Войти
Ключевые компоненты конструкции локомотива Garratt 
Южноафриканские железные дороги шириной 2 фута (610 мм) SAR NGG 16 Class Garratt, сохранившийся в рабочем состоянии на Welsh Highland Railway A Garratt (часто называемый Beyer Garratt ), представляет собой тип паровоза то есть состоит из трех частей. Его котел установлен на центральной раме, а два блока паровых машин смонтированы на отдельных рамах, по одной на каждом конце котла.
Сочленение позволяет более крупным локомотивам преодолевать повороты и более легкие рельсы, которые могут ограничивать большие локомотивы с жесткой рамой. Локомотивы Garratt фактически удвоили мощность крупнейших традиционных локомотивов, работающих на железной дороге, тем самым уменьшив потребность в нескольких локомотивах и бригадах.
Рабочие чертежи K1, показывающие, как котел и топка не блокируются ходовой частью Основным преимуществом конструкции Garratt является то, что котел и блок топка подвешены между двумя блоками двигателя.
Как О.С. Нок заявляет, что тип Garrat имеет несколько преимуществ по сравнению с типом Mallet:
«Этот [Mallet] был сконструирован так, чтобы обеспечить очень большой двигатель, которым может управлять одна команда, но чтобы разбрасывать мертвых - утяжелять множество осей и, таким образом, избегать чрезмерных нагрузок на гусеницу и мосты под линией, и в то же время сохранять гибкость колесной базы для облегчения работы на сильно изогнутых участках линии. Молоток, имеющий узлы ведущих колес под котлом, сохраняет ограничения в размерах, присущие традиционным типам паровозов, в то время как огромная длина некоторых из этих машин сама по себе является недостатком. За исключением работы на масле,... нельзя ставить кабину впереди. HW Garratt... запатентовано... идея иметь один большой котел, подвешенный на люльке, на двух полностью отдельных двигателях... Котел можно было довести до идеальных размеров, не ограничиваясь никакими колесами под ним. Он мог быть коротким и большой диаметр, что является наилучшим возможным форма для обеспечения высокой скорости испарения ».
Кроме того, поскольку размеры топки и зольника не ограничены ходовой частью, зольник может быть изготовлен с гораздо большей вместимостью, чем у обычного локомотива. Это позволяет проводить более продолжительные непрерывные работы без необходимости останавливать и опорожнять зольник, чтобы избежать забивания решетки продуктами сгорания. Большая топка и неограниченная подача воздуха позволили Garratt работать на некачественном топливе без снижения производительности парообразования.
Garratts имеет преимущество перед системой Mallet из-за геометрии конструкции. При поворотах котел и кабина движутся внутрь, как тетива на изгибе поворота, и это снижает центробежную силу, которая опрокидывает обычный локомотив, что, в свою очередь, позволяет двигаться быстрее. Передний шарнирно-сочлененный блок молотка имеет тенденцию выбрасываться при повороте локомотива. Хотя большинство Garratt были разработаны для грузовых или смешанных перевозок, было несколько пассажирских классов Garratt. Построенный во Франции алжирский Garratt является мировым рекордом скорости сочлененного локомотива - 132 километра в час (82 мили в час). Гарратт двигался одинаково хорошо в любом направлении, и многие моторные бригады предпочитали бежать с кабиной, ведущей к котлу, особенно в туннелях.
В то время как в конце эры паровозов большинство обычных паровозов достигли максимума в «критических размерах», Гарратту еще предстояло пройти долгий путь, с большими ведущими колесами, большими котлами и большей производительностью..
Основным недостатком Garratt (общим для всех танковых двигателей ) является то, что адгезионный вес уменьшается по мере использования воды из передний бак и уголь из заднего бункера. По мере уменьшения веса колес возникает пробуксовка.
Южноафриканский союз Garratt Garratt, очевидно, был не единственным в области сочлененных локомотивов. Помимо хорошо известных типов Fairlie и Meyer, у Garratt было современное соревнование с аналогичным дизайном в виде Union-Garratt, Modified Fairlie и Golwé. Из них наиболее близким был Union-Garratt, тип, изначально задуманный в связи с предполагаемой необходимостью жесткого соединения между бункером или тендером и топкой, питаемой механической кочегаркой.
Хотя можно утверждать, что локомотивы класса NZR G были Union-Garratts (бункеры которых были установлены на раме котла, а не на заднем двигателе), более конкретный пример можно увидеть в двух Южноафриканский союз железных дорог Garratts классов GH и U.
Union-Garratt не пользовался успехом стандартного Garratt. Вскоре стало очевидно, что механические кочегарки могут отлично работать через соединение между котлом и двигателем Garratt, что сделало обоснование для Union-Garratt устаревшим.
Удлиненные рамы котла Union-Garratts и расположение бункера и заднего бака для воды на этих рамах означало, что они страдали от многих проблем, которые стояли перед конструкцией Моллета; классы SAR U и GH имели гораздо более высокие нагрузки на оси, чем Garratts сопоставимых размеров, веса и мощности, а движение воды на крайних концах длинных основных рам приводило к сильному износу задней оси между котлом и двигателем. Union-Garratt, как и Golwe и Modified Fairlie, не был увековечен ни в чем подобном масштабу Garratt, и никаких известных примеров не сохранилось.
Фотография строителя K1, первого локомотива Garratt Шарнирно-сочлененный локомотив Garratt был разработан Гербертом Уильямом Гарраттом, британским локомотивом инженер, который после карьеры на британских колониальных железных дорогах был инженером-инспектором Железных дорог Нового Южного Уэльса в Лондоне. Гарратт сначала обратился к Kitson Co, но его идея была отклонена, возможно потому, что эта компания уже была привержена Kitson-Meyer. Затем он обратился к Beyer, Peacock and Company, которые были немногим более заинтересованы.
В 1907 Beyer, Peacock Co. представил предложение на 2 фута (610 мм) колеи 0-4-0 + 0-4-0 Garratt в Правительственных железных дорогах Нового Южного Уэльса, который не был продолжен. В следующем году в ответ на запрос правительства Тасмании был представлен проект локомотива Mallet шириной 2 фута. За этим последовало представление Garratt, основанного, но немного тяжелее, чем предложение Нового Южного Уэльса. Это предложение было принято, и в 1909 году были построены два локомотива, которые стали классом К. Класс K должен был справиться с кривыми радиусом 99 футов и 1 из 25 градиентов.
В отличие от патента Гарратта, Tasmanian Railways настаивала на составной компоновке с цилиндрами, обращенными к внутрь, чтобы уменьшить расстояния как между главным паропроводом и цилиндрами высокого давления, так и между цилиндрами высокого и низкого давления.
Это сделало локомотив излишне сложным, и баллоны высокого давления были размещены прямо под кабиной, что сделало его неприятно горячим, особенно летом. Этот узор не повторялся на более поздних конструкциях Гарратта. Только еще один локомотив Garratt, снова построенный Beyer, Peacock Co. в 1927 году, был изготовлен с комбинированной силовой установкой для Бирманских железных дорог.
На начальных этапах проектирования и строительства трудности были связаны с паронепроницаемыми гибкими соединениями между котельной. и силовые агрегаты. Они были решены Бейером, конструкторами Peacock, после изучения описания сферических паровых соединений, используемых на локомотиве Fairlie, построенном для Ffestiniog Railway, с последующим визитом в FR для наблюдения за этими локомотивами. на работе.
третий Гаррат (другой 0-4-0 + 0-4-0, как и первый два) был построен в 1910 году для Дарджилингской гималайской железной дороги и получил букву класса "D". Как и во многих ранних классах Garratt, этот двигатель по размерам и мощности был разработан таким образом, чтобы быть примерно эквивалентным двум из существующих двигателей линии 0-4-0 ST, хотя на практике он достиг только 65% увеличения мощности. загрузка.
В 1911 году Beyer, Peacock and Company построили шесть 2-6-0 + 0-6-2 Гарраттс для государственных железных дорог Западной Австралии. За классом M последовали Ms и Msa class. Они также стали образцом для локомотивов для узкоколейных Victorian Railways G класса и для австралийского портлендского цемента.
Beyer -Peacock построил более тысячи Гарраттов, или Бейер-Гарраттов. Последними Garratts к проекту Бейера-Пикока были восемь локомотивов South African Railways класса NG G16 шириной 2 фута (610 мм), построенные в 1967–1968 годах. Заказ был размещен у Beyer, Peacock and Co., но, поскольку фирма находилась в процессе закрытия, она передала заказ Hunslet Engine Company. Южноафриканское дочернее предприятие Hunslet, Hunslet-Taylor, в Germiston, построило эти локомотивы с использованием котлов, произведенных их материнской компанией.
500 мм (19 ⁄ Колея 4 дюймов) Southern Fuegian Railway (FCAF) в Аргентине закупила новый 0-4-0 + 0-4-0 Garratt в 1994 году. На основании Работа Ливио Данте Порта включала в себя трубы большего сечения, изоляцию котла и улучшенную переднюю часть. Это значительно улучшило экономичность этого современного парового двигателя и увеличило длину поезда более чем в два раза. Соответственно, второй Garratt для этой железной дороги был построен по аналогичным спецификациям, но с добавлением перегрева, в мастерских Girdlestone Rail в Порт-Шепстон , Южная Африка. Он был отправлен в Аргентину в 2006 году и введен в эксплуатацию в октябре того же года.
| Список производителей локомотивов Garratt - все производители | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип | Калибр | Железная дорога | Класс | Единицы | Год | Строитель |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 500 мм | Южная Фуэгианская железная дорога, Аргентина | Ing.LDPorta | 1 | 1994 | Аргентина |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 500 мм | Южная Фуэгианская железная дорога, Аргентина | Ing.HRZubieta | 1 | 2006 | Girdlestone Rail, Южная Африка |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 600 мм | CFVicinaux du Mayumbe, Заир | E | 1 | 1927 | St. Леонард, Бельгия |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 600 мм | C.F.Vicinaux du Mayumbe, Заир | A | 2 | 1911 | St. Леонард, Бельгия |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 600 мм | C.F.Vicinaux du Mayumbe, Заир | A | 2 | 1911 | St. Леонард, Бельгия |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 600 мм | C.F.Vicinaux du Mayumbe, Заир | B | 2 | 1919 | St. Леонард, Бельгия |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 600 мм | C.F.Vicinaux du Mayumbe, Заир | B | 4 | 1921 | St. Леонард, Бельгия |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 600 мм | C.F.Vicinaux du Mayumbe, Заир | 5 | 1924 | St. Леонард, Бельгия | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 600 мм | C.F.Vicinaux du Mayumbe, Заир | C | 4 | 1926 | St. Леонард, Бельгия |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 2 фута | Дарджилинг, Гималаи, Индия | D | 1 | 1910 | Бейер, Пикок |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 2 фута | Государственные железные дороги Тасмании | K | 2 | 1909 | Бейер, Пикок |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 750 мм | Mines du Zaccar, Алжир | 1 | 1936 | Du Haine Saint-Pierre | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 750 мм | Mines du Zaccar, Алжир | 1 | 1937 | Du Haine Saint-Pierre | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 750 мм | Mines du Zaccar, Алжир | 1 | 1912 | С. Леонард, Бельгия | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 1000 мм | Porto Feliz Sugar Co., Бразилия | 1 | 1927 | St. Леонард, Бельгия | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 1000 мм | Piracicaba Sugar Co., Бразилия | 1 | 1927 | St. Леонард, Бельгия | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 4 фута 8 ⁄ 2in | Vivian Sons (British Copper / ICI) | 1 | 1924 | Бейер, Peacock | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 4 фута 8 ⁄ 2 in | Sneyd Colliery, Burslem | 1 | 1931 | Бейер, Пикок | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Гест, Кин и Болдуинс | 1 | 1934 | Бейер, Пикок | |
| 0-4-0 + 0-4-0 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | угольная шахта Баддесли, Баддесли Энсор | 1 | 1937 | Бейер, Павлин | |
| 0-6-0 + 0-6-0 | 750 мм | CF дю Конго | 1 | 1913 | Св. Леонард, Бельгия | |
| 0-6-0 + 0-6-0 | 750 мм | C.F. du Congo | 12 | 1920-21 | St. Леонард, Бельгия | |
| 0-6-0 + 0-6-0 | 750 мм | C.F. дю Конго | 9 | 1924-25 | Св. Леонард, Бельгия | |
| 0-6-0 + 0-6-0 | 750 мм | C.F. du Congo | 10 | 1925-26 | St. Леонард, Бельгия | |
| 0-6-0 + 0-6-0 | 2 фута 6 дюймов | Трамвай Бутидаунг-Маунгдо, Бирма | 2 | 1913 | Бейер, Пикок | |
| 0 -6-0 + 0-6-0 | 1000 мм | SNCV, Бельгия | Тип 23 | 1 | 1929 | St. Леонард, Бельгия |
| 0-6-0 + 0-6-0 | 1000 мм | SNCV, Бельгия | Тип 23 | 1 | 1930 | St. Леонард, Бельгия |
| 0-6-0 + 0-6-0 | 4 фута 8 ⁄ 2in | Лимбургский трамвай, Нидерланды | 1 | 1931 | Hanomag Henschel | |
| 2- 4-0 + 0-4-2 | 2 фута 6 дюймов | Цейлонская правительственная железная дорога | H1 | 1 | 1929 | Бейер, Пикок |
| 2-4-0 + 0- 4-2 | 1000 мм | Железнодорожная компания Сан-Паулу, Бразилия | 1 | 1919 | Железная дорога Сан-Паулу | |
| 2-4-0 + 0-4-2 | 5 футов 3 дюйма | Железнодорожная компания Сан-Паулу, Бразилия | Q | 3 | 1915 | Бейер, Пикок |
| 2-4-2 + 2-4-2 | 1000 мм | Леопольдинская железная дорога, Бразилия | 4 | 1943 | Beyer, Peacock | |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 10 ⁄ 4in | Wells Walsingham Light Railway | 1 | 1986 | Нил Симкинс | |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 10 ⁄ 4 в | Wells Walsingham Light Railway | 1 | 2010 | Wells Walsingham Light Railway | |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G11 | 3 | 1919 | Бейер, Пикок |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G11 | 2 | 1925 | Бейер, Пикок |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 2 ж t 6 in | Victorian Railways, Австралия | G | 2 | 1926 | Beyer, Peacock |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 1000 мм | Сан-Паулу Железная дорога, Бразилия | U | 1 | 1912 | Бейер, Пикок |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 1000 мм | Железная дорога Сан-Паулу, Бразилия | V | 1 | 1936 | Бейер, Павлин |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 1000 мм | CFMadagascar | B | 2 | 1926 | St. Леонард, Бельгия |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GA | 1 | 1920 | Бейер, Пикок |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Австралийский портлендский цемент | 1 | 1936 | Beyer, Peacock | |
| 2-6- 0 + 0-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Австралийский портлендский цемент | 1 | 1939 | Beyer, Peacock | |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Правительственные железные дороги Западной Австралии | M | 6 | 1911 | Бейер, Пикок |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 3 фута 6 в | Правительственные железные дороги Западной Австралии | Ms | 7 | 1912 | Бейер, Пикок |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Государственные железные дороги Западной Австралии | Msa | 10 | 1930 | Мастерские железной дороги Мидленда |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 4 фута 8 ⁄ 2in | Северо-восточная железная дорога Аргентины (FCNEA) | 3 | 1925 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога | 3 | 1927 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Северном Востоке Аргентины крачка (FCNEA) | 4 | 1927 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйм | Восточноафриканские железные дороги | 5 | 1927 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-0 + 0-6-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйм | Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога | 30 | 1930 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G16 | 8 | 1939 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G16 | 7 | 1951 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G16 | 7 | 1958 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G12 | 2 | 1927 | Franco-Belge, Бельгия |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G14 | 1 | 1930 | Hanomag |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G13 | 3 | 1927 | Ханомаг |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G13 | 2 | 1928 | Hanomag |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G13 | 7 | 1928 | Hanomag |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G16 | 8 | 1967-68 | Ханслет-Тейлор |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута | Южноафриканские железные дороги | NG G16 | 4 | 1936 | Джон Кокерилл |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута 6 дюймов | Правительственная железная дорога Непала | 1 | 1932 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута 6 дюймов | Правительственная железная дорога Непала | 1 | 1947 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута 6 дюймов | Правительственная железная дорога Сьерра-Леоне | 3 | 1926 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 футов 6 дюймов | правительственная железная дорога Сьерра-Леоне | 2 | 1928 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута 6 дюймов | Правительственная железная дорога Сьерра-Леоне | 2 | 1929 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута 6 дюймов | Правительство Сьерра-Леоне Железная дорога | 4 | 1942 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 2 фута 6 дюймов | Правительственная железная дорога Сьерра-Леоне | 2 | 1943 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 1000 мм | Грейт-Вестерн Бразилии | 2 | 1929 | Армстронг Уитворт | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 1000 мм | Железная дорога Ла-Робла, Испания | 2 | 1931 | Бэбкок и Уилкокс, Испания | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 1000 мм | Бенгальская железная дорога Ассама, Индия | T | 5 | 1927 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 1000 мм | Трансандинская железная дорога, Аргентина | E12 | 4 | 1930 | Бейер, Павлин |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 1000 мм | Минера-де-Сьерра-Минера, Испания | 2 | 1930 | Эускальдуна, Испания | |
| 2- 6-2 + 2-6-2 | 1000 мм | Железная дорога Ла Робла, Испания | 2 | 1929 | Ханомаг | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 1000 мм | CG де Ф. Каталанес, Испания | 4 | 1922 | Св. Леонард, Бельгия | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 1000 мм | C.G. де Ф. Каталанес, Испания | 4 | 1925 | Св. Леонард, Бельгия | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GB | 1 | 1921 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Natal Navigation Collieries, Южная Африка | 1 | 1925 | Beyer, Peacock | |
| 2 -6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GG | 1 | 1925 | Бейер, Пикок |
| 2 -6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Dundee Coal Coke, Южная Африка | 1 | 1927 | Бейер, Пикок | |
| 2-6- 2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Транс-Замбезия, Мосамбик / Ньясаленд | E | 1 | 1930 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2- 6-2 | 3 фута 6 дюймов | Consolidated Main Reef Mine, Южная Африка | 1 | 1935 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Государственные железные дороги Тасмании | L | 2 | 1912 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Железная дорога Нью-Кейп-Сентрал, Южная Африка | G | 2 | 1923 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Trans Zambezia, Moçambique / Nyasaland | E | 2 | 192 4 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | Великобритания | 6 | 1924 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GC | 6 | 1924 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GD | 4 | 1925 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 13 | 12 | 1926 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GD | 7 | 1925 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GD | 3 | 1926 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Железные дороги Родезии | 14 | 6 | 1929 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Железная дорога Гуаякиля и Кито, Эквадор | 3 | 1929 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Железная дорога Рио-Тинто, Испания | 2 | 1928 | Бейер, Пикок | |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Железные дороги Родезии | 14 | 10 | 1930 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Железные дороги Родезии | 14A | 12 | 1952 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 14A | 6 | 1953 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GCA | 26 | 1928 | Krupp |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 3 фута 6 в | Южноафриканские железные дороги | GCA | 13 | 1927 | Krupp |
| 2-6-2 + 2- 6-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GDA | 5 | 1929 | Линке-Хофманн-Буш |
| 2-6-2 + 2-6 -2 | 5 футов 6 дюймов | Северо-Западная железная дорога, Индия | ГАЗ | 1 | 1925 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6- 2 | 5 футов 6 дюймов | Цейлонская правительственная железная дорога | C1 | 1 | 1927 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6- 2 | 5 футов 6 дюймов | Железная дорога Сан-Паулу, Бразилия | R1 | 6 | 1927 | Бейер, Пикок |
| 2-6-2 + 2-6-2 | 5 футов 6 дюймов | Цейлонская правительственная железная дорога | C1A | 8 | 1945 | Бейер, Пикок |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 1000 мм | Бирма Железные дороги | GA.I | 1 | 1924 | Бейер, Пикок |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 1000 мм | Бирманские железные дороги | GA.II | 1 | 1927 | Бейер, Пикок |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 1000 мм | Бирманские железные дороги | GA.III | 3 | 1927 | Бейер, Пикок |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 1000 мм | Военное министерство, Ассам Бенгальская железная дорога | Лайт | 10 | 1943 | Бейер, Пикок |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 1000 мм | Burma Railways | GA.IV | 8 | 1929 | Krupp |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 4 фута 8 ⁄ 2in | Лондон и Северо-Восточная железная дорога | U1 | 1 | 1925 | Бейер, Пикок |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйм | Османские железные дороги, Турция | 1 | 1927 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Маврикийская железная дорога | 3 | 1927 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-0 + 0-8-2 | 5 футов 6 дюймов | Бенгальская железная дорога Нагпур, Индия | HSG | 2 | 1925 | Бейер, Пикок |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 1000 мм | CF Франко Эфиопия и Ливия | 6 | 1939 | Ансальдо, Италия | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 1000 мм | Военное министерство, Индия / Бирма | 14 | 1944 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 1000 мм | Королевские государственные железные дороги Таиланда | 6 | 1929 | Henschel | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 1000 мм | Королевские государственные железные дороги Таиланда | 2 | 1936 | Henschel | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 фута 6 дюймов | Sierra Leone Development Corporation | 1 | 1937 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-2 + 2-8 -2 | 3 фута 6 дюймов | Sierra Leone Development Corporation | 1 | 1937 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 футов 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GE | 6 | 1924 | Бейер, Пикок |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 футов 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GE | 10 | 1927 | Бейер, Пикок |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 8 | 1929-30 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GE | 2 | 1930 | Бейер, Пикок |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 фута 6 дюймов | Sierra Leone Development Corporation | 2 | 1931 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 фута 6 дюймов | Железные дороги Родезии | 6 | 1938 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 фута 6 дюймов | Железные дороги Родезии | 6 | 1937 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 фута 6 дюймов | Военное министерство, Конго / Голд-Кост / Родезия | 18 | 1943 | Бейер, Пикок | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 3 фута 6 дюймов | Родезийские железные дороги | 30 | 1953 | Бейер, Павлин | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 4 фута 8 ⁄ 2in | Центральная часть Перу | 1 | 1931 | Бейер, Павлин | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Nitrate Railways, Чили | 3 | 1926 | Бейер, Пикок | |
| 2-8 -2 + 2-8-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Nitrate Railways, Чили | 3 | 1928 | Бейер, Пикок | |
| 2 -8-2 + 2-8-2 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Центральная часть Перу | 3 | 1930 | Бейер, Павлин | |
| 2-8-2 + 2-8-2 | 5 футов 6 дюймов | Центр Арагона, Испания | 6 | 1931 | Бэбкок и Уилкокс, Испания | |
| 2-8- 2 + 2-8-2 | 5 футов 6 дюймов | RENFE, Испания | 10 | 1960 | Babcock Wilcox, Испания | |
| 4- 4-2 + 2-4-4 | 3 фута 6 дюймов | Государственные железные дороги Тасмании | M | 2 | 1912 | Бейер, Пикок |
| 4-4-2 + 2-4-4 | 4 фута 8 ⁄ 2in | Железная дорога Энтре-Риос (FCER), Аргентина | 5 | 1927 | Бейер, Пикок | |
| 4-4-2 + 2-4-4 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Северо-Восточная Аргентина (FCNAR) | 3 | 1930 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-0 + 0-6-4 | 3 фута | Феррокаррил Пасифико де Колумбия | 2 | 1924 | Армстронг Уитворт | |
| 4-6-0 + 0-6-4 | 1000 мм | Железная дорога Могьяна, Бразилия | 2 | 1912 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-0 + 0-6-4 | 1000 мм | Железная дорога Могьяна, Бразилия | 3 | 1914 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 3 фута | Феррокаррил Дорада, Колумбия | 2 | 1938 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 1000 мм | Мидленд Буэнос-Айреса, Аргентина | 2 | 1 929 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 1000 мм | Леопольдина Рейлвей, Бразилия | 2 | 1929 | Бейер, Peacock | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 1000 мм | Leopoldina Railway, Бразилия | 6 | 1937 | Beyer, Peacock | |
| 4-6 -2 + 2-6-4 | 1000 мм | Железная дорога Леопольдина, Бразилия | 8 | 1943 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 1000 мм | Vicoa Ferrea do Rio Grande do Sul, Бразилия | 10 | 1931 | Henschel | |
| 4-6-2 + 2-6 -4 | 3 фута 6 дюймов | Государственные железные дороги Новой Зеландии | G | 3 | 1928 | Бейер, Пикок |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Нигерийские железные дороги | 4 | 1935 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Нигерийскиежелезные дороги | 2 | 1936 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Нигерийские железные дороги | 6 | 1937 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Нигерийские железные дороги | 4 | 1939 | Бейер, Пикок | |
| 4-6 -2 + 2-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Нигерийские железные дороги | 6 | 1943 | Бейер, Пикок | |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GF | 37 | 1927 | Hanomag |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GF | 18 | 1928 | Henschel |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GF | 10 | 1928 | Маффеи |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 4 футов 8 ⁄ 2in | PLM, Алжир | 231-132.AT | 1 | 1932 | Franco-Belge, Франция |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйм | CFAlgeria | 231-132.BT | 12 | 1936 | Franco-Belge, Франция |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 4 фута 8 ⁄ 2 in | CFAlgeria | 231-132.BT | 4 | 1937 | Franco-Belge, France |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма | CFAlgeria | 231-132.BT | 6 | 1939 | Franco-Belge, France |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйм | CFAlgeria | 231-132.BT | 7 | 1940 | Франко-Бельж, Франция |
| 4-6-2 + 2-6-4 | 5 футов 6 дюймов | Центр Арагона, Испания | 6 | 1931 | Эускальдуна, Бильбао | |
| 4-6-4 + 4-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Суданские железные дороги | 250 | 4 | 1936 | Бейер, Пикок |
| 4-6-4 + 4-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Суданские железные дороги | 250 | 6 | 1937 | Бейер, Пикок |
| 4-6-4 + 4-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 15-е | 4 | 1940 | Бейер, Пикок |
| 4 -6-4 + 4-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 15-й | 10 | 1947 | Бейер, Пикок |
| 4-6-4 + 4-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 15-й | 20 | 1948–49 | Бейер, Пикок |
| 4-6-4 + 4-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Железные дороги Родезии | 15A | 15 | 1949–50 | Бейер, Пикок |
| 4-6-4 + 4-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 15A | 15 | 1950 | Бейер, Пикок |
| 4-6-4 + 4-6-4 | 3 фута 6 дюймов | Родези a Железные дороги | 15A | 10 | 1952 | Franco-Belge, France |
| 4-8-0 + 0-8-4 | 5 футов 6 дюймов | Бенгальская железная дорога Нагпур, Индия | N | 16 | 1929 | Бейер, Пикок |
| 4-8-0 + 0-8-4 | 5 футов 6 дюймов | Бенгальская железная дорога Нагпур, Индия | Нью-Мексико | 10 | 1931 | Бейер, Пикок |
| 4- 8-2 + 2-8-4 | 2 фута 6 дюймов | Правительство Сьерра-Леоне | 14 | 1955-56 | Бейер, Пикок | |
| 4-8 -2 + 2-8-4 | 1000 мм | Кения Уганда железная дорога | EC | 4 | 1926 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2- 8-4 | 1,000 mm | Kenya Uganda Railway | EC1 | 12 | 1928 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Kenya Uganda Railway | EC1 | 8 | 1928 | Beyer, Peacock |
| 4- 8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Antofagasta (Chili) Bolivia Railway | 3 | 1929 | Beyer, Peacock | |
| 4-8-2+2 -8-4 | 1,000 mm | Cordoba Central Railway, Argentina | E11 | 10 | 1929 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Kenya Uganda Railway | EC1 | 2 | 1930 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Tanganyika Railway | GA | 3 | 1931 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | War Department, Kenya Uganda Railway | Heavy | 7 | 1943 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | War Department, Burma | Light | 20 | 1945 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Kenya Uganda Railway | EC6 | 6 | 1949 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Burma Railways | GE | 4 | 1949 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Angola: Luanda Railway (CFL) | 500 | 6 | 1949 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Antofagasta (Chili) Bolivia Railway | 6 | 1950 | Beyer, Peacock | |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Eas t African Railways | 60 | 4 | 1954 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | East African Railways | 59 | 27 | 1955 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | East African Railways | 60 | 8 | 1954 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | East African Railways | 59 | 7 | 1955 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | East African Railways | 60 | 5 | 1954 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | CF d'Afrique Occidentale Française | 93 | 10 | 1938 | Franco-Belge, France |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | CF d'Afrique Occidentale Française | 93 | 10 | 1939 | Franco-Belge, France |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | CF d'Afrique Occidentale Française | 93 | 7 | 1941 | Franco-Belge, France |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | East African Railways | 60 | 12 | 1954 | Franco-Belge, France |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Rede Ferrovaria do Noroeste, Brazil | 6 | 1952 | Henschel | |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,000 mm | Kenya Uganda Railway | EC | 10 | 1931 | NBL |
| 4-8-2+2-8-4 | 1,050 mm | PLM, Algeria | 241-142.YAT | 4 | 1931 | Franco-Belge, France |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Queensland Railways | ASG | 5 | 1944 | Clyde Engineering |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Tasmanian Government Railways | ASG | 2 | 1945 | Clyde Engineering |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Queensland Railways | ASG | 3 | 1944 | Clyde Engineering |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Western Australian Government Railways | ASG | 6 | 1945 | Clyde Engineering |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Tasmanian Government Railways | ASG | 3 | 1945 | Clyde Engineering |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Wes tern Australian Government Railways | ASG | 3 | 1945 | Clyde Engineering |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Queensland Government Railways | ASG | 9 | 1943-44 | Islington Railway Workshops |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Western Australian Government Railways | ASG | 1 | 1943-44 | Islington Railway Workshops |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Western Australian Government Railways | ASG | 2 | 1944 ca | Islington Railway Workshops |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Western Australian Government Railways | ASG | 5 | 1943-44 | Midland Railway Workshops |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Western Australian Government Railways | ASG | 5 | 1944 ca | Midland Railway Workshops |
| 4-8-2+2-8-4 | 3 ft 6 in | Queensland Government Railways | ASG | 5 | 1943-44 | Мастерские Ньюпорта |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Правительственные железные дороги Западной Австралии | ASG | 1 | 1944 | Мастерские Ньюпорта |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Правительственные железные дороги Западной Австралии | ASG | 2 | 1945 | Мастерские Ньюпорта |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Австралийский портлендский цемент | ASG | 1 | 1945 | Мастерские Ньюпорта |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Государственные железные дороги Тасмании | ASG | 3 | 1944 | Мастерские Ньюпорта |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Queensland Railways | ASG | 1 | 1944 | Newport Workshops |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Ангола: Benguela Railway (CFB) | 10A | 6 | 1927 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GL | 2 | 1930 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Emu Bay Railway, Тасмания | 3 | 1929 | Бейер, Павлин | |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Ангола: Benguela Railway (CFB) | 10B | 14 | 1930 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Нигерийские железные дороги | 2 | 1930 | Бейер, Пикок | |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GL | 6 | 1930 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GM | 16 | 1938 | Бейер, Peacock |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GEA | 50 | 1945-47 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Государственные железные дороги Квинсленда | BG | 10 | 1951 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Ангола: Benguela Railway (CFB) | 10C | 10 | 1951 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2 + 2-8 -4 | 3 фута 6 дюймов | Ангола: Benguela Railway (CFB) | 10C | 2 | 1952 | Beyer, Peacock |
| 4-8- 2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GMA | 3 | 1956 | Бейер, Пикок |
| 4-8- 2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Ангола: Benguela Railway (CFB) | 10C | 6 | 1952 | Beyer, Peacock |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Ангола: Benguela Railway (CFB) | 10D | 10 | 1955-56 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GMA | 5 | 1956 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 20 | 15 | 1954-55 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GMA | 15 | 1956 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 20 | 6 | 1957 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Rhodesia Railways | 20A | 40 | 1957-58 | Бейер, Пикок |
| 4-8 -2 + 2-8-4 | 3 фута 6 в | Южноафриканские железные дороги | GMA | 10 | 1958 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | CFMoçambique | 951 | 12 | 1952 | Du Haine Saint -Pierre |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | CF du Bas Congo a Katanga | 900 | 12 | 1953 | Du Haine Saint-Pierre |
| 4-8-2 + 2-8- 4 | 3 фута 6 дюймов | Queensland Government Railways | BG | 20 | 1951 | Franco-Belge, Франция |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южно-Австралийские железные дороги | 400 | 10 | 1953 | Franco-Belge, Франция |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Ангола: Moçamedes Railway (CFM) | 100 | 6 | 1953 | Henschel |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | CFMoçambique | 971 | 5 | 1956 | Henschel |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GMA | 25 | 1952 | Henschel |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GO | 25 | 1954 | Henschel |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GMA | 30 | 1954 | Henschel |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Ангола : Luanda Railway (CFL) | 550 | 6 | 1954 | Krupp |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GMA | 12 | 1956 | NBL |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 3 футов 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GMA | 10 | 1958 | NBL |
| 4-8-2 + 2 -8-4 | 3 фута 6 дюймов | Южноафриканские железные дороги | GMA | 10 | 1958 | NBL |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 4 фута 8 ⁄ 2in | Иранская государственная железная дорога | 86 | 4 | 1936 | Бейер, Пикок |
| 4- 8-2 + 2-8-4 | 5 футов | Советские железные дороги | ? [Я] | 1 | 1932 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 5 футов 6 дюймов | Буэнос-Айрес и Тихоокеанская железная дорога, Аргентина | 951 | 1 | 1931 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 5 футов 6 дюймов | Буэнос-Айрес Великая южная железная дорога, Аргентина | 14 | 12 | 1928 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8-4 | 5 футов 6 дюймов | Буэнос-Айрес и Тихоокеанская железная дорога, Аргентина | 951 | 3 | 1930 | Бейер, Пикок |
| 4-8-2 + 2-8 -4 | 5 футов 6 дюймов | Бенгальская железная дорога Нагпур, Индия | P | 4 | 1939 | Бейер, Пикок |
| 4-8-4 + 4-8-4 | 1000 мм | Кения Уганда Железная дорога | EC3 | 6 | 1939 | Бейер, Пикок |
| 4-8-4 + 4-8-4 | 1000 мм | Кения Уганда Железная дорога | EC3 | 6 | 1940 | Бейер, Пикок |
| 4-8-4 + 4-8-4 | 1000 мм | Кения Угандийская железная дорога | EC3 | 18 | 1949 | Бейер, Пикок |
| 4-8-4 + 4-8-4 | 4 фута 8 ⁄ 2in | Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса | AD60 | 25 | 1952 | Бейер, Пикок |
| 4-8-4 + 4-8-4 | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйм | Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса | AD60 | 17 | 1952 | Бейер, Пикок |
| 4-8-4 + 4-8-4 | 4 фута 8 ⁄ 2 в | Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса | AD60 | 5 | 1952 | Бейер, Пикок |
Гарратты использовались в Африке, Азии, Австралии, Европе и Южной Америке. На североамериканских железных дорогах не использовались Garratts, наиболее вероятным объяснением этого было то, что американские железнодорожные компании сочли запасы угля и воды Garratt недостаточными для своих нужд. Garratt
Garratt наиболее широко использовался в Африке, с большим количеством в ЮжнойАфрике, Родезии (ныне Зимбабве) и Алжире и меньшим количеством в Анголе, Конго, Гане, Кот-д'Ивуаре, Кении, Ливии, Мадагаскар, Мозамбик, Нигерия, Сенегал, Сьерра-Леоне, Судан, Уганда и Заир.
В Алжире 29 4-6-2 + 2-6-4 Garratts, построенных между 1936 и 1941 годами Société Franco-Belge de Materiel de Chemins de Fer в Raismes в Северной Франции, действовал до войны за независимость Алжира, вызвавшей их вывод в 1951 году. Этот класс, обозначенный 231-132BT, был модернизирован и отличался механизмом движения Коссарта, механическими кочегарками и 1,8 м (5 футов) 11 дюймов) ведущие колеса, самые большие из всех классов Garratt. Во время испытаний во Франции один из них достиг скорости 132 километра в час (82 мили в час) - рекорд для любого класса Garratt (да и вообще любого сочлененного класса).
Все Три основных железных дороги в Анголе использовали Garratts.
Самым крупным пользователем был 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колеи Caminho de Ferro de Benguela. Сорок восемь штук были закуплены у Beyer, Peacock в период с 1926 по 1956 год. Они поступили четырьмя партиями, класс 10A (301–306); класс 10Б (311–324) в 1930 г.; класс 10С (331–348) в 1954 г.; и класс 10D (361–370).
Вторым по величине пользователем был Caminhos de Ferro de Luanda, который купил шесть 4-8-2 + 2-8-4 локомотивов (501-506) от Beyer, Peacock в 1949 году и еще шесть (551–556) из Krupp из Германии в 1954 году.
Другим пользователем был Caminhos de Ferro de Moçâmedes, который купил шесть 4-8-2 + 2-8-4 локомотивов (101–106) у Henschel Son из Германии.
Garratts действовала на колее 3 футов 6 дюймов (1067 мм) через поезда из Южной Африки в Родезию.
Самыми большими и мощными паровозами, работающими на метровой ширине, были Восточноафриканские железные дороги (EAR) 59 класс Garratts, каждый из которых 4-8-2 + 2-8-4 локомотив с большой решеткой площадью 70 квадратных футов (6,5 квадратных метров), обеспечивающий тяговое усилие в 83 350 фунт-сила (370,76 килоньютон). Эти тридцать четыре нефтяных Восточноафриканских Garratt оставались на регулярной службе до 1980 года. Двое выжили, нет. 5918 и 5930. Оба работали с 1980 года в туристических экскурсионных поездах, но в настоящее время оба не обслуживаются и принадлежат Железнодорожному музею Найроби.
Гарратт, который работал на Восточноафриканских железных дорогах, более ранние из которых были унаследованы от Железные дороги Кении, Уганды (KUR) или Железные дороги Танганьики (TR), были:
Все они были построены компанией Beyer-Peacock в Манчестере, Англия, за исключением модели 52-го класса, которая была построена North British Locomotive Company в Глазго, и некоторых из 60-х классов, которые были построено Société Franco-Belge во Франции. Все они имели колесную формулу 4-8-2 + 2-8-4, за исключением классов 57 и 58, которые были 4-8-4 + 4-8-4.
4-6-4 + 4-6-4 и 4-8-2 + 2-8-4 Garratts работали в Мозамбике, некоторые из них были построены еще в 1956 году.
Родезия импортировала 246 3 футов 6 дюймов (1067 мм) колеи Garratts четырех различных колесных формул: 2-6-2 + 2-6-2 ученики 13, 14 и 14А классов; 4-6-4 + 4-6-4 из 15-го класса, 2-8-2 + 2-8-2 из 16-го, 16А, 18 классы; и 4-8-2 + 2-8-4 классов 20-й и 20А. Многие перешли на Zambia Railways в 1967 году, когда Rhodesia Railways передала линии в Замбии своему правительству. Экономическая и политическая ситуация в Зимбабве продлила жизнь ее Гарраттов. Пять Garratt, в том числе некоторые из Национального железнодорожного музея Зимбабве, были возвращены в эксплуатацию в 2004–05 годах для перевозки пригородных поездов. Они также выполняют маневровые работы вокруг города Булавайо и по сей день (декабрь 2011 г.).
На правительственной железной дороге Сьерра-Леоне это 2 фута 6 дюймов (762 мм) система колеи имела 2-6-2 + 2-6-2 Garratts, начиная с 1920-х и в середине 1950-х было закуплено 14 4-8-2 + 2-8-4 Гарраттс.
Самыми мощными из всех Garratt, независимо от ширины колеи, были Южноафриканские железные дороги 'восемь 3 футов 6 дюймов (1067 мм) колеи класса GL локомотивы 1929–1930 гг., Выдавшие 89 130 фунтов силы (396,47 кН) тягового усилия. Однако к концу 1960-х годов все они были выведены из строя. Также было предложение о квадруплексном локомотиве Super Garratt с колесной формулой 2-6-6-2 + 2-6-6-2 для Южноафриканских железных дорог, но он так и не был построен.
Судан управлял как минимум одним 4-6-4+4-6-4 Garratt.
В Бирме было 43 Гарратта, все «метровой колеи ». Пять B класса 2-8-0 + 0-8-2 Garratts перешли в Burma Railway Company в период с 1924 по 1927 год, еще семь были построены Krupp Германии в 1929 году. За ними последовал 31 локомотив, переданный из Индии для обслуживания военного ведомства: десять локомотивов 2-8-0 + 0-8-2 класса GB (бывший индийский класс MWGL); двенадцать 2-8-2 + 2-8-2 локомотивов класса GC (бывшего индийского класса MWGH); и девять локомотивов 4-8-2 + 2-8-4 класса GD (бывший индийский класс MWGX). Класс из четырех локомотивов 4-8-2 + 2-8-4, класс GE, был построен для Burma Railways в 1949 году, но был перенаправлен на Assam Railway в Индии..
Цейлон имел 10 Гарраттов: класс H1 2 фута 6 дюймов (762 мм) 2-4-0 + 0-4-2 в 1924 году, класс C1 5 футов 6 дюймов (1,676 мм) 2-6-2 + 2-6-2 в 1927 году и еще восемь C1 класс 5 футов 6 дюймов колеи 2-6-2 + 2-6-2 в 1945 г.
Бенгальская железная дорога Нагпур 815, класс N (BP 6594 1930 г.), в Национальном железнодорожном музее, Нью-Дели. В Индии было 83 Garratt. Одна 5 футов 6 дюймов (1676 мм) колеи 2-6-2 + 2-6-2 была построена для индийского штата в 1925 году. Колея 5 футов 6 дюймов Бенгальская железная дорога Нагпура было 32 Garratt: пара паровозов класса HSG 2-8-0 + 0-8-2 постройки 1925 г.; 16 Н и 10 НМ класса 4-8-0 + 0-8-4 локомотивов 1930–31 годов выпуска и четыре класса Р 4-8-2 + 2-8-4 локомотивы, построенные в 1939 году.
На железной дороге Ассам-Бенгалия с шириной колеи было шесть локомотивов класса Т 2-6-2 + 2-6-2, построенных в 1927 году. Позже они стали GT класс на Бенгальской железной дороге Ассама. Для военной службы на BAR было поставлено три типа Garratt: десять локомотивов MWGL класса 2-8-0 + 0-8-2 ; двенадцать локомотивов MWGH 2-8-2 + 2-8-2 ; и 18 MWGX класса 4-8-2+2-8-4 Военное министерство стандартные легкие Garratts. Из них только девять MWGX остались в Индии, а остальные перебрались в Бирму. После войны четыре бирманских железных дороги GE класса 4-8-2 + 2-8-4 были переведены в Ассамскую железную дорогу.
Трансиранская железная дорога имела 10 4-8-2 + 2-8-4 Garratts (класс 86), построенных в 1936 году.
Маврикий имел три стандартной колеи 2-8-0 + 0-8-2 Garratt, построенные в 1927 году.
Правительственная железная дорога Непала (NGR) имел 2-6-2 + 2-6-2 локомотивы Garratt, произведенные Beyer, Peacock and Company в 1932 и 1947 годах.
Королевская государственная железная дорога Сиама приобрела 8 немецких Henschel Garratt в 1929-1937 годах для выполнения тяжелых грузовых операций в Пак Чонг горных районах. Уцелел и сохранился только один, и в настоящее время он выставлен в Канчанабури.
Османские железные дороги имел только одну стандартную ширину колеи 2-8-0 + 0-8-2 Garratt который был построен в 1927 году.
В большинстве штатов Австралии были наборы Australian Standard Garratt с разной степенью успеха во время Второй мировой войны и в течение десятилетия после.
NSWGR AD60 Бейер Гаррат, хранящийся в Железнодорожном музее Дорриго Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса представил 4-8-4 + 4-8 -4 AD60 Garratt в 1952 году, построен Бейером, Пикок. AD60 весил 265 тонн с нагрузкой на ось 16 тонн. В состоянии поставки он развивал тяговое усилие 60000 фунтов-силы (270 кН)), что не так сильно, как у Южноафриканских железных дорог GMA / M 4-8-2 + 2-8-4 Garratts 1954 года, который развил тяговое усилие в 60 700 фунтов силы (270 кН). После модификации в 1958 году тридцати AD60 их тяговое усилие было увеличено до 63016 фунтов силы (280,31 кН). Эти локомотивы оставались в эксплуатации до начала 1970-х годов с заменой "6042" (оригинал был списан в 1968 году), последний был снят в феврале 1973 года. Оберг писал, что он был свидетелем того, как AD60 убрал мертвый 1220-тонный двуглавый дизельный груз (общий вес 1450 тонн) из класса 1 из 55 без пробуксовки колес. Сегодня сохранились четыре AD60: 6029 (работает из Thirlmere), 6039 (в частной собственности в Dorrigo), 6040 (на статической выставке THNSW, Thirlmere) и 6042 (в центре поля в Forbes, NSW).
Квинслендские железные дороги эксплуатировали тридцать локомотивов Бейер Гаррат. В основном они базировались в районе Рокгемптон.
После успеха K класса Гарраттс на Северо-восточных Дандас Трамвай, Государственные железные дороги Тасмании импортировали Beyer, Peacock Garratts для своих основных линий, в частности 4-4-2+2-4-4 M класса для экспресс-пассажирских работ. Это были единственные восьмицилиндровые Garratts. 30 ноября 1912 года М1 установил мировой рекорд скорости - 55 миль в час (89 км / ч). Их ведущие колеса диаметром 5 футов (1,5 м) были в то время самыми большими на всех узкоколейных локомотивах в Австралии. Их восемь цилиндров оказалось кошмаром в обслуживании, и после нескольких фатальных и катастрофических сбоев в конце 1920-х годов, в основном из-за неадекватной работы траков, они были сняты и списаны.
Victorian Railways управляла двумя линиями Beyer Garratts, которые использовались на линиях Crowes и Walhalla узкоколейных железных дорог. Два двигателя были классифицированы как G класс, пронумерованные G41 и G42; последний двигатель был восстановлен. В настоящее время он используется на железной дороге Паффинг Билли недалеко от Мельбурна. Он не использовался на государственной службе на этой линии до эры сохранения.
Локомотив NZR G класса Garratt Beyer, Peacock построили три 4-6-2+2-6-4 NZR G класса Локомотивы 1928 года, которые были слишком мощными для системы и имели сложные клапанные механизмы. Необычно то, что эти двигатели имели по три цилиндра (24 × 16,5 дюйма) каждый на двух наборах рам двигателя, таким образом создавая шестицилиндровый Garratt; они были вторыми и последними Garratts, использовавшими эту схему, другой - одноразовым LNER U1. Они вступили в строй в 1929 году. клапанный механизм Walschaerts приводил в действие внешние цилиндры, при этом внутренний третий цилиндр был соединен с помощью сопряженного клапанного механизма Gresley. Фотографии подтверждают, что угольный бункер располагался на продолжении рамы котла, а не на задней раме двигателя, как у большинства Garratts. Двигатели выдавали тяговое усилие в 51 580 фунтов силы (229,44 кН), что было слишком большим для тягово-сцепных устройств подвижного состава. Через несколько лет они были перестроены в шесть Пацификов, тоже неудачных, но прослуживших почти двадцать лет.
Хотя ни один Гарратт из Новой Зеландии не сохранился, в Новой Зеландии сохранились три импортных африканских Гарратта. Rhodesia Railways класс 15A № 398 Flying 15 Trust, Пакакаракики, класс 14A № 509 Mainline Steam Trust Plimmerton (в процессе реставрации) и класс GMAM № 4083 Южноафриканских железных дорог в Mercer Окленд с Основная линия Steam Trust ожидает восстановления. Когда он впервые прибыл в Новую Зеландию в 1990-х годах, он был пропарен и работал на их бывшем складе Parnell Depot. См. Сохранение ниже.
Гарратты в основном работали в Великобритании, России и Испании, где примерно в пяти железнодорожных компаниях работали семь классов. Сюда входит заказ 1931 года на шесть 4-6-2 + 2-6-4 "Double Pacific" Garratt для быстрого обслуживания пассажиров. Кроме того, на голландском и бельгийском трамвае также использовался один или несколько двигателей, созданных на основе конструкции Garratt.
В 1931 г. голландцы Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) «Лимбургская трамвайная компания» заказали единственную стандартную колею Garratt с номером LTM 51, от Henschel (Германия) с номером производителя 22063. Эта конструкция немного отличалась тем, что угольный бункер располагался на раме котла, и обе машины удерживали только резервуары для воды. Что еще более важно, это был единственный Garratt с внутренними цилиндрами. Колесная формула была C + C (0-6-0 + 0-6-0 ). Из-за отказа от линии в 1938 году локомотив был продан торговцу металлом, который, в свою очередь, продал его инженерному бюро, которое в 1941 году продало его Германии. Дальнейшее местонахождение этой машины неизвестно, но предполагается, что она сдана в металлолом.
Испания имела разнообразную коллекцию Гарраттов от большинства
