Войти
Сэр Винсент Литчфилд Рэйвен, KBE (3 декабря 1859 - 14 февраля 1934) был английским инженером-железнодорожником и был главный механик Северо-Восточной железной дороги с 1910 по 1922 год.
Винсент Рэйвен родился в семье священника в Грейт-Франшем приходском доме в Норфолке и получил образование в Школа Олденхэма в Хартфордшире. В 1877 году он начал свою карьеру на Северо-Восточной железной дороге в качестве ученика тогдашнего суперинтенданта локомотива Эдварда Флетчера. К 1893 году он стал помощником инженера-механика Уилсону Уорсделлу, который тогда был суперинтендантом локомотива. На этом посту он впервые участвовал в проекте электрификации, поскольку N.E.R. электрифицировала пригородный маршрут Северный Тайнсайд в 1904 году. Это была третья железнодорожная система на 600 вольт постоянного тока.
В 1910 году он стал главным инженером-механиком после выхода на пенсию Уилсона Уорсделла (название должности было изменено с начальника локомотива в 1902 году). Рэйвен разработал несколько проектов Уорсделла для паровозов, таких как грузовой локомотив T2 0-8-0, а также представил свои собственные конструкции. В частности, он отдавал предпочтение трехцилиндровой конструкции с движением локомотивов на ведущей соединенной оси. Это применялось к серии локомотивов: класс S3, со смешанным движением 4-6-0, класс Y, 4-6- 2Т танковый двигатель для грузовых работ, класс D, танковый двигатель 4-4-4Т для пассажирских работ, а 4-4 -2 «Atlantic» для экспресс-пассажирских перевозок и LNER Class A2 4-6-2, «Pacific» для экспресс-пассажирских перевозок. Самым запоминающимся из них был класс Z Atlantics, который прославился скоростью и хорошей ездой на East Coast Main Line к северу от Йорка.
Принцип трех цилиндров был также применен к класс X, тяжелый грузовой 4-8-0T танковый двигатель, но у него был раздельный привод: внутренний цилиндр приводил в движение вторую ось, а внешние цилиндры приводили в движение третью ось. класс Т3 также был трехцилиндровым, все цилиндры приводили в движение вторую ось этого тяжелого груза 0-8-0.
Рэйвен был большим сторонником электрификации, и в 1915 году был электрифицирован участок линии между Шилдоном в юго-запад Дарем Колфилд и Ньюпорт, на Тиссайд, с целью повышения производительности угольных поездов из Шилдона в Мидлсбро. Для этого он ввел электрификацию на 1500 вольт постоянного тока с помощью воздушных проводов. Для этого на Darlington Works было построено десять электровозов с центральной кабиной мощностью 1100 лошадиных сил, пронумерованных в серии от 3 до 12 (1 и 2 были другим дизайном 1902 года для электрификации Тайнсайда при 600 вольт постоянного тока).
После успеха схемы Шилдон – Ньюпорт Рейвен приступила к планированию электрификации главной линии от Йорка до Ньюкасла, также на 1500 вольт. ОКРУГ КОЛУМБИЯ. Были рассмотрены как третьи рельсовые, так и воздушные системы электроснабжения, и были проведены некоторые эксперименты с фиктивными башмаками коллектора, установленными на тележке паровоза, для оценки механических характеристик на скорости. В итоге была выбрана накладная система.
Опытный пассажирский локомотив был построен в 1922 году в Дарлингтоне для этого, NER No. 13, который представлял собой новую конструкцию мощностью 1800 лошадиных сил (1300 кВт) и 2-Co-2 ( 4-6-4 ) колесная формула. Несмотря на успешные испытания между Ньюпортом и Шилдоном с использованием верхнего источника питания, № 13 не повезло, так как он никогда не выполнял ту работу, для которой был разработан. реорганизация железных дорог Великобритании в 1923 году привела к отказу от планов электрификации компанией-преемником, LNER.
После объединения предложенная от электрификации главной линии восточного побережья быстро отказались, хотя в конце 1980-х годов она была электрифицирована компанией British Rail. Электрификация Шилдон-Ньюпорт вернулась к паровым перевозкам в 1935 году. В качестве причин были названы снижение интенсивности движения и необходимость замены подвесного оборудования.
Грузовые электровозы EF1 поступили на склад и просуществовали до 1950 года, когда все они были списаны, кроме № 11. Скоростной пассажирский локомотив № 13 EE1 также был сдан в лом в 1950 году, проведя большую часть своей жизни на хранении, но один из маневровых локомотивов ES1 сохранился.
№ 11 был перестроен для использования на маршруте Вудхеда электрической железной дороги Манчестер – Шеффилд – Уот и повторно классифицирован EB1. Он никогда не использовался в этой схеме, но нашел работу как маневровый маневр на Илфорд до 1964 года, когда он был списан.
У паровых классов дела шли лучше, больше всего на национализацию в 1948 году. Все классы Z были списаны к началу 1950-х годов. S3 продержались хорошо, некоторые были переоборудованы с другими котлами и новыми цилиндрами. Танковые двигатели класса D были переоборудованы LNER в танковые двигатели 4-6-2 и просуществовали до самого начала 1960-х годов, когда их заменили дизельными агрегатами. Грузовые классы также продержались хорошо: танки класса Y были выпущены до 1960 года, а классы X и T3 - немного дольше. Прочные, надежные и простые Т2 прослужили до конца использования паровозов в Северо-Восточной Англии в сентябре 1967 года. Они были, наряду с разработанными Уорсделлом P3s, последними локомотивами предварительной группировки, использовавшимися в Великобритании.. Два паровоза Raven сохранились в консервации: T2 № 2238 (в настоящее время в рабочем состоянии под номером 63395 в лакокрасочном покрытии British Railways) и № 901, первый T3, единственный сохранившийся локомотив трехцилиндрового дизайна Raven.
По указанию премьер-министра, Дэвида Ллойда Джорджа в сентябре 1915 г. Рейвен был назначен суперинтендантом Королевский арсенал, Вулвич, чтобы контролировать производство боеприпасов для Великой войны. В течение трех месяцев Ллойд Джордж смог сообщить Палате общин, что объем производства увеличился на 60-80 процентов, несмотря на увеличение численности рабочей силы всего на 23 процента. За свои усилия Рэйвен был удостоен рыцарского звания в 1917 году.
В Группе железных дорог в 1923 году должность главного инженера-механика Лондонская и Северо-Восточная железная дорога была передана Найджелу Гресли из Великой Северной железной дороги, а Рейвен стал техническим советником. Он ушел в отставку в 1924 году и был назначен членом Королевской комиссии на Правительственных железных дорогах Нового Южного Уэльса вместе с сэром Сэмом Фэем.
Рэйвен умерла 14 февраля 1934 года после сердечного приступа. неприятности во время отпуска с леди Рэйвен в Феликстоу.
В 1883 году Рэйвен вышла замуж за Гиффорда Аллана Крайтона и в 1883-1989 годах родила четырех детей (Констанс Гиффорд, Гендолен Эдит, Норман Винсент и Фредерик Гиффорд). Эдвард Томпсон был зятем Рэйвен (женился на Гендолен в 1913 году).
| 1 =()| Деловые должности | ||
|---|---|---|
| Предшествующий. Уилсон Уорсделл | Главный инженер-механик. Северо-Восточной железной дороги. 1910–1922 | Преемник. Найджел Гресли. в качестве главного инженера-механика. Лондонской и Северо-Восточной железной дороги |
| Профессиональные и академические ассоциации | ||
| Предыдущий. | президент Института инженеров-механиков. 1925 | Преемник. |
