Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Глазго |
| Регион | Шотландия |
| Даты деятельности | 1850–1923 гг. |
| Предшественник | Железнодорожный вокзал Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр и Железнодорожный вокзал Глазго, Дамфрис и Карлайл |
| Преемник | Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 1 128 миль (1815 км) |
Глазго и Юго-Западная железная дорога (G SWR) была железнодорожной компанией в Шотландии. Он обслуживал треугольную область на юго-западе Шотландии между Глазго, Странраером и Карлайлом. Он был образован 28 октября 1850 года в результате слияния двух более ранних железных дорог: Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр-Рэйл и Глазго, Дамфрис и Карлайл-Рэйлэйл. Уже основанная в Эйршире, она укрепила свои позиции и расширилась на юг, в конечном итоге достигнув Странрара. Его основным бизнесом были перевозки полезных ископаемых, особенно угля, и пассажиров, но более южная территория была очень малонаселенной, а местное движение, пассажирское и грузовое, было ограниченным, в то время как операционные части его сети были трудными.
Позднее он заключил союз с английской Midland Railway и с этой компанией курсировал экспресс-пассажирские поезда из Глазго в Лондон, конкурируя с Каледонской железной дорогой и ее английской партнер, у которого был более легкий маршрут. В 1923 году GWR вошла в состав группы London Midland and Scottish Railway.
Большая часть сети остается активной в настоящее время; В Глазго особенно развиты коммутирующие услуги, и некоторые части сети были электрифицированы. Многие из ранее разработанных месторождений полезных ископаемых и ответвлений, построенных для их обслуживания, прекратились, а многие местные пассажирские станции в сельской местности закрылись.
В 1921 году у GWR было 1 128 миль (1815 км) линии (рассчитано как протяженность одной колеи плюс подъездные пути), а капитал компании составлял около 19 миллионов фунтов стерлингов.
В начале 1830-х годов в Шотландии уже действовало несколько минеральных железных дорог; локальные по размеру, они были в основном построены для обслуживания угольных шахт и других полезных ископаемых. Успешная эксплуатация Ливерпульско-Манчестерской железной дороги как междугородной линии, а затем железной дороги Гранд-Джанкшен, идущей на север, заставила организаторов железных дорог на западе Шотландии задуматься о том, что однажды, там может быть сквозная железнодорожная ветка в Лондон.
Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK AR) была утверждена в 1838 году и открыла свою линию в Эр в 1840 году. Это была локомотивная железная дорога, и в свое время она открылась. его железнодорожная ветка из Далри в Килмарнок с намерением простираться до Карлайла, чтобы встретиться с любой железной дорогой, которая могла бы добраться до этого города с юга. GPK AR предполагала построить свою разрешенную линию, а затем ее продлить, но к 1846 году возникло безумие конкурирующих схем, которые угрожали разрушить основной бизнес компании. Некоторые из них были реалистичными, но сама GPK AR чувствовала себя обязанной продвигать многочисленные ветви, многие из которых были тактическими, чтобы не допустить появления конкурирующих схем. За этим периодом продвижения железных дорог последовал спад, когда было трудно найти деньги, и эти факторы помешали GPK AR реализовать расширение Carlisle.
Однако энтузиазм по поводу соединения с английскими железными дорогами продолжался и был усилен продвижением других схем, связывающих центральную Шотландию и Англию. Интересы, дружественные к GPK AR, сформировали Железную дорогу Глазго, Дамфриса и Карлайла (GDCR), которая простиралась от южной оконечности GPK AR до Карлайла; их маршрут стал известен как маршрут Нитсдейл. Оппозиционные промоутеры выдвинули так называемую центральную линию через Карстэйрс и Битток, преимущество которой заключалось в более коротком пробеге и способности обслуживать Эдинбург напрямую, но недостатком в том, что он имел гораздо более тяжелые уклоны и проходил через менее густонаселенный район. Этот маршрут стал известен как маршрут Аннандейл.
GDCR было санкционировано Актом парламента, но конкурирующая Каледонская железная дорога (CR) уже имела разрешение на строительство своей линии на маршруте Аннандейл; Финансовое положение GD CR привело к тому, что она отказалась от намерения построить независимую линию до Карлайла и изменила свой план, чтобы присоединиться к ЧР на перекрестке Гретна, полагаясь на переговоры о пропускных способностях своих поездов, следующих до Карлайла.
GDCR и GPKAR сформировали определенное намерение слиться; сначала GDCR требовала чрезмерных условий, особенно из-за того, что их собственное финансовое положение было слабым: они финансировали строительство своей линии за счет денег, предоставленных GPKAR. Однако позже возникли более реалистичные ожидания, и Законами 1846 и 1847 годов было определено, что две компании объединятся, когда GDCR завершит строительство своей линии. GPK AR простиралась до Хорсклё (между Камноком и Нью-Камноком), и GDCR достигла там конечной точки, завершив сквозную линию 28 октября 1850 года.
Системную карту G SWR при переходе в 1850 г. Соответственно, 28 октября 1850 г. был образован G SWR. Хотя это описывалось как слияние, на самом деле безденежная GDCR была распущена, ее деятельность перешла к GPK AR, а последняя компания изменила свое название на G SWR. GPK AR работал с линией GD CR для него с тех пор, как она (частично) открылась.
У новой компании были линии:
Поезда на линии Дамфрис теперь ходили до Карлайла., соглашение было достигнуто с Каледонской железной дорогой, чтобы разрешить это. Однако CR не поощрял G SWR, и только 1 марта 1851 г. служащему по бронированию было предоставлено жилье на пассажирской станции Carlisle Citadel. Это было предоставлено с обязательством, что G SWR никогда не будет вмешиваться в деятельность CR или Lancaster and Carlisle Railway, и за использование линии из Гретны и за наливные грузы, проходящие через Карлайл, взимались сборы. независимо от того, перевален он или нет. CR следил за тем, чтобы все перевозки между югом Карлайла и Глазго или Эдинбургом проходили по его собственной линии.
Счета за первое полугодие, составленные в марте 1851 г., показали валовой доход за шесть месяцев в размере £ Было объявлено 87 186 и 2% дивидендов. Компании принадлежало 72 двигателя, 171 пассажирский автобус и 2416 легковых автомобилей. Какими бы хорошими ни были результаты, длинная магистраль до Гретны не давала больших результатов из-за преобладания конкурирующего маршрута Каледонской железной дороги, и бизнес в целом по итогам первого полугодия снизился. В 1853 г. было заключено соглашение о пуле, которое смягчило некоторые из наихудших сборов за проезд, но во многих случаях маршрутизация грузовых перевозок через ЧР была сделана обязательной. Соглашение включало всестороннее ограничение на вторжение одной железной дороги на территорию другой.
Пилот станции Дамфрис в дни BR В годы, сразу же после формирования G SWR, дефицит капитала означало, что не было предпринято никаких определенных шагов для дальнейшего расширения. Тем не менее, местные инициативы поощрялись, поскольку GWR предоставлял определенное финансирование и в большинстве случаев работал в соответствии с графиком, когда он был завершен.
Закон о Эр и Далмеллингтонских железных дорогах был принят 4 августа 1853 года. В то время станция G SWR Эр находилась к северу от реки Эр, а ADR должна была идти от Фолклендского узла, недалеко к северу от станции и вокруг восточной стороны города. На новой линии была пассажирская станция Эр (сначала временная структура), но она была менее удобна, чем старая конечная станция; до января 1860 года старая конечная станция G SWR продолжала использоваться некоторыми поездами. Рядом с Далмеллингтоном находились важные металлургические заводы, принадлежавшие семье Хоулдсвортов, а также месторождения железного камня и угля. Независимая компания ADR работала в компании G SWR, а затем была поглощена 1 августа 1858 года.
10 июля 1854 года Эйр и Майболе Джанкшн железной дороги было разрешено добраться до Мейболла по перекрестку от Эр. и Далмеллингтон; перекресток должен был называться Maybole Junction, но был назван Dalrymple Junction, когда линия открылась для движения товаров 15 мая 1856 года. Открытие пассажирских мест было отложено до 2 августа 1856 года из-за неудовлетворенности инспектора Торгового совета работами. Эта линия тоже была проработана GWR.
Были дискуссии о дальнейшем продлении железной дороги, чтобы добраться до Гирвана и развить там гавань, возможно, как паромный порт для Ирландии: в 1855 году была образована железная дорога Майбол и Гирван; он получил санкционирующий акт 14 июля 1856 года. Все эти местные инициативы получили обещание денежной поддержки от GSWR. Линия Майболе и Гирвана открылась 24 мая 1860 года; Старая станция Maybole, к востоку от Redbrae, была непригодна для дальнейшего маршрута и была объездной, новая пассажирская станция находилась на Culzean Road.
Ардроссанская железная дорога долгое время была связана с G SWR, и законом от 24 июля 1854 г. она была передана G SWR с 1 августа 1854 г. Линия проходила между гаванью Ардроссан и Килвиннингом., с минеральными ответвлениями, простирающимися дальше на восток.
Станция Килмарнок в 1957 году На обширной территории сельской местности к западу от Дамфриса и к югу от Гирвана все еще не было железнодорожного сообщения. В 1856 году временная железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис (CDDR) набирала обороты. Он спонсировался независимо, хотя рассматривался как возможный первый шаг к открытию всего региона; это было разрешено 21 июля 1856 года. Это побудило GWR переместить станцию Дамфрис в точку к северу от улицы Святой Марии; бывшая «временная» станция переведена в статус грузовой. Новая станция открылась 13 сентября 1859 года: она была описана как «равная по легкости и красоте, если не превосходящая все в Великобритании». Линия CDDR открылась 21 июля 1856 года.
В течение многих лет разрабатывались схемы, чтобы добраться до Портпатрика. Там была небольшая гавань, и паромные переправы в Донагхэди обеспечивали кратчайший путь к северу Ирландии. Таким образом перевозили почту, скот и солдат, но добраться до Портпатрика по железной дороге через труднопроходимую и малонаселенную землю было непросто. Воодушевленные разрешением CDDR, в конце 1856 года промоутеры решили построить британско-ирландскую железную дорогу Гранд-Джанкшен в 62 милях (100 км) от замка Дуглас. Были даны гарантии правительства об использовании морского пути для почты и улучшения крохотной гавани в Портпатрике, и внезапно конкурирующие железные дороги, включая английскую Великую северную железную дорогу, поспешили выложить деньги за долю. Имея капитал в 460 000 фунтов стерлингов, линия выглядела хорошо поддерживаемой и получила свой парламентский акт 17 августа 1857 года, переименованный в Портпатрикская железная дорога.
Строительство, проходившее через труднопроходимую местность, продолжалось, и, когда близилось завершение, Железнодорожный вокзал Портпатрика спланировал работу своей линии. G SWR работали над CDDR и предложили работать по линии Портпатрика за 72% валовой выручки. Компания GWR недавно объявила, что она работает на собственной железной дороге менее чем на 38%, а линия Портпатрик решила, что предложенная плата слишком высока; 28 марта 1860 г. они решили, что «правление должно оставить работу линии под своим собственным управлением». GWR был уверен, что его условия эксплуатации линии должны быть приняты; он пообещал еще 40 000 фунтов стерлингов на покрытие капитальных затрат на строительство железной дороги Портпатрик и под предлогом отказался произвести этот платеж, что еще больше оттолкнуло Портпатрикскую железную дорогу. Линия открылась, полностью независимая, 12 марта 1861 года до Странраера.
Правительство подразумевало обещание улучшить крошечную гавань в Портпатрике и теперь откладывало; Железная дорога Портпатрика тоже задерживалась, но, наконец, завершила строительство линии от Странрара до Портпатрика 28 августа 1862 года. Хотя маршрут был частично использован, ожидаемый крупный морской переход так и не состоялся, и со временем Странраер стал более популярным. важный порт.
До появления G SWR, ее предшественницы, GPK AR приобрела Paisley and Renfrew Railway, управляемую лошадьми железная дорога с колеями на каменных блоках, и GSWR приобрела эту линию. К 1866 году примитивная технология стала проблемой, и давление со стороны Бурга из Ренфрю заставило G SWR модернизировать линию до локомотивной тяги, преобразовав ее в стандартную колею и подключив ее к главной (соединительной) линии в Гринлоу, к востоку от Пейсли. и лицом к Глазго. Работы были завершены к сентябрю 1867 года, и были открыты пассажирские поезда между Глазго и Ренфрю.
Системная карта G SWR 1876 г. По мере увеличения трафика зависимость на станции Бридж-стрит, поскольку станция G SWR в Глазго становилась все более напряженной, и был предложен номинально независимый центральный вокзал; это потребует строительства первого железнодорожного моста через эту часть Клайда - ранее в Глазго не было сообщения через реку. G SWR и Эдинбургская и Глазгоская железные дороги были партнерами и пригласили Каледонскую железную дорогу присоединиться к ним, но CR отказался.
Железная дорога Союза города Глазго получила разрешение парламента 29 июля 1864 года; капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов, причем G SWR и EGR получали по одной трети акций каждый. (В следующем году две существующие компании соглашаются забрать все складские запасы сами.) Линия будет проходить от пересечения с линией Пейсли на Вест-стрит до Сайххилла на EGR, с новой пассажирской станцией в Сент-Енохе, крупномасштабным грузовым предприятием. станция на земле, освобожденной Университетом Глазго, и соединение на Вест-стрит с товарным отделением General Terminus на берегу Клайд.
Строительство шло медленно и затраты значительно превышают; 12 декабря 1870 года первые поезда ходили от Шилдс-роуд до временной центральной пассажирской остановки на Данлоп-стрит. 1 июня 1871 года линия была продлена до Беллгроув, соединившись с Северо-Британской железной дорогой (NBR) и образовав соединительное звено север-юг, которое активно использовалось для передачи товарных поездов.
Лишь 1 мая 1876 года открылась станция Святого Еноха, и оттуда ходили поезда в Лондон. Станция была повсеместно признана великолепной, и в 1879 году открылся также сопровождающий ее отель St Enoch, крупнейший в Шотландии. К настоящему времени энтузиазм NBR по поводу общей центральной пассажирской станции угас, и северный выход со станции Св. Еноха использовался только местными поездами G SWR до Спрингберна. 29 июня 1883 года станция и линии непосредственного подхода были переведены с CGUR на G SWR.
За этим последовало разделение CGUR; участок к югу и западу от Колледж-Джанкшен (около Хай-стрит, NBR) шел к G SWR, а участок к северу и востоку от Bellgrove пошел к NBR. Эти изменения вступили в силу 29 июня 1883 года.
В 1890-х годах стало очевидно, что расширение Св. Еноха необходимо, и 18 августа 1898 г. был принят Акт о расширении станции Св. Еноха. Была построена вторая арочная крыша и шесть дополнительных платформ; они вводились в эксплуатацию постепенно, начиная с 1901 года. Пристройка была завершена в 1904 году и обошлась в 2 500 000 фунтов стерлингов.
GPK AR отказалась предоставить Килмарноку прямой маршрут; он открыл свою линию через Далри в 1843 году. В 1848 году Глазго, Баррхед и Нейлстон Прямая железная дорога (GB NDR) открылась от конечной остановки South Side в Глазго. Линия была дружественной к Каледонской железной дороге. В 1865 году Каледонская железная дорога и GWR получили парламентские полномочия на строительство линии от Глазго до Килмарнок. Акционеры обеих компаний возражали против расточительного дублирования, и в 1869 году был получен Акт для Объединенной железной дороги Глазго, Баррхед и Килмарнок, совместно принадлежащей обеим компаниям, от Нилстона на территории Великобритании и Новой Зеландии. Он открылся в 1873 году с ответвлением от Лугтона до Бейта. Вскоре после этого было открыто соединение с линией Святого Еноха.
Помимо поддержки линии City Union, в 1864 году G SWR предложила большое количество железнодорожных веток, большинство из которых тактические в отношении конкуренции с Каледонской железной дорогой. Это вызвало серьезное беспокойство среди акционеров - то же самое справедливо и для каледонской компании - и некоторые предложения были смягчены. В рамках сближения GWR было предоставлено постоянное право работать между Гретной и Карлайлом за 5000 фунтов стерлингов в год.
В 1865 году с 1 августа были поглощены четыре железные дороги; это были мост плотины (от Элдерсли, открыт в 1864 г.), железная дорога Майбол и Гирван (описанная выше; она никогда не приносила денег и у нее закончились деньги, чтобы закончить строительство и вспомогательные работы на линия); железная дорога Замка Дуглас и Дамфрис (CDDR); и железная дорога Кирккадбрайта. CDDR и Кирккадбрайтская железная дорога теперь эксплуатировались как ответвление Кирккадбрайта как единое целое от Дамфриса. Каледонской железной дороге было предоставлено право движения между Дамфрисом и замком Дуглас для поездов, курсирующих между Локерби и Странраром.
Пирс принца, Гринок, который сегодня используется в качестве конечной остановки С самого начала Гринок обслуживала Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока, связанная с Каледонской железной дорогой. Порт развивался и перевозил все большие объемы грузов, а пассажиропоток паромов Клайд значительно вырос. GWR желало обеспечить себе долю этого ценного трафика, и Железнодорожный мост Уир был шагом в этом направлении. Дружественная железная дорога Гринока и Эйршира (GAR) была сильно поддержана (300 000 фунтов стерлингов из 350 000 фунтов стерлингов) со стороны G SWR и открыла свою линию от моста Плотины до своей станции Альберт-Харбор в Гриноке, в 1869 году. Это привело к переходу от пристани к пароходам в Гриноке, и началась ценовая война с установленной линией CR, которая в конечном итоге разрешилась соглашением о разделении трафика: G SWR получил 42,68% выручки.
В 1872 году GAR был поглощен GWR. Попечители Greenock Harbour продолжили развитие Альберт-Харбор, построив Princes Pier с обширными причальными сооружениями для пароходов, а G SWR переименовала свою станцию Princes Pier в 1875 году.
Дальнейшее расширение гавани происходило на восточной стороне Гринок, в Гарвеле. G SWR построил соединительную линию на восток от Линедоха, открывшуюся 5 августа 1886 года. Поезда G SWR должны были дважды разворачиваться, чтобы добраться до гавани на крутом склоне. Филиал стоил 262 467 фунтов стерлингов.
В 1870 году и в последующие годы была открыта сеть линий, соединяющая Эр с районами, содержащими полезные ископаемые, в восточном Эйршире. Первая линия была от Эр до Мочлина через Аннбанк, за ней следовала длинная петля от Аннбанка до Кронберри на линии Мюркирк и соединение с Холхаус Джанкшен на маршруте Далмеллингтон. Хотя сообщение Mauchline облегчило некоторые пассажирские перевозки, движение минералов было более важным, чем движение пассажиров на этих линиях.
Ардроссан был достигнут уже давно, но G SWR желал простираться вдоль побережья до Ларгса. Сначала он испытал сопротивление, филиал Ларгс открывался поэтапно между 1878 и 1885 годами со станциями в Вест-Килбрайде, Фэрли и Ларгсе.
Была открыта станция «Пирс Фэрли»: крыша станции была построена из материалов, извлеченных из временной станции на Данлоп-стрит. Возникла ожесточенная и разрушительная конкуренция за паромное сообщение с островами.
G SWR достигла Гирвана в 1860 году с помощью союзных местных компаний. Продолжая путь от Гирвана до Портпатрика, переход на север Ирландии все еще был желанием, но этот участок был самым сложным и малонаселенным ландшафтом. После нескольких фальстартов дружественные промоутеры выдвинули железную дорогу Гирвана и Портпатрика (G PJR), получив санкционирующий акт 5 июля 1865 г., чтобы закрыть пробел. Собрать деньги и провести строительство оказалось намного сложнее, чем ожидалось. Железная дорога должна была достичь Странрара, присоединившиськ Железной дороге Портпатрика на перекрестке Чаллох, продолжаясь по этой линии на протяжении 10 миль (16 км). Однако линия Портпатрика обрабатывалась Каледонской железной дорогой (CR), и CR враждебно относился к G PJR, который, как он видел, был союзником G SWR.
Потребовалось до 5 октября 1877 года, чтобы открыть полное пассажирское сообщение на линии. За прошедший период предполагаемые преимущества Портпатрика как паромного порта на север Ирландии рассеялись, и теперь Странрар считался лучшим портом. G PJR была финансово истощена и слаба, имея длинную магистраль с небольшим местным бизнесом. Финансовое положение хужеилось, и 1 августа 1887 года компания была поглощена железнодорожной компанией Эйршира и Вигтауншира (AWR). Переход к новой собственности, похоже, был спекулятивным шагом, но AWR оказался не более платежеспособным, чем его предшественник. В 1892 году G SWR приобрела компанию за 270 000 фунтов стерлингов (20 июня). В 1899 году он представил коридорный тренерский состав на лодочных поездах.
Железная дорога Портпатрика (PR) свою установленную линию от Дамфриса до Странрара, также длинная линия через труднопроцентную местность с небольшими промежуточными потребностями, но добилась значительно лучших результатов. финансовый результат. Договоренность с CR о том, чтобы эта компания работала на линии, истекла в 1885 году, и PR решил, кто может взять на себя эту работу. И CR, и GWR были кандидатами, и две английские железные дороги, Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Мидлендская железная дорога, были внесены в распространение своего влияния на Странрар для захвата ирландского бизнеса.
Вигтаунширская железная дорога была фактически ветвью PR, проходившей к югу от Ньютона Стюарта, чтобы соединить высококачественные сельскохозяйственные угодья вокруг Уигтауна и морских портов Гарлистон и Вигтаун. На их линии работал независимый подрядчик Томас Уитли и его сын.
После длительных переговоров было принято решение не формировать дальнейшее рабочее соглашение для PR, а вместо этого объединить PR и железную дорогу Вигтоуншира. Объединенная сеть образовала Объединенную железную дорогу Портпатрика и Вигтоуншира, купленную консорциумом более крупных компаний, G SWR, CR, MR и LNWR. Соглашение было ратифицировано 6 августа 1885 г.; Цена продажи составила 491 980 фунтов стерлингов. Линия работала совместно G SWR и CR.
По мере развития движения, особенно в сочетании с интенсивным полезным ископаемыми и пассажирскими поездами, пропускная способность линии становилась все более серьезной проблемой. Это особенно имело место на линии Глазго и Пейсли, где приходилось иметь дело с движением, конкурирующим с Каледонской железной дороги. В 1881 году GWR представила парламентский законопроект об осушении несуществующих каналов Глазго, Пейсли и Джонстон и строительства на них железной дороги. Законопроект был принят, и GWR приступили к работе над тем, что стало линией канала Пейсли. Новая линия покинула бывшую линию Союза города Глазго на перекрестке Шилдс, где она присоединилась к совместной линии, и прошла через южную часть Пейсли до Элдерсли, где она снова присоединилась к основной линии Эр. В то время в Пейсли происходил очень значительный промышленный рост, и новая линия могла обслуживать соответствующие области.
При следовании по порядку извилистого канала было много источников кривых. Линия полностью открылась 1 июля 1885 года, и некоторые из них использовали пассажирские поезда, а также местные и минеральные поезда. Благодаря доступу к промышленности в Пейсли в 1886 году был открыт ответвление от линии канала до Поттерхилла.
В 1894-1855 гг. В Беллахьюстоне на линии канала были построены новые подъездные пути к вагонам, а в Коркерхилле были построены новые гаражи. были построены, чтобы уменьшить нагрузку на жилье в центре города.
Промышленность также развивалась в Джонстоне, на северной стороне города, в районах, не обслуживаемых главной линией. Наряду с добычей полезных ископаемых вдоль реки Блэк Тэг Уотер располагались обширные открытые текстильные фабрики, а в 1896 году короткая ветка от Тэг-Джанкшн до Джонстон-Норт. линия между Элдерсли и Далри (где линия Килмарнок расходилась), и было принято решение решить этот участок маршрута новой линией к северу от озер в долине Гарнок. Схема модернизировала линию Джонстон-Норт и проходила от ее конечной остановки (модернизированной и перемещенной) до Brownhill Junction, к северу от Далри, через Лохвиннох. Это была Линия Далри и Норт-Джонстон, которая открылась в 1905 году. Разгрузка пропускной способности была продолжена путем четырехкратного увеличения пути от Браунхилл-Джанкшен, а сама развязка стала первой в Шотландии летающей развязкой.
По расходящемуся в Элдерсли в сторону Таргет-Джанкшн пошло больше машин - все движение новой линии, а также быстрые пароходы Гринока - и главная возможность создать перекресток в Элдерсли для этого маршрута: когда была построена линия Эр, она пересекала канал по мосту. Канал давно не функционировал, и была построена новая линия, проходящая под мостом и ведущая к перекрестку тележек, что устранило конфликтный ход. Он открылся в 1906 году.
В 1896 году филиал Ньюмилнса был расширен до Дарвела. Когда Каледонская железная дорога достигла границы города с востока в 1905 году, было активировано соглашение о недопустимости посягательств, и несколько миль линии от Дарвела до границы графства Ланаркшир были перенесены из ЧР в Ги ЮВР. На линии уезда было конечное соединение.
Объем движения минерального сырья в направлении Труна и вызвал заторы при проезде через станцию Килмарнок, и в 1902 году была открыта объездная линия на южной стороне города. Эти события развития в статье Линии пересеченной местности Глазго и Юго-прибытия железной дороги.
Наблюдая за успехом линий Пейсли-канал и Поттерхилла в сфере обслуживания, как CR, так и G SWR рассматривали линии в этом районе между Пейсли и Баррхедом. В 1902 году G SWR открыла ветку Barrhead Branch от Potterhill до новой центральной станции Barrhead Central с ответвлениями на маршрут GB KJR. Какое-то время из Сент-Еноха через Пейсли-канал, Поттерхилл и Баррхед-Сентрал осуществлялось круговое пассажирское сообщение. Использование оказалось неутешительным, и в 1907 году он вернулся к сокращенному стандартному обслуживанию, а в 1917 году Баррхед Сентрал закрылся для пассажиров.
Небольшой промышленный городок Катрин давно мечтал к железнодорожному сообщению. Возможно, отвечая на петицию, G SWR построили короткую ветку от Бракенхилл-Джанкшен к югу от Моклина. Филиал в Катрине открылся 1 сентября 1903 г., и поезда ходили на рельсовом моторе.
В 1905 году легкая железная дорога в долине Кэрн открылась, соединив Мониайв с главной линией GWR к северу от Дамфриса. В нем принята собственная система сигнализации, основанная на системе блокировки и блокировки Сайкса. Пассажиропоток был плохим и сильно пострадал от линии конкуренции в 1943 году была закрыта для пассажиров.
17 мая 1906 года Девичья и Данурская легкая железная дорога открылась. Предназначенный для открытия отдаленных прибрежных поселений между Эр и Гирван, способствовало строительство роскошного отеля Turnberry. «Из Глазго ходили сквозные поезда» использовалась линия в военных целях. Местные пассажирские перевозки были прекращены в 1930 году, но связь на конце Гирвана с Тернберри просуществовала в течение короткого периода; в конце Эра использовался лагерь отдыха, который принимал отдыхающих поездом до Хедс-оф-Эйр до 1968 года.
Раньше железные дороги не работали. иметь непрерывные тормоза (при тормозах всех транспортных средств поезде могут контролироваться водителем). Использование системы пассажирских поездов.
Первый используется простой вакуумный тормоз Смита, но, хотя оборудование было простым, у него был недостаток, заключающийся в том, что оно выходило из строя в случае разделения поезда или отказа двигателя. Компания решила изменить систему: в конце 1878 года Торговая палата была проинформирована, что у G SWR шесть двигателей работают с тормозом Смита, и 22 двигателя работают с тормозом Westinghouse. Система Westinghouse была намного сложнее, но это был автоматический тормоз.
В этот период существовали значительные расхождения в системах, используемых на железных дорогах страны, и совместимость локомотивов с транспортными средствами другой компании, например, в маршрутных поездах, была серьезной проблемой. Компания начала рассматривать свое будущее как союзника железной дороги Мидленд, крупной английской системы, использующей автоматический вакуумный тормоз, и в 1884 году решила перейти на эту систему. Был длительный переходный период, в течение которого совместимость с подвижным составом других компаний была проблемой.
К концу 1900 года у компании было 210 двигателей, оснащенных непрерывным тормозным оборудованием, и 97% пассажирского пробега составляло меньше нормы. условия. 2 021 266 железнодорожных миль было проехано с автоматическим вакуумным тормозом и 69 160 - с помощью Westinghouse.
Между 1888 и 1901 гг. G SWR эксплуатировала вагон скольжения. Секция тренера слипа была остановлена в Ирвине с 16.15 от Сен-Еноха до Эр, которая без остановок ехала от Пейсли до Прествика. Секция скольжения была прикреплена к остановочному поезду Ардроссан - Эр, с которым она следовала за главным поездом. Для обслуживания были построены шестиколесные тормозные фургоны с торцевыми окнами.
Свон, писавший для G SWRA, описал раннюю концентрацию сигнализации и примитивной блокировки в Дамфрисе:
в 1859 году. железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис образовала перекресток в Дамфрисе, и по просьбе GWR построила кирпичный «маяк» или восьмиугольную сигнальную будку на перекрестке Олбани. Он открывался двумя деревянными мачтами, встроенными в зубчатую телеграфную хижину, самая высокая для того, чтобы подниматься и спускаться с флагом, чтобы обозначить, свободна ли главная линия на север, на Святой Енох, а вторая немного короче, чтобы сигнализировать о поездах, идущих к ответвлению замка Дуглас.
С открытием ответвления Локерби на Дамфрис в 1863 году башня стрелка была удалена от перекрестка за Олбани-плейс и вновь возведена на вершине склона в глубоком разрезе к северу от станции Дамфрис. Железные дороги Касл-Дуглас и Локерби образовали перекрестки с линией G SWR на выемке напротив башни стрелочника.
Рекламный агент Kirkcudbright (sic) далее сообщил: точки на разъездах и перекрестках будут обрабатываться с вершины этого берега. тяг и рычагов. На вышке установлены три сигнальных поста семафоров; центральная стойка, которая выше остальных, предназначена для линии G SWR; что на восточной стороне, для линии Локерби; и тот, что находится на западной стороне, для линии Castle Douglas. Семафоры для каждой линии будут связаны с рычагами, которые работают с точками, и, следовательно, когда стрелок сдвигает точки, семафор выполняется тем же движением, чтобы показать правильный сигнал... Ночью сигналы будут гореть лампой с восковыми огнями.
Обслуживая множество пирсов и гаваней на Ферт-оф-Клайд, было естественно, что G SWR разработала службы доставки на острова и другие пирсы. Этот трафик значительно увеличился в 1870-х годах, и экскурсионное движение также стало значительным.
В 1960-х годах было уделено внимание рационализации железнодорожных объектов в Глазго, и было решено сосредоточить южные пассажирские перевозки на центральной станции Глазго, закрыв Св. Енох. Закрытие произошло в 1966 году, и некоторое время железнодорожный вагон использовался в основном как автостоянка; крыша была снесена в 1975 году. Участок был реконструирован под Центр Св. Еноха, который был открыт в мае 1989 года.
Обрезок трассы GWR в Килмарноке был перенаправлен для движения угля в 2010 году Линия Greenock была сокращена, чтобы работать только между Элдерсли и Килмаколмом в 1966 году. В 1971 году отрезок Princes Pier был соединен с линией Wemyss Bay в Cartsburn Junction, чтобы обслуживать контейнерный терминал Clyde Port Authority .
в июне 1965 года. Дорога порта между Дамфрис и Чаллох-Джанкшен была закрыта; Лодочные поезда Stranraer были отклонены через Моклин. В 1966 году местные услуги были прекращены с линии Далри - Килмарнок; маршрут полностью закрылся в октябре 1973 года после завершения электрификации главной линии западного побережья.
Линия канала Пейсли была закрыта в январе 1983 года, а первоначальная станция канала Пейсли на восточной стороне Козисайд-стрит была преобразована в ресторан. В 1980-х и 1990-х годах линия за Пейсли была превращена в пешеходную дорожку и велосипедную. Это связывает парк леди Октавии в Гриноке, через верхний порт Глазго, Килмаколм и мимо Куорриерс-Виллидж до Пейсли. Он является частью национального веломаршрута Сустранс, соединяющего Эдинбург и Гурок.
Главная линия G SWR, от Глазго до Карлайла через Килмарнок и Дамфрис. продолжает работать по сей день. Линия от Глазго до Странрара через Эрнестал, вместе с ответвлением от Килвиннинга до Ларгса. После закрытия линии канала Пейсли вновь открылась, действуя только между перекрестком Шилдс и каналом Пейсли. Пассажирские перевозки поддерживаются Strathclyde Partnership for Transport.
| coauthors =()