Войти
 No. 49 Гордон Хайлендер, виден здесь в 1964 году после сохранения. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Абердин |
| Даты работы | 1854–1922 |
| Преемник | Лондон и Северо-Восточная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 333 ⁄ 3 миль (536,4 км) |
Железная дорога Великого Севера Шотландии (GNSR ) была одной из двух самых маленьких из пяти пяти шотландских железнодорожных компаний до 1923 г. Группировка, действующая на северо-востоке страны. Основанный в 1845 году, он 20 сентября 1854 года доставил первых пассажиров на расстояние 39 миль (63 км) от Киттибрюстер в Абердине до Хантли. владела 226 ⁄ 4 маршрутными милями (364,1 км) линии и эксплуатировалась на протяжении еще 61 мили (98 км).
За ранним расширением последовал период вынужденной экономии, но в 1880-х годах железная дорога была отремонтирована, начали экспресс работать, а к концу десятилетия в Абердине появилось пригородное сообщение. Железная дорога управляла своей основной линией между Абердином и Китом и двумя маршрутами на запад до Элджина, соединения могли быть сделаны как в Ките, так и в Элджине для Хайленд железной дороги, обслуживающей Инвернесс. Были и другие перекрестки с Хайлендской железной дорогой в Лодке Гартена и Портесси, а также в Абердине для поездок на юг по Каледонии и Северным британ железным дорогам.. Его возможная территория охватывала три шотландских округа: Абердиншир, Банфшир и Морей, с небольшими участками в Инвернесс-Шир и Кинкардиншир.
Рыба из портов Северного моря и виски с винокуренных заводов Спейсайда стали важными товарными потоками. Королевская семья использовала Линию Дисайд для поездок в и из Замок Балморал, и когда они жили в резиденции, из Абердина курсировал ежедневный специальный «Курьерский поезд»; большая часть жизни железная дорога была единственной воскресной службой. Компания управляла тремя услугами, а в начале 20 века была развита сеть автобусных маршрутов. В 1923 году он стал частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги в качестве его северной части Шотландии, пройдя 333 ⁄ 2 миль (536,7 км) и 122 паровоза, большая часть им 4-4-0 тендерные тепловозы. У железной дороги было несколько ответвлений, но сегодня остается только ее главная ветка как часть линии Абердин - Инвернесс.
В 1845 г. была образована Великая северная шотландская железная дорога, чтобы построить железную дорогу из Абердина в Инвернесс. Предлагаемый маршрут длиной 108 ⁄ 4 миль (174,2 км), для которого потребовалось несколько крупных инженерных работ, пролегал по реке Дон до Инверури через Хантли. и Кит до пересечения реки Спей, а затем до Элджин и вдоль побережья через Нэрн до Инвернесса. Ответвления на Банф, Портсой, Гармут и Бургхед составят 30 ⁄ 2 миль (49,1 км). В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы в Перт, а железная дорога Абердин, Банф и Элджин предложила маршрут, который следует вдоль побережья для лучшего обслуживания. рыболовные порты Банфшир и Морейшир. Три частных законопроекта были представлены в Парламент с просьбой разрешить строительство железной дороги, но компании Aberdeen, Banff Elgin не удалось собрать средства, а железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена, поскольку железная дорога находиться на высоте около 1 500 футов (460 м) и требовать крутых уклонов. Закон о железных дорогах Великого Севера Шотландии получил королевское одобрение 26 июня 1846 года.
После железнодорожной мании железнодорожные компании стали непопулярными инвестициями и необходимыми финансами. не может быть поднят. На собрании в ноябре 1849 года компания предложила, что если 650 000 фунтов стерлингов необходимы для двухпутной железной дороги из Абердина в Инвернесс, то только 375 000 фунтов стерлингов потребуются для однопутной железной дороги из Киттибрустера 1 ⁄ 2 мили (2, 4 км) от Абердина до Кейта, на полпути до Инвернесса. Собрание рекомендовало построить мосты и сооружения достаточно широкой ширины, чтобы в случае необходимости было проложить второй путь. Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя и в Хантли, что на 20,1 км меньше Кейта, с Уильямом Кубиттом в качестве инженера. Суровая зима следующего года задержала работу. Между Инверури и Абердином линия захватила Абердинширский канал, урегулирование которого задержала строительство, так как было необходимо урегулировать претензии каждого акционера индивидуально.
Стойка регистрации на Охота за официальным открывающимся поездом После проверки Торговым советом железная дорога открылась для товаров 12 сентября 1854 года, и через два дня было дано разрешение на перевозку пассажиров. Железная дорога была официально открыта 19 сентября, и два локомотива, везущие 25 вагонов с 400 пассажирами покинули Киттибрюстер в 11 часов утра. К моменту прибытия прибытия на празднование в Хантли в 13:12 пассажиров выросло до 650 человек. На следующий день начались коммунальные услуги.
Были станции в:
Железная дорога была однопутной с объездными петлями на конечных станциях и в Кинторе, Инверури и Инш; петля в Киттибрюстере была свободна от платформы, чтобы локомотив мог объезжать вагоны и вталкивать их на станцию. Ежедневный товарный поезд длился до 3 часов 40 минут на расстояние 39 миль (63 км), товары в Абердин также перевозили пассажиров и почту, а также избавляли скот от двухдневной поездки на рынок. Первоначально было три пассажирских обслуживания в день по два часа, стоимость проезда составляла 1 ⁄ 4старых пенсов (d) милю для первого класса и 1 ⁄ 4 d для третьего; на одном поезде в день в каждом можно было проехать по установленной схеме цене в 1 пенсов за милю. Хотя эти тарифы и расходы на перевозку грузов были дешевле, чем поездка на автобусе, они считались высокими, но не снижались в течение тридцати лет.
Железная дорога открылась из-за недостатка подвижного состава как только половина из двенадцати локомотивов и двадцать - Прибыло четыре из сорока заказанных пассажирских вагонов. Производители вагонов Brown, Marshall Co из Бирмингема заявили, что, исходя из своего опыта, они ожидали, что линия откроется как минимум на два месяца позже. На третий день сентября произошло открытие для пассажиров, в Киттибрустере произошло столкновение двух поездов, в результате столкновения которого пассажир получил несколько серьезных травм. Расследование, что водитель, пытаясь наверстать время после позднего старта, обогнал предыдущие станции и приближался к конечной остановке с чрезмерной скоростью. Машинист попытался включить заднюю передачу, чтобы замедлить поезд, но не смог удержать рычаг, который переместился в положение движения вперед, втолкнув поезд в вагоны, ожидающие на платформе. В отчете также подверглись критике сотрудники станции, которые не должны допускаться ожидания вагонов на станции. План в Киттибрюстере был изменен после аварии.
Великий Север Шотландии и Инвернесс-энд-Абердинский железнодорожный маршрут между Абердином и Инвернессом, открывшийся в августе 1858 г. Абердинская железная дорога (АР) открылась с юга в Феррихилл, к югу от Абердина, в апреле 1850 года. Ранее было договорено, что Абердин и Великий Север будут объединены, но это было аннулировано, что год, и Абердин искал союзов с железными дорогами на юге. В 1854 году AR открыла конечную станцию Guild Street в Абердине, и Великий Северный искал получил для ответвления длиной 1⁄423>4 (2,8 км), которое следовало за Абердинширским каналом от Киттибрюстера до конечной остановки в Ватерлоо у причалов. Линия была открыта для движения товаров 24 сентября 1855 года и пассажиров 1 апреля 1856 года. Станция Киттибрюстер была перестроена с помощью сквозных платформ, а офисы переехали на станцию Ватерлоо из помещений на Юнион-стрит, 75. Станции находились на расстоянии 800 м друг от друга, и через доки, соединяющие две железные дороги, была проложена товарная линия, работавшая на лошадях, поскольку паровозы были запрещены.
The Inverness Nairn В 1854 году железной дороге было разрешено построить железную дорогу от Инвернесса до Нэрна. Великий Север, все еще стремимся добраться до Инвернесса, возражал, но ушел после того, как были обещаны права на проезд по железной дороге. Линия протяженностью 15 миль (24 км) была открыта 6 ноября 1855 года, и была сформирована железнодорожная линия Инвернесс и Элджин, чтобы продлить эту линию до Элгина. Великий Север снова возразил, на этот раз сославшись на пересечение Спей, но отказался после того, как было предложено разделить стоимость моста. Новая компания изменила свое название на Inverness Aberdeen Junction Railway, но никаких окончательных обязательств по праву эксплуатации не было.
12 ⁄ 2 -мили (20,1 км) продолжение Великого Севера до Кейта было открыто 10 октября 1856 года с двумя промежуточными станциями в Ротимей и Грандж. Первоначально между Абердином и Китом осуществлялось пять услуг в день, что занимало от 2 часов 40 минут до 3 часов 5 минут, хотя позже количество услуг было сокращено до четырех. Маршрут между Нэрном и Китом, утвержденный 21 июля 1856 года, потребовал меньше земляных работ, что снизило затраты, но имел более крутые уклоны, чем предполагалось изначально, и Великий Север выделил 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Спей. Линия достигла Далви (около Форреса) в 1857 году и Кейта 18 августа 1858 года. Три рейса в день проходили 108 ⁄ 2 миль (174,6 км) между Абердином и Инвернессом, увеличиваясь. до пяти в день к востоку от Кита, а поездка в Инвернесс заняла от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут. Компания Great North не настаивала на том, чтобы проехать к западу от Кита, вероятно, с самого начала были представлены сквозные перевозки.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Разрешение на строительство линии для обслуживания рыболовных портов в Питерхед и Фрейзербург был получен в 1846 году, но это было прекращено во время последовавшего финансового краха. В 1856 году были представлены два конкурирующих законопроекта: один - от компании Formartine и Buchan Railway при поддержке Великого Севера, другой - от Aberdeen, Peterhead Fraserburgh Railway. Обе компании не получили разрешение в течение двух лет, но в 1858 году железная дорога Формартин и Бьюкен добилась успеха. Железная дорога протяженностью 29 миль (47 км) от Дайса до Олд-Дир (переименованная в Минтлоу в 1867 году) открылась 18 июля 1861 года, а главная линия между Киттибрюстером и Дайсом была удвоена. В следующем году ветвь была продлена на 9 миль (14 км) до станции в Питерхеде и на 16 миль (26 км) к северу от Мод до Фрейзербурга. станция открылась 24 апреля 1865 года. Три или четыре сообщения в день курсировали между Абердином, Фрейзербургом и Петерхедом, причем поезда разделялись в Мод; время в пути составляло от 2/423>2 до 2 / 4 часов. Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года.
Железная дорога Элфорд-Вэлли покинула главную линию в Кинторе на Алфорд. Железная дорога была разрешена в 1856 году при поддержке Великого Севера; большинство директоров компании также входили в совет директоров Great North. На вершине в Тиллифури линия была круто уклонена от 1 из 70 до 1 из 75. Линия открылась в 1859 году с обслуживанием четырех поездов в день с заходом в Кемнай, Монимуск и Белый дом. В 1862 году компания Great North гарантировала долги компании, и 1 августа 1866 года она была поглощена компанией Great North of Scotland Railway.
Филиал из Инверури, поддержанный местными жителями при финансовой поддержке Великого Севера, был утвержден 15 июня 1855 года. Официальное открытие состоялось 26 июня 1856 года, коммунальные услуги начинались 1 июля. Поездка длилась от 18 до 20 минут, чтобы преодолеть 5 ⁄ 4 миль (9,3 км) до Старого Мелдрама с остановкой в Летенти ; еще одна станция открылась в 1866 году в Фингаск. В июне 1858 года линия была сдана в аренду Великому Северу за 650 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 65 900 фунтов стерлингов в 2019 году). Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года.
Планы выхода из Инверури в рыбацкие порты Макдаффа и Банфа были предложены, когда Великая Первым предложили Норт, но потерпели неудачу из-за отсутствия финансовой поддержки. Другой маршрут, от, позволял использовать более короткий маршрут с более легкими уклонами. Не удалось собрать достаточно денег для линии до побережья, построена более короткая линия длиной 18 миль (29 км) до Туррифф. Великий Север инвестировал в железную дорогу, и директора входили в правление Junction Railway. Новая линия вместе с узлами станцией на Инверамсей открылась 5 сентября 1857 года. Отдельная компания, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, построила пристройку к станции под названием Banff and Macduff. Линия эксплуатировалась компанией Great North с 4 июня 1860 года и обслуживала неудобную конечную станцию высоко наме ⁄ 4 мили (1,2 км) от Macduff и ⁄ 4 миль (400 м) от моста через реку Деверон до Банфа. Четыре поезда в день ходили из Инверамсей, время в пути от 1 часа 30 минут до 1 часа 50 минут, с рейсами до Абердина. Обе железные дороги были поглощены Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года, и в 1872 году была продлена на ⁄ 2 мили (800 м) до новой станции Macduff.
Станция Банф в 1964 году Железная дорога была разрешена в 1857 году из Грейнджа, на главной линии Грейт-Норт, 16 ⁄ 4 миль (26,2 км) до Банф, с ответвлением на 3 ⁄ 4 миль (5,2 км) от Тиллиноут до Портсой. Председатель компании Томас Брюс был также заместителем председателя компании Inverness Aberdeen Junction Railway, а другие директора состояли из местных жителей; большая часть инвестиций была привлечена на местном уровне и небольшими суммами. Большая часть линии была построена с уклоном до 1:70, но полмили 1 из 30 товарных линий до гавани в Портсое было ограничено одним локомотивом и четырьмя вагонами. Железная дорога открылась 30 июля 1859 года, а коммунальное обслуживание началось 2 августа после крушения в день открытия. Услуги, связанные с Великим Севером в Grange. Поскольку железная дорога изо всех сил пыталась выплатить проценты по своему долгу, в 1863 году Великий Север взял на себя управление услугами, и линия переименована в Банфширскую железную дорогу. Компания Great North обеспечивала три поезда в день между Грейнджем и Банфом, которые соединялись в Тиллиноу до Портсоя, и два поезда в день вдоль побережья между Банфом и Портсоем. Было дано разрешение на расширение 14 ⁄ 423 4 300 миль (22,9 км) от Портсоя до Портгордона, но необходимые инвестиции найти не удалось. Объединение с Великим Севером было разрешено в 1866 году, но финансовые проблемы отложили это до 12 августа 1867 года, и расширение Портгордона было заброшено.
Великий Север стремился получить свою собственный маршрут к западу от Кита, с целью Грантаун-он-Спей, где он надеялся встретить любую возможную линию между Пертом и Инвернессом. С этой целью она инвестировала в железную дорогу Кейт и Даффтаун; эта компания была зарегистрирована 27 июля 1857 г., но нехватка денег замедлила прогресс. Полномочия на более длинный, но более дешевый маршрут между двумя городами были получены 25 мая 1860 года. Пересмотренный маршрут включал более крутые уклоны, чем планировалось в 1857 году; максимальный уклон теперь составлял 1: 60 вместо 1: 70. Был виадук над Фиддич из двух пролетов, и было три промежуточныхстанции: Эрлсмилл (переименованный в Кит Таун в 1897), Ботрифни (переименованный в Окиндачи в 1862 году) и Драммюр. Когда линия открылась 21 февраля 1862 года, работали на Великом Севере по соглашению, заключенному с основания компании. Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года.
Блэксботская станция в 1961 году Обещания значительных грузовых перевозок железа и древесины, а также от местных заводов по производству виски 17 мая 1861 года была предпринята попытка продления линии до Даффтауна на Стратспи. Железная дорога Стратспи спонсировалась Keith Dufftown и Great North of Scotland Railways, которые назначили директоров в правление, а компания Great North взяла на себя управление этой железной дорогой. Сервисы. Линия 32 ⁄ 2 -мили (52,3 км) направлялась на север, чтобы встретить продолжение железной дороги Морейшира в Strathspey Junction (названной Craigellachie с 1864 года), прежде чем следовать по река Спей к Абернети. Закон также разрешил ответвление к предлагаемой Железная дорога Инвернесс и Перт Джанкшн в Грантауне-он-Спей. Уклоны не были серьезными, но маршрут требовал, чтобы Спей и его притоки пересекались много раз, и через реку было построено три моста. Линия была проложена в вырубках глубиной более 50 футов (15 м), и был один туннель длиной 68 ярдов (62 м). Линия была открыта 1 июля 1863 года на Абернети (позже названный Мост Нети ). Линия между Даффтауном и Крейгеллачи стала основной, и услуги продолжились по железной дороге Морейшира, открылись маршрут между Китом и Элджином независимо от железной дороги Inverness Aberdeen Junction (IAJR). IAJR сохранил большую часть сквозного движения, поскольку его линия была более чем 18 миль (29 км) 27 ⁄ 2 миль (44,3 км) по Великому Северу. Великий Север курсировала четыре поезда в день от Элгина до Кейта через Крейгеллахи, с прямыми вагонами или соединениями трех поездов до Абердина в Ките. Связь в Элгине была плохой, потому что путешествие по двум маршрутам занимало разное время.
Линия от Крейгеллачи стала ответвлением с тремя поездами в день, которые ходят на все станции со скоростью около 16 миль в час. (26 км / ч). Связь с Грантаун-он-Спей не была построена, но 1 августа 1866 г. услуги были расширены, чтобы соответствовать IAJR (ныне Хайлендская железная дорога ) в Лодке Гартена. Железные дороги встретились в 3 милях (4,8 км) к северу от Бота, и возник конфликт из-за укомплектования сигнальной будки на перекрестке, при этом Highland отказалась внести какой-либо вклад. Какое-то время с марта по июнь 1868 года услуги Грейт-Севера прекращаются на мосту Нети, после чего обеим компаниям были предоставлены отдельные пути для Боут. Быстрое сообщение было доступно с Великим Севером в Крейгеллачи, но обычно приходилось долго ждать сообщения с Хайлендом в Боте. Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года, источник дохода на линии были местные винокурни.
16-мильная (26 км)) двухпутная железная дорога была предложена от Лоссимаута до Крейгеллачи в 1841 году, а необходимые Разрешение предоставлены в 1846 году, чтобы воспользоваться преимуществами предлагаемой железной дороги Великого севера Шотландии между Элджином. и Ортон. Финансовая задержала строительство, но в итоге ситуация началась на участке от Лоссимаута до Элгина в 1851 году. Линия длиной 5 ⁄ 2 миль (8,9 км) открылась 10 августа 1852 года со специальным поездом, идущим от Элгина до торжеств. в Лоссимауте. Каждая из этих служб, занимающая 15 минут двумя остановками, выполняет следующие операции: Размещение первого и второго класса было предоставлено на расстоянии 1 ⁄ 2 d и 1d за милю. Однако именно железная дорога Инвернесса и Абердина (IAJR) должна была построить линию от Элгина до Ортона; разрешение на строительство ответвления от этой линии до Ротс было предоставлено Морейширу 14 июля 1856 года. IAJR построил свою станцию в Элджине, соединенную со станцией Морейшира перекрестком на востоке. IAJR открылся 18 августа 1858 года, а железная дорога Морейшира начала работы 23 августа.
Железнодорожные станции Элгина на карте ОС 1923 года. Горизонтальная линия с запада на восток - это железнодорожная линия Inverness Aberdeen Junction. Железнодорожные линии Морейшира на север до Лоссимаута и на юг до Ротеса использовали отдельную станцию. Другая линия на востоке была построена позже Великим Севером. Первоначально Морейшир управлял поездами над IAJR, но его легкие локомотивы боролись с уклонами и ненадежными, и через шесть вагонов были прикреплены и отсоединены от поездов IAJR в Элгин и Ортон. Конфликт возник из-за продажи билетов, и директора Морейшира ответили планами построить линию между двумя станциями. Компания Great North спонсировала новую линию и предлагала услуги после того, как линии были физически подключены. Разрешение было дано 3 июля 1860 года, товары перевозились с 30 декабря 1861 года, а пассажиры - с 1 января 1862 года, что сократило время в пути с 55 минут до 45 минут. Станция Морейшир в Элгине была увеличена в ожидании услуг Грейт-Норт, хотя и из дерева.
В 1861 году Морейширской железной дороге было разрешено пересечь Спей и соединиться с железной дорогой Стратспи в Крейгеллачи. Расширение Морейшира и Strathspey открылись 1 июля 1863 года, и Грейт-Север, предоставляющий услуги по четырем поездам в день по линии, что дало альтернативный маршрут между Китом и Элджином. 30 июля 1866 года Морейшир и Грейт-Норт получили разрешение на слияние по соглашению, и на следующий день убыточные услуги между Ортоном и Ротесом были прекращены без уведомления. Это было в августе 1881 года, прежде чем Морейшир стал полностью частью Великого Севера.
Деревянное здание вокзала в Ватерлоо было длиной ⁄423>2 мили (800 м). от вокзала Абердина и Дисайда на Гилд-стрит, а пассажиров между конечными точками доставляли омнибусом, оплачивали проезд по сквозному тарифу и оставляли на пересадку сорок пять минут. Великий Север отказался задерживать поезда, чтобы добраться до тех, кто прибывает на улицу Гильдии, и билеты были куплены как минимум за пять минут до отправления поезда. Почтовый поезд будет задержан до прибытия фургона почтового отделения и доставки почты на борт, но заблокирован в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшее задержку поезда пассажирами. Это доставило неудобства пассажирам, как было указано генеральному директору во время заседания парламентского комитета член парламента, который пропустил соединение, хотя его семья и багаж были отправлены дальше. Великий Север продвигал дальнейшее движение по морю и обратился к ним, чтобы узнать, как снизить тарифы на сквозное движение, и продажа билетов по железной дороге недоступна до 1859 года, когда Великий Север присоединился к железнодорожной клиринговой палате.
Станции Абердина в 1869 году. Конечная станция Ватерлоо Великой Северной Шотландии железной дороги находится вверху справа, конечная станция на Абердинской железнодорожной улице Гильд-стрит внизу слева, рядом с новой железнодорожной станцией, проходящей через Абердин. Совместная линия через долину Денберн, соединяющая Большой Север с юг был запланирован, и Великий Север подходил к железным дорогам через станцию Гилд-стрит в 1853 и 1857 годах, но был недоволен предложенной помощью. В 1861 году железной дороге Инвернесса и Перт-Джанкшен было дано разрешение на строительство линии от Форрес на перекрестке Инвернесс-и-Абердин-Джанкшен до Перта. Великий Север запротестовали и выиграли право открыть кассу в Инвернессе. Линия открылась в 1863 году, а в 1865 году перекрестки Инвернесс и Перт и Инвернесс и Абердин объединились в Хайлендскую железную дорогу. Абердинская железная дорога.
Схема Limpet Mill - это линия, представленная в законопроекте 1862 года номинально независимой шотландской северной железнодорожной веткой, но поддерживаемая SNER. Это предполагало строительство железной дороги длиной 22 мили (35 км) между Лимпет Милл, к северу от Стонхейвен на СНЭР, до Грейт-Севера в Кинторе. Также было запланировано соединение с Дисайдской железной дорогой, по которой SNER безуспешно пытался получить права на проезд. Это было непопулярно, это было разрешено парламентом, но Великому Северу удалось вставить пункт о том, если он получил закон к 1 сентября 1863 года. Великий Северный маршрут, известный в местном масштабе как Circumbendibus, который был длиннее, но дешевле, чем прямой маршрут через долину Денберн. Было отменено разрешение на строительство железной дороги через долину Денберн, несмотря на местное сопротивление. Компания Great North внесла 125 000 фунтов стерлингов, которые стоила бы его линию Circumbendibus, а SNER внесла 70 000 фунтов стерлингов из 90 000 фунтов стерлингов, которые были подготовлены для продвижения схем завода по производству лимонников. SNER построил двухколейную железную дорогу, обработав культиватор Денбурна и прорыв два коротких туннеля. Объединенная станция открылась 4 ноября 1867 года и состоялась из трех сквозных путей, одна с длинным движением, а также с двумя площадками для остановки поездов на обоих концах. Две линии на запад предназначались для движения товаров, а станции на Ватерлоо и Гилд-стрит закрылись для пассажиров и стали товарными терминалами. Линия к северу от станции перешла к Великому Северу, и туннель на Хатчхон-стрит длиной 269 ярдов (246 м) стал самым длинным.
Железная дорога для обслуживания Дисайд получил разрешение 16 июля 1846 года, но было решено дождаться открытия Абердинской железной дороги. Компания выжила после железнодорожной мании, поскольку Абердинская железная дорога купила большое количество акций. Интерес к этой линии был восстановлен после того, как принц Альберт купил замок Балморал, который королевская семья впервые посетила в 1848 году, и Абердинская железная дорога смогла продать свои акции. Инвесторов по-прежнему было трудно найти, но 7 сентября 1853 года была торжественно открыта линия длиной 16 ⁄ 4 миль (27,0 км) до Банчори ; На следующий день коммунальные услуги начали работу с трех поездов в день, которые шли примерно за час. Проживание в первом классе было доступно за 1 ⁄ 2 мили, уменьшено до 1 мили для третьего класса. Первоначально услуги использовались Абердинской железной дорогой до конечной остановки в Феррихилле, а Дисайдская железная дорога использовала лошадь для маневрирования вагонов в Банкори. В 1854 году компания Deeside представила собственный подвижный состав и перебралась на станцию Абердина на улице Гильд-стрит, которая открылась в том же году.
Станция Баллатера, использовавшаяся королевской семьей, когда они отправились в Балморал в 1966 году Новая компания, Расширение Абойн, было сформировано, чтобы достичь Абойн. Вместо того, чтобы построить два моста через мост, как было предложено в 1846 году, железная дорога взяла более дешевый, но более длинный маршрут на 2 мили (3,2 км) через Лумфанен, и услуги были продлены по новой линии на 2 декабря 1859 г. Была образована железная дорога Абойн и Бремар, чтобы построить линию от Абойна (45 км) до Бремара. Линия должна была пересекать линию в 2 милях (3,2 км) от Бремара, но планы были, чтобы закончить линию с пассажирской конечной точкой 1 ⁄ 2 миль (2,4 км), короткой в Баллатер. Этот 12 / 2 -мильный (20,1 км) маршрут открылся на Баллатер 17 октября 1866 года, а линия на мост Гэрн осталась незавершенной. К 1855 году по линии длиной 43 ⁄ 4 -мили (69,6 км) осуществлялось пять рейсов в день, что занимало от 1 часа 50 минут до 2 ⁄ 2 часов.
Королевская семья использовала линию с 1853 года, чтобы добраться до замка Балморал; в сентябре 1866 г. британский королевский поезд ехал на станции Баллатер почти за месяц до того, как на станцию прибыли коммунальные службы. Сначала королева Виктория посещала один раз в год, а после смерти Альберта в 1861 году это стало два раза в год. Число посещений вернулось к одному через год после того, как Эдвард VII стал королем в 1901 году. 8 октября 1865 года, когда королевская семья находилась в Балморале, курсировал ежедневный «Курьерский поезд». В этих поездах было доступно размещение первого класса; С сопровождающих слуг взимается плата за проезд третьего класса. В конце 1850-х - начале 1860-х годов Великий Север и Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) вели конфликт из-за совместной станции в Абердине. Разочарованный отсутствием прогресса, SNER предложил новую линию, пересекающую Дисайдскую железную дорогу. Во время обсуждения с SNER вопроса о соединении этой новой линии с Дисайдом, была предложена аренда Дисайдской железной дороги к Великому Северу, что было быстро принято. Правление Deeside приняло договор аренды большинством голосов 13 мая 1862 года, и оно было одобрено парламентом 30 июля 1866 года. Aboyne Braemar оставалась независимой, хотя услуги находились в ведении компании Great North.
Великая северная шотландская железная дорога с другими железными дорогами в 1867 году После открытия для Кита в 1854 году Великая северная шотландская железная дорога управляла более чем 54 милями (87 км) линий. Десять лет спустя это число увеличилось почти в четыре раза, но более трех четвертей было израсходовано на арендуемые или вспомогательные железные дороги. Возможное слияние со многими из этих железных дорог было вызвано с самого начала. Необходимые полномочия были запрошены, и 30 июля 1866 года Закон о Великой Северной Шотландской железной дороге (слияние) получил королевское одобрение, этот закон также разрешал Великому Северу арендовать Дисайдскую железную дорогу. Другие компании объединились через два дня, за исключением Banffshire и Morayshire, которые начинали как отдельные предприятия и не были включены в Закон 1866 года, хотя разрешение на слияние Banffshire было получено в следующем году. После расширения Дисайда, открытого в 1866 году и слияния Банфшира в следующем году, Великая северная Шотландская железная дорога владела 226 ⁄ 4 маршрутных миль (364,1 км) линии и эксплуатировалась более 61 милю (98 км). км).
В 1855 году, в первый полный год после открытия, Великий Север Шотландии объявил дивиденды 1 ⁄ 4 процента, которая выросла до 4 ⁄ 4 в следующем году и 5 процентов в 1859 году. Максимальный дивиденд составил 7⁄ 4 процентов в 1862 году, прежде чем упасть до 7 процентов в следующем году и 5 процентов в 1864 году, но в 1865 году директора не могли выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям. По предложению директоров был создан комитет для изучения их действий; Основная рекомендация отчета заключалась в отказе от расширения Порт-Гордон. Открытие прямого маршрута через Хайлендскую железную дорогу на юг привело к утрате полного почтового бизнеса, потеря дохода, эквивалентного пятипроцентным дивидендам. В Абердине был дорогостоящим и привел к завышению цен на аренду Дисайда. Крах банка Overend, Gurney and Company в 1866 году означал, что в течение трех месяцев ставка банка выросла до 10 процентов, что ухудшило финансовое положение компании.
Весь совет подал в отставку и шесть членов не просили повторного назначения. В начале 1867 года компания должна была получить 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 71 360 000 фунтов стерлингов в 2019 году), и новое правление ввело меры жесткой экономии. Пройдет 1874 год, прежде чем будет погашена большая часть долга компании и снова появится возможность выплатить дивиденды. Единственной линией, построенной в начале 70-х годов, была линия ⁄ 2 -мили (800 м) до Макдуфа и несколько вагонов и ни одного локомотива не производились до 1876 года. Deeside Railway объединилась в 1875 году, расширение Aboyne Braemar до Баллатера за январь 1876 года, а Morayshire Railway была поглощена в 1880 году. После того, как в сентябре 1878 года на мосту Нети взорвался котел., расследование показало, что испытания котлов ведет нечасто и неадекватно. Прошло шестнадцать месяцев, прежде чем локомотив был отремонтирован.
Уильям Фергюсон, председатель Великой северной Шотландской железной дороги 1878–1904 В 1879 году председатель, лорд-проректор Лесли, умер, и его заменил Уильям Фергюсон из Кинмунди. В следующем году и секретарь, и генеральный менеджер ушли в отставку, на обе должности был назначен Уильям Моффатт, а линейным суперинтендантом стал А.Г. Рид. Железная дорога теперь выплачивала дивиденды и увеличивалась посещаемость, но подвижной состав, пути, сигналы и станции требовали замены в рамках проекта, который должен был стоить 250 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 25 610 000 фунтов стерлингов в 2019 году). К июню 1880 года главная линия была удвоена до Кинтора, и в течение следующих лет 142 ⁄ 2 миль (229,3 км) железных рельсовых путей, большая часть из без накладок, Был заменен на стальные рельсы, и основная линия была удвоена до Inveramsay. Железная дорога приобрела репутацию компании, которая курсирует медленным по неправильному расписанию и плохо обращается с пассажирами, и теперь решила решить эту проблему. К середине 1880-х годов услуги были быстрее, в третьем классе появилась обивка, а в филиалах было ускорено обслуживание в меньшем количестве поездов смешанного состава.
27 ноября 1882 г. мост Инвертан на ветке Макдафф около Auchterless рухнул, когда пересекли локомотив, везущий пять товарных вагонов, тормозной фургон и четыре вагона. Локомотив и тендер пересекли мост, но вагоны и экипажи упали на 30 футов (9,1 м) на дорогу ниже, в результате чего пять человек, которые ехали в первом и втором вагонах, были ранены, пятнадцать человек были ранены. В отчете Министерства торговли было обнаружено, что обрушение произошло из-за внутренней неисправности чугунной балки, которая была при строительстве моста в 1857 году.
В 1881 году в парламенте внесен законопроект о продлении строительства моста. линия от Портсоя вдоль Морей-Ферт до Баки, которая должна быть отвергнута Хайлендом. В следующем году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд подали в заявку заявки, Грейт-Север на 25 ⁄ 4 -миль (40,6 км) от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина, а Хайленд за ответвление от Кита к Баки и Каллену. Полномочия были предоставлены, но в случае с Хайлендской железной дорогой только для линии до Портесси, с правами по линии побережья Грейт-Север между Баки и движением Портсой и Великим Севером, получая взаимные права на Хайленд. железная дорога между Элджином и Форресом. Береговая линия открывалась поэтапно, внешние участки от Портсоя до Точинила и от Элгина до Гармута открывались в 1884 году. Центральная секция, которая участвовало в тяжелом машиностроении, с длинным виадуком с центральным пролетом 350 футов (110 м) над Спей в Гармут, набережные и виадуки в Каллене, открытые в мае 1886 года. Линия обслуживалась четырьмя поездами в день и скоростным поездом из Абердина, который достиг Элгина за 2/423>4 часов. Филиал Хайленд Портесси открылся в 1884 году, и Хайленд не воспользовалась своими правами передвижения по береговой линии, тем самым не допустив, чтобы Великий Север пересекал свои линии к западу от Элгина.
Великий Север открылся с использованием системы заказов телеграфных поездов, по мере модернизации сигнализации ее заменяли электрическими планшетами, работающими на однополосных участках. Теперь экспрессам приходилось замедлять скорость обмена жетонов, что часто приводило к травмам железнодорожников, поэтому Джеймс Мэнсон, машинист локомотива, разработал автоматическую систему обмена жетонов, основанную на устройстве, используемом для перемещения хлопка на фабрике. Сначала жетоны обменивались со скоростью 15 миль в час (24 км / ч), но вскоре их обменивали на линейной скорости. После опробования на линии Фрейзербург система была установлена на прибрежном маршруте в мае 1889 г., а к 1 января 1893 г. она уже работала на всех однолинейных участках.
В 1865 году Великий Север и Хайленд договорились о том, что Кит будет точкой обмена для движения между двумя железными дорогами, но в 1886 году Великий Север имел две линии на Элджин, которые, хотя и были длиннее прямые линии Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. Прибрежный маршрут между Китом и Элджином был 87 ⁄ 2 миль (140,8 км) в длину, но имел более легкий уклон, чем 80 ⁄ 4 миль (130,0 км) через Крейгеллачи. Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, Грейт-Север, полагая, что их конкуренты рассматривали линию до Элгина как ответвление. В 1883 году независимая компания предложила более короткий маршрут на юг от Инвернесса, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую ветку. В следующем году, наряду с более прямым линией Хайленда от Авимора, компания Great North предложила ответвление от своей секции Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку, согласно которой товары и пассажиры могли быть обменены на любом перекрестке с помощью данного бронирования и удобного обслуживания.
Прибрежный маршрут открылся в 1886 году, пересекая Спей по виадуку недалеко от Гармут.В 1885 году Великий Север изменил время отправления Абердина в 10:10, чтобы добраться до Кейта в 11:50 через экипажи, которые достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. Это было связано со службой Хайленда, как в Ките, так и в Элгине, пока Хайленд не изменил расписание поезда и не прервал сообщение в Элгине. Компания Great North обратилась в Торговую палату за заказом на два рейса в день в Элджине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд договорились объединить квитанции со станций между Грэнджем и Элджином и передать все споры на рассмотрение арбитра. Полуденный поезд Highland был переведен на следующий рейс, чтобы соединиться с Великим Севером в Ките и Элгине, а поезд, соединенный в Элджине, с поездом в Абердине, который разделялся на пути через побережье и Крейгеллачи.
В 1893 году Хайленд отменил соглашение о движении и отозвал два соединяющихся поезда, жалуясь, что они убыточны. Один из поездов был восстановлен после того, как в 1895 году был подана апелляция, и разочарованный Великий Северлся в парламенте с просьбой о передаче полномочий Инвернессу, но отозвал его после того, как было решено, что комиссары железных дорог и каналов будут выступать в качестве в качестве арбитра в этом вопросе. Когда в 1897 году не было вынесено приговора, Великий Север снова приготовился подать заявку на управление Хайлендом в Инвернесс, на этот раз согласившись, двинуть линию пути, но члены комиссии опубликовали свой вывод до того, как законопроект был внесен в парламент. Транспортные потоки должны быть меняться как в Элгине, как и в Крейгеллачи, так и с береговых маршрутов, должно было быть утверждено комиссарами. Получившаяся в результате службы комиссаров началась в 1897 году с помощью сквозных перевозок, четыре из которых через Хайленд до Кейта занимали от 4 ⁄ 2 до 5 часов, а четыре - с обменов вагонов в Элджине на части, которые следовали через Крейгеллачи и побережья, два из них занимают 3 ⁄ 2 часов. Поездка от Инвернесса до Абердина через Кита в 15:00 заняла 3 часа 5 минут. Первоначально участки для побережья и Крейгеллачи разделились в Хантли, но платформа Кэрни была открыта на Грейндж-Джанкшен летом 1898 года. Основная линия была двухпутной на Хантли в 1896 году и Кейт в 1898 году, за исключением однопутного моста через Деверон между Авочи. и Rothiemay, который был заменен двухпутным мостом в 1900 году.
В 1880 году на линии Дисайд был введен экспресс, по которой дорога из Абердина в Баллатер занимала 90 минут. ; к 1886 году это сократилось до 75 минут. В 1887 году сообщение между Абердином и Дайсом улучшилось с появлением большего количества местных поездов и новых станций; к концу того же года курсировало двенадцать минут, и в итоге они превратились в двадцать поездов в день, заходящих на девять остановок за двадцать минут. Поезда но изначально назывались «Юбилеи», так как это было «Золотой юбилей королевы Виктории», позже стали известны как «Субби». Пригородное сообщение также было введено между Абердином и Калтером на линии Дисайд в 1894 году, после того, как колея была удвоена, начиная с десяти нижних и девяти восходящих поездов, которые останавливаются на семи остановках за двадцать две минуты. В конечном итоге количество поездов было увеличено вдвое.
В 1891 году офисы компании были перенесены из Ватерлоо в новое здание на Гильд-стрит с доступом к станции. В том же году компания Great North захватила Palace Hotel (закрытый после пожара в 1941 году) рядом с объединенной железнодорожной станцией в Абердине и модернизировала его, установив электрическое освещение и построив крытый переход междуей и вокзалом. Ободренная успехом, компания получила в 1893 году разрешение на строительство отеля и поля для гольфа в Круден-Бэй, примерно в 32 км к северу от Абердина. Отель был связан с районом Грейт-Север Боддам-Бранч, новой однопутной веткой в 15 ⁄ 2 -миль (24,9 км) от Эллона на участке Бьюкен, который обслужал Залив Круден и рыбацкий городок в Боддам. Линия открылась в 1897 году, и дорога из Эллона заняла около сорока минут. Отель открылся в 1899 году и соединен с железнодорожной станцией трамвайной дорогой Cruden Bay Hotel Tramway. Это было около 1 мили (1,6 км) в длину, с шириной колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) и эксплуатировалось электрическими трамваями, которые питались от воздушной линии. Сезонное прямое сообщение с Абердином началось в 1899 году с утреннего обслуживания; в течение нескольких лет послеобеденное служение возвращалось вечером. Экскурсии для туристов, проводящих линию вдоль реки Морей-Ферт, которую называли Шотландской Ривьерой.
В конце 19-го века был интерес к использованию нового Закона о легких железных дорогах 1896 года для утверждения линий, обслуживающих сельские районы. 17-мильная (27 км) длинная абердинширская легкая железная дорога независимо продвинута в 1896 году для обслуживания Скена и Эхта, с рельсами, проложенными вдоль дорог общего пользования в Абердине. Компания Great North предложила альтернативу Echt Light Railway и линию до Newburgh, которые будут использовать железнодорожные пути в городе. В 1897 году была утверждена линия от Эхта до Абердина, но только до окраин города после противодействия прокладке путей на дорогах общего пользования или использования трамвайных путей для движения товаров. Планы были использованы, чтобы соединить линию с Великим Севером в Киттибрюстере, схема была оставлена после того, как расходы начали расти.
Великий Север получил Приказ легкорельсового транспорта 8 августа. Сентябрь 1899 года для легкорельсового транспорта длиной 5/423>8 миль (8,2 км) от Фрейзербурга до Сент-Комбс. Приказ содержал необычный для того времени пункт, разрешающий использование электрической тяги; но компания остановила свой выбор на паровой тяге, и локомотивы были установлены ловушками для коров, поскольку линия не была огорожена. Услуги начались 1 июля 1903 года, шесть месяцев в день проходили 17 минут поезд. Легкая железная дорога была предложена для покрытия 4 ⁄ 2 миль (7,2 км) от Фрейзербурга до Роузхарти, но от этой схемы отказались после возражений против прокладки путей на дороге общего пользования.
Станция Элгин на Великом Севере, перестроенная в 1902 году, до сих пор стоит и внесена в список объектов категории B Времена локомотивы в Киттибрюстере были тесными и неадекватными, компания Great North начала строительства новых заводов в Инверури В 1898 г. в зданиях предусмотрено электрическое освещение. Отделение вагонов и вагонов переехало в 1901 г., отдел локомотивов - в 1902 г., конторы - в следующем году и отдел постоянного пути - в 1905 г.; здания до сих пор стоят и внесены в список Категории B. Станция Inverurie была перестроена ближе к заводам в 1902 году и относится также к категории B. Компания Great North построила поблизости дома для своих сотрудников, которые освещаются электричеством, производимым на заводе, а Футбольный клуб Inverurie Loco Works основан сотрудниками в 1902 году.
Великий Север восстановила станцию Элгин. в 1902 году, чтобы заменить временное деревянное здание 1860-х годов, совместное сооружение с прилегающей станцией было отклонено Хайлендской железной дорогой. После отмены слияние Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Highland из состава возражений со стороны меньшинства его акционеров. Поезда Абердин и Инвернесс работали вместе после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Ките и Элгине; между 1914 и 1916 годами Хайленд Великому Северу за предоставление локомотивов для услуг до Инвернесса.
Весной 1904 года Великий Север начал курсировать на омнибусе на автомобиле до Бремара, соединяясь с поездами в Баллатере. Эти ранние автобусы имели твердые шины и разрешенное ограничение скорости 12 миль в час (19 км / ч), но были быстрее, чем конные тренеры, которые они заменили. К 1907 году автобусы соединялись с поездами Грейт-Норт и доставляли пассажиров в Стратдон, Мидмар, Эхт, Замок Клюни и Аберчирдер, между Петушиный мост и Томинтоул использовались конные экипажи, поскольку автобусы не могли подниматься по крутой дороге. Службы из Абердина связаны с поездами в Скулхилл, где был построен буфет. В 1914 году на железной дороге было 35 пассажирских автотранспортных средств, которые вместе с 15 пятитонными грузовиками проезжали 159 миль (256 км) в день.
Объединенная станция Абердина была перегружена, что привело к задержкам поездов, открытой платформой часто были покрыты маслянистой слизью из-за большого количества проходящей рыбы. Соглашение с Каледонской железной дорогой о восстановлении станции было достигнуто в 1899 году, но компании поссорились из-за расширения линии на юг. Перемещение товарной станции на восток было таким же сложным, с конфликтами с комиссарами порта и городским советом. В 1908 году открылись новые на задней панели, а в 1910 году была куплена примыкающая к станции гостиница. Фундамент для нового здания был заложен в 1913 году, и к июлю 1914 года станция была в основном завершена, хотя начало войны задержало дальнейшее продвижение, и станция наконец была построена. завершено в 1920 году.
С объявлением Британией войны Германской империи 4 августа 1914 г. правительство взяло под свой контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года. Были оставлены под контролем местного управления, но движения, необходимые для войны, координировались комитетом генеральных менеджеров. Главная Великого Севера Шотландия заключалась в маршруте помощи, когда маршрут Хайлендской железной дороги на юг в Перт был перегружен, и в одном из воскресных перебросил двадцать один спецназ из Кейта в Абердин. Древесину из лесов на севере Шотландии возили с подъездных путей в Кемнае, Кнокандо и мосту Нети. В общей сложности 609 сотрудников ушли на войну, памятник 93 погибшим был установлен в офисах в Абердине. Услуги поддерживались до 1916 года, когда нехватка персонала привела к сокращению услуг, хотя ни одна линия не была закрыта.
Военный мемориал GNSR, вокзал Абердина Железные дороги были в плохом состоянии после войны, расходы увеличились, с более высокой заработной платой, введение восьмичасового рабочего дня и повышение цен на уголь. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупных компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года. В начале 20 века акции компании были реструктурированы; окончательные дивиденды составили 3 процента по привилегированным акциям, без изменений по сравнению с предыдущими, и 1 ⁄ 2 процентов по обыкновенным акциям, что немного выше среднего. Перед группировкой Великая северная шотландская железная дорога эксплуатировала 333 ⁄ 2 маршрутных миль (536,7 км) путей.
1 января 1923 г. Север Шотландии стал изолированной частью шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), Каледония на юге и Хайленд на западе стали частью другой группы, Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога. Тем летом спальный вагон курсировал между Лоссимаутом и лондонским Кингс-Кросс, а прямой вагон курсировал по пятницам из Эдинбург-Уэверли в Круден-Бей. Были вновь введены воскресные службы; с 1928 года пригородные сообщения Абердина ходили ежечасно днем и вечером. После этого экономическая ситуация ухудшилась, и в 1928 году железнодорожные компании уведомили профсоюзы о необходимости сокращения заработной платы; это было реализовано в августе 1930 года после краха на Уолл-стрит годом ранее. Были введены меры экономии и отменены нерентабельные пассажирские перевозки, филиал Oldmeldrum закрылся 2 ноября 1931 года, а ответвление на Cruden Bay и Boddam - 31 октября 1932 года. В первый летний сезон в отеле Cruden Bay был организован автомобильный транспорт для гостей из Эллона., а затем из Абердина.
Вагоны тележек LNER Gresley к 1937 году использовались на бывших рейсах Грейт-Норт Вагоны были переданы взамен старых четырехколесных транспортных средств, бывших автомобилей Северо-Восточной железной дороги в 1924–25 и пятьдесят бывших Грейт-Восточной железной дороги шестиколесных транспортных средств между 1926 и 1929 годами для пригородных перевозок Абердина. К 1936 году на основных поездах использовались современные тележки Gresley. Оптимизм вернулся, и движение увеличилось после 1933 года, и роскошный железнодорожный круиз "Northern Belle" прошел по бывшим маршрутам Great North. Однако жители Абердина некоторое время теряли деньги из-за конкуренции со стороны местных автобусов, и с 5 апреля 1937 года местное сообщение между Абердином, Дайсом и Калтером было прекращено, а большинство промежуточных станций закрылись.
Железные дороги снова были переданы под контроль правительства 1 сентября 1939 года, и Великобритания находилась в состоянии войны два дня спустя. Отель Cruden Bay использовался в качестве армейского госпиталя, и трамвай прекратил работу в 1941 году. Вернувшись к железной дороге в 1945 году, он больше не открывался. Гостиница Palace сгорела в 1941 году. Гостиница Station использовалась как административный центр адмиралтейства и вновь открылась в 1950 году после ремонта.
Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие железнодорожные линии Great North of Scotland Railway были переданы под контроль Шотландского региона из British Railways. Чтобы сократить расходы, 2 января 1950 года для пассажиров было закрыто отделение в Олфорде, а 1 октября 1951 года - отделение Макдуфа.
Беговое управление по пересеченной местности в Инвернессе в 1968 году План модернизации 1955 года, известный формально «Модернизация и переоборудование британских железных дорог» был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяги. В 1958 году на Дисайдской линии был введен аккумуляторно-электрический железнодорожный вагон, а на Спейсайдском участке - дизельный рельсовый автобус. Дизельные многоцелевые агрегаты (DMU) взяли на себя услуги Питерхеда и Фрейзербурга в 1959 году, а с 1960 года внедорожные типы использовались на ускоренной службе Абердина в Инвернесс, которая позволяла 2 ⁄ 2 часов за четыре остановки. К 1961 году единственной службой, которая все еще использовала паровозы, была ветка от Тиллиноута до Банфа.
В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовалось закрыть наименее бывшие в употреблении станции и линии. Уцелела только магистраль Абердин - Кейт, хотя и без остановок, а оставшиеся бывшие линии Грейт-Норт были закрыты для пассажиров. Филиал в Лоссимауте и Банфе закрылся в 1964 году, а в следующем году ветка Сент-Комбс, линия от Дайса до Питерхеда и Фрейзербурга и секция Спейсайд закрылись, а местные услуги в Инверури были прекращены. Попытки спасти участок Дисайд до Банчори потерпели неудачу, и он был закрыт в 1966 году. 6 мая 1968 года были прекращены перевозки на береговой линии, бывшей линии Грейт-Норт через Крейгеллахи и местных сообщениях между Абердином и Элджином. В отчете Бичинга было рекомендовано закрыть станции Инверури и Инш, но они были сохранены последующим расследованием.
Доставка товаров на отдельных станциях также была прекращена после отчета Бичинга. Депо для грузовых лайнеров открылось в Абердине в 1966 году, что позволило полностью закрыть линию Петерхед 7 сентября 1970 года. В 1969–70 годах линия между Абердином и Китом была выделена с объездными кольцами, линия на Фрейзербург полностью закрылась. в 1979 году и поезд из Кейта в Даффтаун в 1985 году. В расписании 1969 года были поезда ранним утром между Абердином и Инверури, а также пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, а также два сообщения между Абердином и Элджином, которые к концу 1970-х годов курсировали через в Инвернесс. В 1980 году на смену вездеходам пришли тепловозы с купейными вагонами Mark I, позже открытыми седанами Mark II. В конце 1980-х - начале 1990-х они были заменены более новыми DMU, сначала Class 156 Super Sprinter, а затем Class 158 Express и Class 170. 45>
Дисайд в Гартди Линия Абердин - Инвернесс в настоящее время использует бывшую линию Великой северной Шотландской железной дороги до Кейта со станциями в Дайсе, Инверури, Инш, Хантли и Кит. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердином и Инвернессом, занимая около 2 ⁄ 4 часов, плюс между Абердином и Инверури примерно такое же количество пригородных поездов. В рамках проекта, который планируется завершить в 2030 году, линия должна быть улучшена, чтобы обеспечить регулярное ежечасное сообщение Абердина в Инвернесс, дополнительные пригородные поезда в Инвернесс и Абердин и новые станции в Кинторе и Далкросс,недалеко от аэропорта Инвернесса.
Исторические и туристические железные дороги также используют бывшую трассу Великой Северной Шотландии. Кейт энд Даффтаун железная дорога функционирующие сезонные перевозки на 11 милях (18 км) между Киттауном и Даффтауном, используя дизельные многоканальные агрегаты класса 108. Strathspey Railway осуществляет сезонные перевозки по бывшему достижению Highland Railway от Aviemore до Grantown-on-Spey через совместную станцию Highland и Great North Boat of Garten. Royal Deeside Railway управляет более чем 1 милей (1,6 км) бывшей Deeside Railway в Милтон-оф-Крэтес недалеко от Банкори в летние выходные и в декабре, а на железнодорожной станции Alford находится Alford Valley Железная дорога, который сезонно обслуживает узкоколейную железную дорогу длиной ⁄ 4 мили (1,2 км).
Бывшие трассы открыты как протяженные железнодорожные пути для пешеходов, велосипедисты и лошади. 53-миля (85 км) Формартин и Бьюкен-Уэй пролегают от Дайс до Мод, а разделяются на две ветви в Питерхед и Фрейзербург. Путь Дисайд открыт между Абердином и Кинкардин О'Нил и Абойном и Баллатером.
Нестрансом (Северо-Восток Шотландии Транспортное Партнерство), организация, отвечающая за стратегию местного транспорта, считает, что строительство новых железных дорог вдоль этих маршрутов. Спейсайд Уэй, один из междугородных маршрутов Шотландии, в основном следует маршрутом участка Спейсайд между Крейгеллачи и Баллиндаллоком и Грантауном и Нети Бридж.
Один из локомотивов, построенный в 1866 году Первыми локомотивами были 2-4-0 тендерные локомотивы, построенный Wm Fairbairn в Манчестере по проекту машиниста локомотива Дэниела Киннера Кларка. Для открытия первой линии было заказано двенадцать, семь пассажирских и пять грузовых. Все они были установлены запатентованной системой предотвращения дыма Кларка, которая улучшила экономию топлива, и они были окрашены в зеленый цвет с черными краями и красными буферными балками. Не было никакой защиты для водителя или пожарного, и торможение осуществлялось деревянными брусками на четырех колесах тендера. Железная дорога открылась всего пятью локомотивами, и через несколько дней один был серьезно поврежден в результате столкновения в Киттибрюстер, а второй имел механическую неисправность. К концу 1854 года прибыли еще два локомотива, и к лету 1855 года заказ был завершен. Еще четыре пассажирских локомотива были заказаны в 1857 году, в 1860 году были установлены фрезерные доски и шлифовальное оборудование, а в 1880-х годах были добавлены кабины. Джон Фолдс Рутвен заменил Кларка в 1855 году, и Beyer, Peacock Co. разместили заказ на два танковых двигателя 0-4-0 для банка поездов на линию на Ватерлоо возле гавани Абердина. После того, как он стал суперинтендантом локомотива, в 1859–1861 гг. За ними последовали девять 4-4-0, также построенных R. Stephenson Co., поставленных между 1862 и 1864 годами. Шесть более мощных локомотивов 4-4-0 прибыли из Нейлсона в 1866 году и были установлены более современной тележкой. Три перешли к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге после 1923 г. Группировка, а № 45 тянул поезд на праздновании столетия железной дороги в 1925 г., прежде чем был списан.
В 1863 году компания Great North принимает управление железными дорогами Банфшира и Морейшира и поглотила их локомотивы. В Банфшире было четыре локомотива, два танка 0-4-2, названные "Banff" и "Portsoy", построенные Hawthorns of Leith для открытия линии в 1859 году. Два других локомотива были тендерными двигателями 0-4-2, один купил бывшую в употреблении Шотландская центральная железная дорога, построенная в 1848 г. на литейном заводе Вулкана в Уоррингтоне и названная «Кейт», и аналогичный тендерный паровоз, построенный Хоторнсом. Морейширская железная дорога начала своей работы в 1852 году с двумя двигателями 2-2-0, разработанными Джеймсом Сэмюэлем и построенными Нейлсоном. Локомотивы оказались непригодными и были заменены двумя более крупными танковыми двигателями 2-4-0. Компания Great North принимает на себя управление железной дорогой Дисайд в 1866 году. Первые два локомотива были танковыми двигателями 0-4-2, построенными компанией Hawthorns и прибывшими в 1854 году. № 3, тендерный локомотив, доставлен в 1854 г. из Dodds Son из Ротерхэма, но он имеет механические дефекты и никогда не был удовлетворительным. Между 1857 и 1866 годами из Хоторнса четыре тендерных локомотива 0-4-2; они были похожи на № 3 и 4 Банфшира; Дисайд также купил Банфширский № 4 в 1864 году. Один из этих локомотивов получил большой шестиколесный тендер, чтобы он мог без остановки доставлять Королевские поезда из Абердина в Баллатер. Было обнаружено, что тендерные локомотивы неустойчивы на высоких скоростях. Все они были сняты к 1880 году.
Класс O № 17 Финансовые трудности компании после 1866 года не позволили закупить больше локомотивов до шести локомотивов 4-4-0. были построены в 1876 году компанией Neilson's, частично для замены локомотивов Deeside. У них были более крупные котлы и топки, чем у предыдущих локомотивов, и они были первыми, в которых использовались кабины. Следующие двенадцать локомотивов имели закругленные брызги над ведущими колесами, что означало, что форма кабины была другой, но сохранились латунный купол на топке, дымоход с медным колпачком и латунные ленты, соединяющие топку и котел. После того, как Джеймс Мэнсон стал суперинтендантом локомотива в 1883 году, он представил локомотив более современной конструкции, с внутренними цилиндрами и дверцами по бокам кабины, без латунных куполов и медных дымоходов. Первые шесть были построены «Китсон и Ко» в Лидсе в 1884 году, последовали аналогичным образом, но более легких в 1885 году. Железная дорога унаследовала большую часть своих танковых двигателей от железных дорог, Дисайда, Морейшира и Банфшира, и они пришли в замене, поэтому прибыли в 1884 году. и три чуть больше в следующем году. Первые в стране танковые паровозы, оснащенные дверями на кабинах, они работали на пригородных сообщениях, а один был оснащен коровеловом для работы на легкорельсовой железной Сент-Комбс в Фрейзербург. В 1887 году на заводе Киттибрюстера были построены два локомотива. Хотя в тесных ремонтных мастерских было место только для четырех локомотивов, правление рассчитывало сэкономить от 300 до 400 фунтов стерлингов, построив сами локомотивы. Девять скоростных локомотивов с шестиколесными тендерами были построены Kitsons в 1888 году, за ними последовали еще шесть с восьмиколесными тендерами, построенными Stephenson Co, один из которых был успешно испытан в 1914 году с пароперегревателем . Большинство более поздних локомотивов Мэнсона могут быть заменены пароперегревателями при этом восьмиколесные тендеры в большинстве случаев шестиколесными во время реконструкции.
В 1890 году Мэнсон был заменен в качестве суперинтенданта локомотива Джеймсом Джонсоном, сыном Сэмюэля У. Джонсона, затем начальником локомотива на Мидлендская железная дорога. В 1893 году компания Neilsons поставила шесть новых тендерных локомотивов 4-4-0, которые были более мощными, чем предыдущие локомотивы Great North, и первыми, в которых не было устройства предотвращения дыма Кларка. Классифицируемые как класс более поздних тендерных локомотивов Great North. Мэнсон оставил проект для локомотива-цистерны 0-4-4, а Джонсон изменил топку, котел и шестерню так, чтобы они были такими же, как тендерные локомотивы класса S, прежде чем приказать девятью для работы на Дисайд-Лайн. Они прибыли в 1893 году, и большинство из них были переданы в пригородные службы Абердина в 1900 году.
LNER 2251, построенный компанией Great North как класс T № 107, показан на этой маневровой установке в Элджине в 1948 году. Уильям Пикерсгилл сменил Джонсона в 1894 году, и между 1895 и 1898 годами у Нейлсона было куплено двадцать шесть новых локомотивов. Подобно классу S Джонсона, они были зарегистрированы на скорости 79,66 миль в час (128,20 км / ч) и пробеге 26 ⁄ 2 миль (42,6 км) от Kennethmont до Дайс за 23 минуты 46 секунд. Еще один заказ на десять машин был размещен в 1899 году, но пробег поезда был сокращен, и пять были проданы Юго-Восточной и Чатемской железной дороге. Пикерсгилл видел, как завод переехал из Киттибрустера в Инверури, прежде чем Томас Хейвуд вступил во владение в 1914 году, за три месяца до начала войны. Железная дорога взяла на себя работу портовой железной дороги Абердина и в 1915 году закупила четыре танковых локомотива 0-4-2 у Мэннинга Уордла. После войны в 1920 году North British Locomotive Company было построено еще шесть локомотивов, а в следующем году - в Инверури - два локомотива. Подобно локомотивам 1899 года, но с пароперегревателями Робинзона, им дали имена. Хейвуд изменил ливрею во время войны, и традиционный зеленый был заменен черным с желтым и красным.
1 января 1923 года Великий Север Шотландии стал частью шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), которые получили в общей сложности 122 локомотива, 100 тендерных локомотивов 4-4-0 и 22 танковых двигателя, которые двигатель как в пассажирских, так и в грузовых поездах. Сорок четыре локомотива все еще находились в эксплуатации, когда железная дорога была национализирована в 1948 году, и последними двумя локомотивами Грейт-Норт, которые были сняты, были два танка из гавани Абердина в 1960 году. № 49, Гордон Хайлендер был восстановлен в Грейт-Норт-Грин в 1958 году, хотя раньше он не имел зеленых ливреи, как это было в черной подкладке Хейвуда. Он использовался в специальных поездах, прежде чем стать статической выставкой в Транспортном музее Глазго в 1965 году, и в настоящее время он передан в аренду Шотландскому железнодорожному музею в Бо'нессе.
Поезд старых вагонов Грейт-Норт на Столетие железной дороги в Дарлингтоне в 1925 году Первые вагоны были 9-тонными (9,1 т) четырехколесными колесами длиной 21 фут 9 дюймов (6, 63 м). Выкрашенные в темно-коричневый цвет с желтой подкладкой и надписями, у них был цепной тормоз Ньюолла и сиденье для охранника на крыше. Предусмотрено два класса размещения: вагоны первого класса были разделены на три купе с шестью мягкими сиденьями в каждом и освещены двумя масляными лампами, подвешенными между перегородками. Пассажиры третьего класса разместились на деревянных скамейках в вагоне, вмещающем 40 пассажиров, на масляной лампе. У Великого Севера никогда не было вагонов второго класса. Построенный компанией Brown, Marshall Co, только половина заказанных экипажей прибыла к началу общественных служб в 1854 году. Позже сиденье охранника было снято, были построены более длинные автомобили с шестью колесами. Размещение пассажиров третьего класса было улучшено в 1880-х годах, и сиденья были обиты обивкой.
Пневматический тормоз Westinghouse был испытан на вагонах в 1880-х годах, и он стал стандартом в 1891 году.>Highland Railway использовала вакуумные тормоза, вагоны, использовавшиеся на Абердине в Инвернесс, были двойными. Ливрея изменилась в конце 1890-х годов, когда верхняя половина была окрашена в кремовый цвет, а нижняя - в пурпурное озеро с золотым подкладкой и буквами. Коридорные вагоны длиной 36 футов (11 м) на шести колесах, освещенные электрическими лампами в системе Стоуна, и оба класса, имеющие доступ к туалету, появились в 1896 году. Коридорные вагоны тележки длиной 48 футов (15 м) и весом 25 Длинные тонны (25 т) были построены для экспресса Абердин-Инвернесс в 1898 году с соединением вестибюлей. На Великом Севере также был экипаж Королевского салуна, который необычно для Великого Севера, был построен с потолочной крышей. Это было 48 футов (15 м) в освещенном электрическими лампами и паровым отоплением, и оно было разделено на первом классе и купе для обслуживающего персонала, которое было оборудовано кухонной системой. Позже были построены более короткие шестиколесные и тележные купейные вагоны для вспомогательных служб, а в первые годы двадцатого века установлены шнуры связи и паровое отопление. № 34, 6-колесный вагон, построенный в 1890-х годах, сохранился на паровой железной дороге Эмбсей и Болтон-Эбби как часть коллекции «Великих поездов».
В 1905 году компания Great North представила два сочлененные паровозы. Локомотивный агрегат был установлен на четырех колесах размером 3 дюйма 7 дюймов (1,09 м), одна пара приводилась и с котлом по патенту Кокрана, который был обычным для стационарных, но необычной конструкции для локомотива. Салон вмещал 46 пассажиров третьего класса на реверсивных решетчатых сиденьях и место для водителя с управлением тросами над крышей вагона. Вагоны были представлены на ветке Лоссимаута и вызывала проблемы для парового двигателя Сент-Комбс, но во время движения наблюдалась вибрация, неудобная для пассажиров и вызывала проблемы для парового двигателя. До того, как они были отозваны в 1909–1910 годах, одного из них пробовали на пригородных сообщениях Дисайда, но у него было недостаточно помещений и он не мог выдерживать график.
Великая северная Шотландская железная дорога поглощает следующие железные дороги в 1866 году:
Эти компании, управлял Великий Север в 1866 году, были слились позже:
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Железнодорожной ассоциацией Великого Севера Шотландии. |
