Midland Railway

редактировать
Британская железнодорожная компания предварительной группировки (1844–1922)

Midland Railway
Midland Railway.svg
Железнодорожный вокзал Сент-Панкрас 2012-06-23.jpg Midland Grand Hotel в Сент-Панкрас, южной конечной станции Мидлендской железной дороги
Обзор
Штаб-квартираДерби
РегионАнглия и Уэльс
Даты работы10 мая 1844 г. - 31 декабря 1922 г.
ПредшественникРайон округов Мидленд, Роли Северного Мидленда, Роли Бирмингема и Дерби Джанкшн
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Техника
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея

Midland Railway (MR) была железнодорожная компания в Соединенном Королевстве с 1844. Midland была одной из крупнейших железнодорожных компаний в Великобритании в начале 20 века и крупнейшим работодателем в Дерби, где располагалась ее штаб-квартира. Он объединился с несколькими другими железными дорогами, чтобы создать Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу в группировке в 1922 году.

У Мидленда была большая сеть линий, исходящих из Дерби, простираясь до Лондона Сент-Панкрас, Манчестера, Карлайла, Бирмингема и Юго-Запада. Она расширилась как за счет приобретений, так и за счет строительства собственных линий. Он также управлял судами от Хейшема в Ланкашире до Дугласа и Белфаста. Большая часть инфраструктуры Мидленда все еще используется и видна, например, главная линия Мидленда, линия Сеттл – Карлайл, а также несколько крупных железнодорожных отелей, которые до сих пор носят название Мидленд. Отель.

Содержание
  • 1 История
    • 1.1 Истоки
    • 1.2 Объединение
    • 1.3 Юго-Запад
    • 1.4 Восточное соревнование
    • 1.5 Битва при Ноттингеме
    • 1.6 Конфедерация на Юстон-сквер
    • 1,7 В Лондон
      • 1.7.1 Кингс-Кросс 1857–1868
      • 1.7.2 Сент-Панкрас 1868
    • 1,8 В Манчестер
    • 1,9 В Шотландию
    • 1,10 Более поздняя история
    • 1.11 Группировка
  • 2 Приобретения
  • 3 Корабли
  • 4 Эмблемы
  • 5 Несчастные случаи и происшествия
  • 6 Известные люди
  • 7 См. Также
  • 8 Ссылки
  • 9 Источники
  • 10 Дополнительная литература
  • 11 Внешние ссылки
История

Истоки

Маркер границы Мидлендской железной дороги

Мидлендская железная дорога возникла в 1832 году в Лестершире / Ноттингемшире, с с целью удовлетворения потребностей местных владельцев угля.

Компания была образована 10 мая 1844 года путем слияния железной дороги округов Мидленд, железной дороги Северного Мидленда, и Железная дорога Бирмингема и Дерби Джанкшн, Бирмингем энд Глостер Рейлв ay присоединился два года спустя. Они встретились на станции Tri-Junct в Дерби, где MR установила свой локомотив, а затем и его вагонно-вагонный завод.

Руководили ею Джордж Хадсон из Северного Мидленда, динамичный, но беспринципный, и Джон Эллис из округов Мидленд, осторожный бизнесмен безупречной честности. Джеймс Олпорт из железной дороги Бирмингема и Дерби нашел место в другом месте империи Гудзона с железной дорогой Йорк, Ньюкасл и Бервик, хотя позже вернулся.

MR занимал командную позицию, располагая штаб-квартирой в Дерби на стыке двух основных маршрутов из Лондона в Шотландию, на стыках с Лондонской и Бирмингемской железными дорогами на юге и с Йорк через Йорк и Северную Мидлендскую железную дорогу на севере.

Консолидация

Почти сразу же она захватила Шеффилд энд Ротерхэм железную дорогу и Линия долины Эревош в 1845 году, последняя дает доступ к угольным месторождениям Ноттингемшир и Дербишир. Он поглотил Mansfield and Pinxton Railway в 1847 году, построив Erewash Valley Line от последней между Chesterfield и Trent Junction на Long Eaton, построенный в Честерфилде в 1862 году, открыв доступ к угольным месторождениям, которые стали его основным источником дохода. Пассажиры из Шеффилда продолжали использовать Ротерхэм Масборо до тех пор, пока в 1870 году не был проложен прямой маршрут.

Между тем, это расширило свое влияние в Лестершире угольных месторождений, купив Лестер энд Суоннингтон железную дорогу в 1846 году и продлив ее до Бертона в 1849 году.

Юго-Западная

железнодорожная станция на Керзон-стрит в Бирмингеме

После В результате слияния лондонские поезда следовали по более короткому маршруту округов Мидленд. Бывшая Железная дорога Бирмингема и Дерби Джанкшен была оставлена ​​для движения в Бирмингем и Бристоль, важный морской порт. Первоначальная линия 1839 года от Дерби проходила до Хэмптон-ин-Арден : Бирмингем и Дерби Джанкшн железная дорога построила конечную остановку на Лоули-стрит в 1842 году, и 1 мая 1851 г. MR начал выезжать на Керзон-стрит.

Линия на юг была Бирмингемско-Бристольской железной дорогой, которая доходила до Керзон-стрит через Кэмп-Хилл. Эти две линии образовались в результате слияния стандартной колеи Birmingham and Gloucester Railway и широкой колеи Bristol and Gloucester Railway.

Они встретились в Глостере через короткое кольцо железной дороги Челтнем и Грейт Вестерн Юнион. Изменение ширины колеи в Глостере означало, что все должно было перемещаться между поездами, создавая хаос, а C GWU принадлежала Great Western Railway, которая хотела расширить свою сеть, взяв на себя маршрут Бристоль - Бирмингем.. Пока две стороны спорили о цене, Джон Эллис из MR услышал, как два директора Birmingham and Bristol Railway в лондонском поезде обсуждали этот бизнес, и пообещал, что MR будет соответствовать всему, что предложит Great Western.

Так как это привело бы к появлению широкой колеи на Керзон-стрит с возможностью продления ее до Мерси, другие линии стандартной колеи хотели избежать этого, и они обязались помочь MR с любыми потерями. это может повлечь за собой. В случае, если все, что было необходимо для более позднего LNWR, - это разделить Бирмингем Нью-Стрит с Мидлендом, когда он был открыт в 1854 году, и Лоули-Стрит стала товарный склад.

Восточное соревнование

MR контролировал все перевозки на северо-восток и в Шотландию из Лондона. LNWR медленно продвигалась через Озерный край, и было давление на прямую линию из Лондона в Йорк. Для Северной и Восточной железных дорог было получено разрешение проходить через Питерборо и Линкольн, но они едва достигли Кембриджа.

Два очевидных продолжения линия округов Мидленд проходила от Ноттингема до Линкольна и от Лестера до Питерборо. Они не были продолжены, но Гудзон увидел, что из них получатся идеальные «пробки»: если бы в соответствующих городах было железнодорожное сообщение, было бы труднее обосновать строительство новой линии. Они были одобрены, когда законопроект о прямой линии еще находился на рассмотрении парламента, образуя нынешние Lincoln Branch и Syston to Peterborough Line.

Leeds and Bradford Railway был утвержден в 1844 году. К 1850 году он терял деньги, но ряд железных дорог предлагали его купить. Хадсон сделал предложение более или менее от своего имени, и эта линия дала MR выход на север, что стало началом линии Settle and Carlisle, и это дало MR гораздо более удобную станцию ​​в Leeds Wellington.

Несмотря на возражения Хадсона, для MR и других, «Лондонско-Йоркская железная дорога» (позже Великая северная железная дорога ), возглавляемая Эдмундом Денисоном, сохранялась, и законопроект прошел через парламент в 1846 году.

Битва при Ноттингеме

В 1851 году железная дорога Эмбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел завершила свою линию от Грантема. до Colwick, откуда ветвь вела к станции MR Nottingham. Великая северная железная дорога к тому времени проходила через Грантхэм, и обе железнодорожные компании ухаживали за молодой линией. Тем временем Ноттингем осознал статус своей ветки и очень хотел расширяться. MR сделал предложение о поглощении только для того, чтобы обнаружить, что акционер GN уже собрал некоторое количество акций Ambergate. Попытка объединить строку с GN была сорвана Эллисом, которому удалось получить приказ в канцелярии, предотвращающий попадание GN в Ноттингем. Однако в 1851 году он открыл новое сообщение на север, включая Ноттингем.

В 1852 году поезд ANB EJR прибыл в Ноттингем с локомотивом GN во главе. Когда он отцепился и пошел объезжать поезд, его путь заблокировал двигатель MR, а другой блокировал его отступление. Паровоз переместили в ближайший сарай, а гусеницы подняли. Этот эпизод стал известен как «Битва при Ноттингеме», и, когда действие перенесено в зал суда, прошло семь месяцев до того, как локомотив был выпущен.

Конфедерация на Юстон-сквер

Железная дорога Лондона и Бирмингема и ее преемница Лондонская и Северо-Западная железная дорога находились под давлением с двух сторон. Во-первых, Грейт-Западная железная дорога была сорвана при попытке войти в Бирмингем через Мидленд, но у нее все еще были планы на Манчестер. В то же время LNWR находился под угрозой из-за попыток GN войти в Манчестер по железной дороге из Манчестера, Шеффилда и Линкольншира.

в Лондон

Кингс-Кросс 1857–1868 гг.

Иллюстрация Кингс-Кросс Кросс с 1852 года, незадолго до того, как он был использован Мидлендской железной дорогой

В 1850 году MR, хотя и был намного более безопасным, все же оставался провинциальной линией. Эллис понял, что для того, чтобы отбиваться от конкурентов, он должен расширяться вовне. Первым шагом в 1853 году было назначение Джеймса Олпорта генеральным директором, а следующим было избавление от зависимости от LNWR в Лондоне.

Хотя счет за линию от Хитчина в Кингс-Кросс совместно с GN, было передано в 1847 году, но не было продолжено.

Законопроект был повторно представлен в 1853 году при поддержке жителей Бедфорда, чье отделение в LNWR было медленным и ненадежным, и с учетом информации о месторождениях железа в Нортгемптоншире.

Лестер энд Хитчин Рейлвей пролегала от Уигстон до Маркет-Харборо, через Десборо, Кеттеринг, Веллингборо и Бедфорд, затем на линии Бедфорд - Хитчин, присоединяясь к GN по адресу Хитчин для Кингс-Кросс. Линия начала свою жизнь с предложения, представленного акционерам Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 года как: «Вложить 600 000 фунтов стерлингов в компанию South Midland Railway Company по их линии от Вигстона до Хитчина». целое десятилетие до реализации. Задержка была частично связана с тем, что компания GN лишилась интереса к конкурирующей схеме, Бедфорд и Лестерская железная дорога, после того, как Мидленд приобрела Лестерскую и Суоннингтонскую железную дорогу, а также канал Эшби и трамвай, которые должны были стать фидерными линиями. Поскольку конкуренция была сорвана, спешить с завершением этой линии, а также ее ответвлений на Хантингдон (из Кеттеринга) и Нортгемптон (из Бедфорда) было меньше. Оба этих филиала впоследствии были построены независимыми компаниями.

Хотя это немного снизило нагрузку на маршрут через Регби, GNR настояла на том, чтобы пассажиры Лондона выходили в Хитчине и покупали билеты в кратчайшие сроки, чтобы сесть на поезд GNR и завершить свое путешествие. Джеймс Олпорт заключил семилетнюю сделку с GN, чтобы побороться с Кингс-Кросс за гарантированные 20 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 1 920 000 фунтов стерлингов в 2019 году). В феврале 1858 года было введено прямое сообщение с Лондоном. Строительство железной дороги Лестер-Хитчин обошлось в 1 750 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 177 420 000 фунтов стерлингов в 2019 году).

Сент-Панкрас 1868 г.

Внутри депо Барлоу. около 1870 г.

К 1860 г. MR находился в гораздо лучшем положении и мог агрессивно подходить к новым предприятиям. Его перевозки угля и железа - и пива из Бертон-он-Трент - увеличились в три раза, и количество пассажиров росло, как и на GN. Поскольку поезда GN преобладали на собственных линиях, пассажиры MR становились все более и более задерживаемыми. Наконец, в 1862 году было принято решение о том, что MR должна иметь собственный конечный пункт в столице, как и подобает национальной железной дороге.

22 июня 1863 г. был принят закон о Мидлендской железной дороге (продление до Лондона):

«Акт о строительстве Мидлендской железнодорожной компанией новой железнодорожной линии между Лондоном и Бедфордом с отделениями» оттуда; и для других целей ».

Новая линия отклонилась от Бедфорда через брешь в Chiltern Hills в Luton, достигнув Лондона, огибая Hampstead Heath в точку между Кингс-Кросс и Юстон. Линия от Бедфорда до Моргейта открылась для пассажирских перевозок 13 июля 1868 года с доставкой на станцию ​​Сент-Панкрас с 1 октября 1868 года.

Станция Сент-Панкрас - это чудо архитектуры готического возрождения, в форме Midland Grand Hotel от Gilbert Scott, выходящего на Euston Road <370.>, и кованый навес для поезда, спроектированный Уильямом Барлоу. Его строительство было непростым, так как он должен был пройти через древнее кладбище Старой церкви Святого Панкрас. Ниже находилась канализация флота, а ответвление от главной линии проходило под землей с крутым уклоном под станцией и соединялось с Столичной железной дорогой, которая шла параллельно нынешней Юстон-роуд.

Строительство железной дороги London Extension обошлось в 9 000 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 815 740 000 фунтов стерлингов в 2019 году).

To Manchester

Знак MR на Rowsley Station, теперь на линии наследия Peak Железная дорога Класс II * внесен в список Манчестер Сентрал, северный конечный пункт Мидлендской железной дороги.

С 1820-х годов предлагались предложения по линиям из Лондона и Ист-Мидлендса, и они были рассматривался вариант использования железной дороги Кромфорд и Хай-Пик для достижения Манчестера (См. станцию ​​Дерби ).

Наконец, MR присоединился к Манчестерско-Бирмингемской железной дороге (MBR), которая также была ищу маршрут в Лондон из Манчестера, в предложении линии от Амбергейта. Манчестер, Бакстон, Мэтлок и Мидлендс Джанкшен Рай Несмотря на сопротивление Шеффилдской, Эштон-Андер-Лайнской и Манчестерской железной дороги, он получил королевскую санкцию в 1846 году. Он был завершен до Роусли в нескольких милях к северу от Мэтлока в 1849 году. Однако MBR стал частью LNWR в 1846 году, поэтому вместо того, чтобы быть партнером, у него был интерес в противодействии Мидленду.

В 1863 году MR достиг Бакстона, так же как LNWR прибыл с другого направления по железной дороге Стокпорт, Дисли и Уэйли-Бридж. В 1867 году MR начал альтернативную линию через Уирксворт (ныне Железная дорога Экклсборн-Вэлли ), чтобы избежать проблем с линией Амбергейт. Участок от Уирксворта до Роусли, который потребовал некоторой сложной инженерной мысли, не был завершен, потому что MR получил контроль над первоначальной линией в 1871 году, но доступ в Манчестер все еще был заблокирован в Бакстоне. В конечном итоге было достигнуто соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой (MSLR) о совместном использовании линий от ветки в Миллерс-Дейл, идущих почти вдоль LNWR, в том, что стало известно как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда.

Продолжающиеся трения с LNWR вынудили MR присоединиться к MSLR и GN в составе Комитета Cheshire Lines, что также дало возможность для более широкого расширения в Ланкашире и Чешир, и, наконец, новая станция в Manchester Central.

Тем временем Шеффилд наконец получил станцию ​​магистральной линии. После представлений совета в 1867 г. MR пообещал построить сквозную линию в течение двух лет. К удивлению MR, советники Шеффилда тогда поддержали невероятное предположение под названием Шеффилд, Честерфилд, Бейкуэлл, Эшборн, Стаффорд и Уттоксетер. Неудивительно, что это было отклонено парламентом, и Мидленд построил свою «Новую дорогу» на станции на Понд-стрит.

Среди последних основных линий, построенных MR, была ветка, соединяющая Шеффилд и Манчестер. от Дора до Чинли, открытый в 1894 году через туннели Totley и Cowburn, теперь Линия долины Надежды.

В Шотландию

Виадук Рибблхед, узнаваемая особенность железной дороги Сеттл-Карлайл

В 1870-х годах возник спор с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) по правам доступа к линии LNWR в Шотландию заставило MR построить линию Settle and Carlisle, самую высокую главную линию в Англии, чтобы обеспечить доступ в Шотландию.

Спор с LNWR был урегулирован до того, как были построены Settle and Carlisle, но Парламент отказался разрешить MR выйти из проекта. MR также находилась под давлением со стороны шотландских железнодорожных компаний, которые с нетерпением ждали, когда трафик из Мидленда достигнет Карлайла, поскольку это позволило бы им бросить вызов доминированию Каледонской железной дороги на сообщениях Западного побережья в Глазго и Эдинбург. Глазго и Юго-Западная железная дорога имела собственный маршрут из Карлайла в Глазго через Дамфрис и Килмарнок, в то время как Северо-Британская железная дорога проложила линию Уэверли через Шотландию. Границы от Карлайла до Эдинбурга. MR был вынужден пойти дальше, и Settle to Carlisle открылся в 1876 году.

Более поздняя история

Локомотив Мидленда посетил Северную Норфолкскую железную дорогу, когда-то входившую в состав MGN, который находится в Мидленде. часть принадлежит

Линия Ноттингема и Мелтона железной дороги Мидленд открылась для грузовых перевозок 1 декабря 1879 года и для пассажирских перевозок 1 марта 1880 года.

К середине десятилетия инвестиции были окуплены; пассажиропоток увеличивается, появляются новые комфортабельные поезда; и основа линии - товары, особенно минералы - резко увеличивалась.

Олпорт вышел на пенсию в 1880 году, и его сменил Джон Нобл, а затем Джордж Тернер. К новому столетию количество товаров, особенно угля, засоряло сеть. Пассажирские перевозки приобрели репутацию опаздывающих. Лорд Фаррар реорганизовал экспрессы, но к 1905 году вся система была настолько перегружена, что никто не мог предсказать, когда многие поезда доберутся до места назначения. С этого момента сэр Ги Гране занял пост генерального директора. Он ввел централизованную систему управления движением и классификацию мощности локомотивов, которая стала образцом для тех, которые используются Британскими железными дорогами.

MR приобрела другие линии, включая Белфаст и железную дорогу Северных графств в 1903 и Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога в 1912 году. У нее были права на эксплуатацию некоторых линий, и она развивала линии в партнерстве с другими железными дорогами, участвуя в большем количестве линий «Джойнт», чем любые другие. В партнерстве с GN ей принадлежала Мидленд и Великая Северная железная дорога, обеспечивающая соединение Мидлендса с Восточной Англией, крупнейшей совместной железной дорогой Великобритании. MR обеспечивал движущую силу для Объединенной железной дороги Somerset Dorset и был одной третьей партнером в Cheshire Lines Committee.

. В 1913 году компания достигла общего дохода в 15 129 136 фунтов стерлингов (эквивалент до 1 499 670 000 фунтов стерлингов в 2019 году) с рабочими расходами в размере 9 416 981 фунтов стерлингов (что эквивалентно 933 450 000 фунтов стерлингов в 2019 году).

Группировка

В 1914 году все железные дороги были взяты под контроль Железнодорожного исполнительного комитета.

MR не оправился от этого, когда правительство приняло Закон о железных дорогах 1921, согласно которому оно было принудительно объединено с LNWR, Ланкашир и Йоркшир, Каледонский, Глазго и Юго-Западная железная дорога и второстепенные линии, такие как Фернесс и Северный Стаффордшир, чтобы сформировать Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога 1 января 1923 года.

Приобретение
Корабли

MR управляло судами из Heysham в Дуглас и Белфаст.

Эмблемы
По часовой стрелке сверху слева: герб на внешней стене станции Дерби; эмблема на мосту Лондон-Роуд, Лестер; и виверны под навесом из кованого железа в Хеллифилде и в резной капитель на Сент-Панкрас

Герб сочетает в себе символы Бирмингема, Дерби, Бристоля, Лестера, Линкольна и Лидса. виверна, легендарный двуногий дракон, широко использовался в качестве эмблемы в Мидленде, унаследовав его от Лестерской и Суоннингтонской железной дороги. MR, который использовал виверну без ног (безногую) над своим гребнем, утверждал, что «виверна была знаменем Королевства Мерсия», и что это «расквартирование в гербе города Лестер». Этот символ появлялся на всем, от вокзальных зданий и мостов до фарфора, столовых приборов и ночных горшков в отелях, и его носили как серебряные значки все сотрудники в форме. Однако в 1897 году железнодорожный журнал отметил, что «нет никаких оснований для того, чтобы виверна была связана с Королевством Мерсия». Он был связан с Лестером со времен Томаса, 2-го графа Ланкастера и Лестера (ок. 1278–1322), самого могущественного лорда в Мидлендсе, который использовал его как его личный герб, и он был записан в геральдическом визите в город в 1619 году.

Несчастные случаи и происшествия
  • В июне 1850 года на железнодорожной станции Кегворта взорвался котел локомотива, Ноттингемшир.
  • В 1850 году поезд столкнулся сзади с экскурсионным поездом на станции Вудлсфорд, Йоркшир. Причиной тому был сигнал, который не зажигался ночью.
  • В 1853 году котел локомотива взорвался, когда он тащил товарный поезд около Бристоля, Глостершира.
  • Онтарио. 28 августа 1875 года пассажирский поезд проехал мимо сигналов и попал в аварию сзади с экскурсионным поездом в Килдвик, Йоркшир. Семь человек погибли и 39 получили ранения.
  • 11 августа 1880 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Веннингтоне, Ланкашир. Восемь человек погибли и 23 получили ранения.
  • 19 августа 1880 года пассажирский поезд останавливается внутри туннеля Бли-Мур, Йоркшир из-за неисправной тормозной магистрали. Пассажирский экспресс-поезд обгоняет сигналы и на низкой скорости попадает в аварию сзади.
  • 27 августа 1887 года пассажирский экспресс-поезд проехал мимо сигналов и столкнулся с грузовым поездом, который маневрировал в Уот. станция, Йоркшир. Двадцать два человека были ранены.
Железнодорожная авария на перекрестке Эсхолт.
  • 9 июня 1892 года пассажирский поезд перешагнул сигнал и столкнулся с другим на перекрестке Эсхолт, Йоркшир. Пять человек были убиты и 30 ранены.
  • 3 декабря 1892 года грузовой поезд разбился на перекрестке Уаймондхэм, Лестершир,, серьезно повредив сигнальную будку.
  • 2 сентября 1898 года., пассажирский экспресс-поезд в Веллингборо, Нортгемптоншир сошел с рельсов тележкой, которая упала с платформы на рельсы. Семь человек были убиты и 65 ранены.
  • 24 июля 1900 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Эмберсвуд, Ланкашир. Один человек был убит.
  • 1 декабря 1900 года товарный поезд сошел с рельсов в Пекуоше около Даффилда, Дербишир.
  • 23 декабря 1904 года пассажирский экспресс-поезд сошел с рельсов в Эйлсбери, Бакингемшир из-за чрезмерной скорости на повороте. Другой пассажирский экспресс на малой скорости столкнулся с обломками. Четыре человека погибли.
  • 19 января 1905 года пассажирский экспресс-поезд проехал мимо сигналов и столкнулся с пассажирским поездом в Кадуорт, Йоркшир. Семь человек были убиты.
  • В июне 1907 года багажный поезд сошел с рельсов из-за ловушек на перекрестке Силкстрим из-за того, что машинист неправильно понял сигналы.
  • 24 декабря 1910 года пассажирский экспресс-поезд остановился в задней части. столкновение с двумя легковыми двигателями возле туннеля Муркок, к югу от вершины Айс Гилл, из-за ошибок сигнальщика на Хос-Джанкшен и пожарных легких двигателей. Поезд сошел с рельсов и загорелся. Двенадцать человек были убиты и семнадцать были ранены.
  • 2 сентября 1913 года пассажирский поезд нарушил сигнал и столкнулся сзади с другим пассажирским поездом между Маллерстангом и Айс Гилл, т. Е. К северу от вершины Айс Гилл. Шестнадцать человек были убиты и 38 ранены.
Известные люди
Председатели
Генеральные менеджеры
  • Джозеф Сандерс 1849 - 1853 (впоследствии секретарь)
  • Джеймс Джозеф Олпорт 1853 - 1857
  • У. Л. Ньюкомб 1857 - 1860
  • Джеймс Джозеф Олпорт 1860 - 1880
  • Джон Нобл 1880 - 1892
  • Джордж Генри Тернер 1892 - 1901
  • Джон Мэтисон 1901 - 1905
  • (Уильям) Гай Гране 1905-1918
  • Фрэнк Татлоу 1918-1922 (бывший заместитель генерального директора)
Суперинтенданты локомотивов и главные инженеры-механики
Постоянные инженеры
Главный архитектор
Солиситоры
См. Также
Ссылки
Источники
  • Броди, Антония (20 декабря 2001 г.). Справочник британских архитекторов, 1834–1914. Том 2. Королевский институт британских архитекторов. ISBN 9780826455147.
  • Доу, Джордж (1973). Железнодорожная геральдика: и другие знаки отличия. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 9780715358962. CS1 maint: ref = harv (link )
  • Трумэн, П.; Хант, Д. (1989). Портрет железной дороги Мидленда. Шеффилд : Платформа 5. ISBN 0-906579-72-4.
Дополнительная литература
Викискладе есть медиафайлы по теме Midland Railway.
Внешние ссылки
Последняя правка сделана 2021-05-30 10:37:25
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте