Ланкашир и Йоркшир, Каледонский, Глазго и Юго-Западная железная дорога и второстепенные линии, такие как Фернесс и Северный Стаффордшир, чтобы сформировать Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога 1 января 1923 года.
MR управляло судами из Heysham в Дуглас и Белфаст.
По часовой стрелке сверху слева: герб на внешней стене станции Дерби; эмблема на мосту Лондон-Роуд, Лестер; и виверны под навесом из кованого железа в Хеллифилде и в резной капитель на Сент-Панкрас Герб сочетает в себе символы Бирмингема, Дерби, Бристоля, Лестера, Линкольна и Лидса. виверна, легендарный двуногий дракон, широко использовался в качестве эмблемы в Мидленде, унаследовав его от Лестерской и Суоннингтонской железной дороги. MR, который использовал виверну без ног (безногую) над своим гребнем, утверждал, что «виверна была знаменем Королевства Мерсия», и что это «расквартирование в гербе города Лестер». Этот символ появлялся на всем, от вокзальных зданий и мостов до фарфора, столовых приборов и ночных горшков в отелях, и его носили как серебряные значки все сотрудники в форме. Однако в 1897 году железнодорожный журнал отметил, что «нет никаких оснований для того, чтобы виверна была связана с Королевством Мерсия». Он был связан с Лестером со времен Томаса, 2-го графа Ланкастера и Лестера (ок. 1278–1322), самого могущественного лорда в Мидлендсе, который использовал его как его личный герб, и он был записан в геральдическом визите в город в 1619 году.
Железнодорожная авария на перекрестке Эсхолт.  | Викискладе есть медиафайлы по теме Midland Railway. |
