Войти
| Фредерик Миллс | |
|---|---|
| Родился | 1898 |
| Умер | 22 Июнь 1949 г. (51 год). Перт, Западная Австралия |
| Гражданство | австралиец |
| Звание | Главный инженер-механик |
Фредерик Миллс (1898 г. - 22 июня 1949 г.) был главным инженером-механиком на государственных железных дорогах Западной Австралии с 1940 года до своей смерти в 1949 году. Он был прикомандирован к федеральному правительству во время Вторая мировая война и на протяжении всей своей карьеры был известен разработкой ряда влиятельных паровозов для эксплуатации в Западной Австралии, в том числе ряда спорных проектов. Не менее четырех Королевских комиссий были проведены по различным аспектам работы WAGR, включая проверку безопасности локомотива австралийского стандарта Garratt и других аспектов, относящихся к его проектированию и разработке, - в течение его пребывание в должности, все они в проблемы, с которыми сам Миллс боролся непрестанно.
Фредерик Миллс родился в Англии в 1898 году. Он проработал шесть лет в качестве ученика слесаря-слесаря в RW Hawthorn Leslie Co в Ньюкасл-апон-Тайн и после сдачи необходимого экзамена был допущен в чертежный офис этой компании во время его ученичество. Он служил в Королевских ВВС и после демобилизации стал рисовальщиком у сэра У.Г. Армстронга-Уитворта и Ко, другого известного строителя. Работая на своих двух британских работодателей, Миллс участвовал в разработке локомотивов для экспорта на железные дороги по всему миру. В 1926 году по рекомендации сэра WG Armstrong-Whitworth Co он был назначен проектировщиком для государственных железных дорог Западной Австралии (WAGR) и эмигрировал в Западную Австралию. В 1931 году его повысили до главного чертежника.
В 1928 году Миллсу было поручено разработать первый локомотив типа Garratt, построенный в Австралии. Дизайн был аналогичен M class, предоставленному Beyer, Peacock Co, но удлинение топки потребовало работы по перераспределению веса и шарниров.
В течение 1930-х годов Миллс представил планы нового класса локомотивов 4-8-2 для помощи в аварийной железнодорожной системе Западной Австралии. Они стали бы WAGR S Class, единственным локомотивом, полностью задуманным, спроектированным и построенным в Midland Railway Workshops. Несмотря на то, что он настаивал на том, что их строительство представляет собой важную военную работу, производство S-класса было отложено, и только в 1943 году первые три из возможных десяти были приняты на вооружение. Класс S должен был оказаться одним из самых спорных локомотивов Западной Австралии; страдая от множества ранних проблем из-за реализации Миллсом некоторых смелых новых идей. Однако, несмотря на многочисленные жалобы со стороны различных профсоюзов железнодорожников, они в конечном итоге стали солидными исполнителями.
Миллс был так же хорошо образован в области инженерной теории, как и в практике проектирования железнодорожных локомотивов. В 1939 г. он сменил доцента кафедры машиностроения в Университете Западной Австралии. Он был членом Института инженеров Австралии, Института инженеров и кораблестроителей Северо-Восточного побережья, Американского общества инженеров-механиков и Института локомотивов. Инженеры. Как выпускник второго из этих достойных корпусов, Миллс получил специальные призы за свои работы по паровозным котлам, проектированию и строительству паровозов. Он опубликовал в инженерной прессе несколько статей о конструкции локомотивов и подвижного состава, а также читал статьи перед Институтом инженеров.
Также в 1939 году Фонд дуговой сварки Джеймса Ф. Линкольна в США провел всемирный конкурс работ по новым применениям электросварки. Миллс получил первый приз в размере 1000 фунтов стерлингов в секции «Железнодорожный локомотив» за разработку сварной рамы двигателя. В 1940 году он был назначен главным инженером-механиком.
. Во время Второй мировой войны WAGR, как и другие австралийские железнодорожные системы, переживал тяжелый экономический кризис. Однако проблемы в Западной Австралии были преувеличены из-за того, что череда правительств штатов мало обеспечивала железные дороги, а это означает, что они еще не оправились от последствий Великой депрессии. Примерно половина локомотивного парка WAGR датировалась еще до начала века, а к 1943 году четверть вышли из строя из-за ремонта.
В 1942 году, Миллс был прикомандирован к федеральному правительству, чтобы возглавить группу, которой было поручено разработать проект нового узкоколейного локомотива стандартного класса; Результатом стал австралийский стандарт Garratt, из которых 25 были использованы WAGR из 57 построенных локомотивов. Все классы были исключены в течение пятнадцати лет.
Война на Тихом океане превратила Австралию в военную базу, и ни один штат не пострадал сильнее, чем Квинсленд из-за его стратегического положения по отношению к Тихоокеанскому театру военных действий. Австралийская и американская военная техника требовала от Queensland Railways (QR) логистической задачи, которую им было трудно выполнить; на самом деле, вряд ли можно было вообразить худшую ситуацию. Когда вооруженные силы нуждались в технике, людях и припасах, перемещаемых в огромных количествах в качестве первоочередной задачи, в их распоряжении была скромная инфраструктура QR; легкие пути и конструкции, извилистый географический профиль, неприхотливые локомотивы с небольшими осевыми нагрузками и длина поезда, ограниченная этими факторами. К этому добавилась доля текущей движущей силы QR, которая изменялась во время капитального ремонта и ремонта. На этом фоне потребность в дополнительной эффективной движущей силе в Квинсленде (и, в несколько меньшей степени, в остальной части страны) была определена как важнейшее требование.
Миллс был выдающимся инженером по локомотивам и имел значительный опыт в проектировании локомотивов, но ему не хватало одного качества, которое должно было увеличивать трение, которое позже возникло между его новым работодателем (Министерством боеприпасов Содружества) и QR в разработка и внедрение ПГС. Миллс не был излишне терпимым и не обладал чрезмерным смирением; на самом деле он был высокомерным, авторитарным и упрямым. Учитывая враждебность, которая позже возникла между QR и теми, кто в военное время контролировал национальные железные дороги по поводу разработки и внедрения ASG, личности Миллса и Викторианской железной дороги комиссара Гарольда Клэпп были иметь значение в некоторых абсурдных обстоятельствах, которые должны были последовать.
Джордж Лоусон, федеральный министр транспорта в 1942 г., отвечал за исполнение Закона о национальной безопасности (1942 г.) и постановлений. Это дало Содружеству полную власть и полномочия контролировать железнодорожный и автомобильный транспорт и делать все необходимое для выполнения правил. Это включало положение об учреждении Совета по наземному транспорту Содружества (CLTB), которому было поручено вводить в действие правила и определять, какие железнодорожные и автомобильные транспортные услуги должны поддерживаться, а также условия работы. CLTB также отвечал за приобретение, путем покупки или производства, любых необходимых транспортных средств и аксессуаров, а также за их эксплуатацию и использование, а также за определение маршрутов и приоритетов транспорта.
Превосходство комиссара Викторианской железной дороги Гарольда Уинтропа Клаппа на должности менеджера железной дороги привело к его назначению Лоусоном генеральным директором CLTB. На этом посту Клапп был уполномочен разрешать и направлять всю деятельность CLTB.
В апреле 1942 года Джозеф Эллис, комиссар железных дорог Западной Австралии с 1934 года, а в настоящее время - в качестве директора по строительству локомотивов и подвижного состава в Министерстве вооружений Содружества - член CLTB, получил запрос от Военной железной дороги. Комитет должен изучить железнодорожные системы шириной 3 фута и 6 колеи в Австралии (особенно в Квинсленде) на предмет целесообразности использования локомотивов типа Garratt и дать рекомендации CLTB. Военный железнодорожный комитет состоял из генерального директора наземного транспорта, комиссаров железных дорог штата и Содружества, директора железнодорожного транспорта, кандидата от министра армии и двух представителей профсоюзов железнодорожников.
Эллис был подходящим назначенцем. Он был инженером Квинслендских железных дорог с 1910 по 1926 год, и WAGR использовала локомотивы Garratt в течение примерно 30 лет (M class, первоначально заказанный в 1911 году, был первым магистральным паровозом Garratt, когда-либо построенным). Его секретный отчет - с особенным кругом ведения - будет использован для оправдания приобретения того, что станет известно как австралийский Standard Garratt, чтобы облегчить дефицит движущей силы военного времени, наиболее остро ощущаемый в Квинсленде.
Возможно, понятно, что Эллис выбрал как главного инженера-механика своего штата, так и помощника госсекретаря (К. Реймонд), чтобы помочь в расследовании, которое в конечном итоге привело к рекомендации использовать тип Garratt для всех австралийских узкоспециализированных предприятий. измерительные системы; Сам QR, по-видимому, не представлен в возможной рекомендации. После того, как было принято решение продолжить работу с ПГС, Эллис возложил на Миллса должность контролера строительства локомотивов и подвижного состава Министерства боеприпасов, ответственного за фактические проектные работы.
В ходе своего расследования Эллис и Миллс узнали об эскизном чертеже Beyer-Peacock Co. № 120328 для легкого локомотива типа Гарратт, и очевидно, что именно на этом чертеже Миллс позже основывал технические характеристики локомотива, который он предлагал, и перешел к проектированию. Таким образом, проект Миллса для ASG был вариацией этого рисунка, но, похоже, он не привлек большого внимания к тому факту, что он использовал его в качестве основы своего плана; неудивительно, поскольку он был гордым человеком и гордился своим дизайном. Если бы это сработало ко всеобщему удовлетворению, это было бы первым в истории; единственный паровоз, когда-либо спроектированный и построенный в Австралии для использования во всех узкоколейных системах.
В то время, когда администраторы QR потеряли законное право управлять своей империей так, как им заблагорассудится, способ, которым офицеры Содружества подошли к своей задаче, был жизненно важен для достижения надлежащей организации. Клэппа и Миллса нельзя было описать как тактично выполняющих свою задачу, поскольку это касалось жителей Квинсленда. По разным причинам QR не согласился с тем, что ASG был лучшим локомотивом для Квинсленда, и не принял решение построить их с какой-либо степенью энтузиазма.
Таким образом, следующей проблемой для участников стал способ приобретения локомотивов. Строители Соединенных Штатов были слишком озабочены своим собственным производством во время войны, чтобы строить локомотивы, поэтому в качестве источника производства оставалась только Великобритания, если они не собирались строиться в Австралии (хотя, возможно, с некоторыми материалами, которые должны были быть получены из Соединенных Штатов.). Проблема британского строительства была двоякой; Британия была на пике своих военных усилий, и было нереалистично думать, что британцы могут приступить к строительству 127 (как планировалось изначально) больших локомотивов, когда их собственная военная промышленность была на пределе, а их корабли отчаянно нуждались в военных. транспортно-снабженческие задачи. Другая проблема заключалась в том, что вовлеченные корабли и их грузы могли быть потеряны из-за действий противника во время длительного плавания. Британцы чутко относились к этим проблемам, и Эллису сообщили, что приоритет, если таковой имеется, может быть отдан только после твердого приказа Великобритании. Если тогда будет получен высокий приоритет и если удастся создать кооперативную схему, Австралия, вероятно, могла бы рассчитывать на получение трех единиц в неделю, причем первые поставки должны были быть осуществлены через шесть месяцев после заказа.
Еще одна возможность заключалась в том, что конечный пользователь мог построить сами локомотивы по лицензии Beyer-Peacock Co, и в этом случае (в то время) был бы уплачен лицензионный сбор. Запросы WAGR в конце 1922 года показали, что Beyer-Peacock Co запросила 850 фунтов стерлингов за единицу в качестве платы за лицензию на Garratts, которые WAGR в то время планировала построить самостоятельно.
Вплоть до 1927 года единственным законным способом получения Garratt было либо поручить Beyer-Peacock Co построить его, либо, как это было иногда, когда у этой фирмы было достаточно работы, компания могла получить лицензию. им для выполнения работы при уплате гонорара. Однако после 1927 года глобальная монополия Beyer-Peacock Co истекла, поскольку истек срок действия патента Гарратта. Любой, кто получил набор чертежей Гарратта, мог просто построить их больше, когда захотел. Следовательно, QR или любое предприятие могло бы построить свои собственные Garratts, если бы они того пожелали, или в частном порядке, если бы железная дорога или предприятие могли бы получить планы и соответствующим образом адаптировать их. Однако здравый смысл подсказывает, что было бы разумно использовать установленный опыт Beyer-Peacock Co либо для составления набора планов специально для конечного пользователя, либо для постройки хотя бы некоторых локомотивов в Манчестере или поручить этой компании руководить строительством на объекте конечного пользователя.
Так получилось, что CLTB заставила QR предоставить мастерскую для постройки локомотивов, при этом изо всех сил пытаясь сохранить свой изношенный в боях парк. Хотя QR непрерывно агитировала за принятие своих классов B18¼ и C17 для расширения движущей силы, в отчете Эллиса не упоминается тот факт, что планы, схемы и шаблоны для них были доступны немедленно, и их доставка могла быть начата немедленно при условии наличия материала. C17 мог работать на WAGR и Тасманийских государственных железных дорогах, а поскольку класс NM уже работал на Commonwealth Railways.
, это кажется просто обычным чувство, что хотя бы один сотрудник QR должен был быть включен в команду разработчиков ASG, хотя, что невероятно, ни один из них не участвовал. CLTB обратился с особыми призывами к QR, чтобы получить представление, чтобы локомотивная практика QR была известна при проектировании ASG и с той выгодой, что по крайней мере некоторые сотрудники QR должны были ознакомиться с локомотивом (в конце концов, QR должен был получить десять из тридцати, которые нужно построить). Апелляции были безрезультатными; QR категорически заявила, что помощь не может быть оказана, и, учитывая состояние технического обслуживания локомотивов в Квинсленде, Миллс чувствовал, что мало что можно сделать для борьбы с ее отношением.
Южно-Австралийские железные дороги сопротивлялись просьбам Содружества об отсрочке программы строительства локомотивов, но в конечном итоге согласились собрать двенадцать ПГС в своих Ислингтонских железнодорожных мастерских, хотя и отказались назначать офицеров доступны для оказания помощи в проектировании. Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса не могли проводить сборочные работы, потому что их мастерские были оборудованы только для технического обслуживания, а новые мастерские, построенные для строительства локомотивов, производили боеприпасы. Однако они согласились с тем, что их локомотивы, которые тогда строила Clyde Engineering, можно отложить в пользу этой компании, занимающейся сборкой ПГС, и пообещали персоналу провести инспекции строительства. Правительственные железные дороги Тасмании, как утверждал Миллс, также согласились отложить выполнение программы строительства локомотивов, и Викторианские железные дороги и WAGR согласились с этим и предложили свои мастерские в качестве сборочных площадок. Таким образом, сборка должна была производиться в четырех местах: мастерские железной дороги Мидленда (Западная Австралия), мастерские железной дороги Ислингтона (Южная Австралия), мастерские Ньюпорта (Виктория), и Clyde Engineering (Новый Южный Уэльс).
Как следствие, Миллс окружил себя двенадцатью проектными сотрудниками из следующих систем: NSWGR - 6, VR - 4, WAGR - 1 и TGR - 1. VR предоставил помещения в Мельбурне для чертежного офиса и одолжил других сотрудников, чтобы помочь программе ASG другими способами. Однако дошло до абсурда, что большинство конструкторов должны были быть из тех штатов, которые не собирались выделять ПГС и чьи системы были более крупномасштабными.
Первые ПГС в конечном итоге приступили к работе с QR, с помощью инспектора локомотивов VR для помощи машинистам Квинсленда. Как QR, так и инженеры считали их несовершенными во многих отношениях - а позже, возможно, даже небезопасными из-за нефланцевых ведущих ведущих колес - и встретили большое сопротивление. Непримиримость Миллса к критике не показала его в хорошем свете после возможной Королевской комиссии в ГАС, а также означала, что модификации, которые могли привести к их успешной работе, были отложены или отклонены, а локомотивы были наконец сняты, чтобы стать памятником человеческой глупости. различных категорий; но, возможно, в основном высокомерие.
В своем всеобъемлющем историческом труде (см. Ссылку 4 ниже) Алан Уайтинг дает заключительное, эрудированное слово о концепции и развитии ASG. Он заявляет о разработке и создании ASG: «Реальность заключалась в том, что, несмотря на летаргию QRG, оправданную или нет, Содружеству нет оправдания через агентство Clapp and Mills, которое посетило QGR и его военных пользователей. выделяется как беспрецедентная катастрофа в истории локомотивостроения Австралии ».
С момента его назначения на должность чертежника по проектированию локомотивов в 1926 году началась новая эра дизайна локомотивов для WAGR. Конструкции, представленные Миллсом за его карьеру, включают:
| Деловые должности | ||
|---|---|---|
| Предшественник. | Главный инженер-механик Правительственных железных дорог Западной Австралии. 1940–1949 | Преемник. |
