Каледонская железная дорога

редактировать

Каледонская железная дорога
Герб Каледонской железной дороги cleaned.jpg Герб Каледонской железной дороги
Обзор
Штаб-квартираГлазго
Даты эксплуатация1830-е - 1923 гг.
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Техническая часть
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи

Каледонская железная дорога (CR) была крупной шотландской железнодорожной компанией. Он был образован в начале 19 века с целью связать английские железные дороги и Глазго. Он постепенно расширял свою сеть и достиг Эдинбурга и Абердина с густой сетью ответвлений в районе, окружающем Глазго. В 1923 году он был включен в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог. Многие из его основных маршрутов до сих пор используются первичная главная линия между Карлайлом и Глазго используется как часть железная дорога Основная линия Западного побережья (с измененным входом в сам Глазго).

Содержание

  • 1 Введение
  • 2 Ранняя история
    • 2.1 Угольные линии Ланаркшира
    • 2.2 Английские железные дороги
    • 2.3 Соединение Шотландии и Великобритании
    • 2.4 Основная линия
    • 2.5 Финансовые проблемы, и объединение Гринока
    • 2,6 Южный Ланаркшир: в основном потоки полезных ископаемых
    • 2,7 Северный Ланаркшир
  • 3 Развитие сети: до 1880 г.
    • 3,1 Басби и Ист-Килбрайд
    • 3,2 Филиалы к югу от Карстерс
  • 4 Центральный вокзал Глазго
  • 5 Расширение сети после 1880 года
    • 5.1 Моффатская железная дорога
    • 5.2 От Гринока до Ферт-оф-Клайд
    • 5.3 Пригородные линии Глазго и Пейсли
    • 5.4 Норт-Клайдсайд
    • 5.5 Ланаркшир и Эйрширская железная дорога
  • 6 Эдинбург и Лотианс
  • 7 Стерлинг, Перт, Калландер и Крифф
  • 8 К северу и востоку от Перта
  • 9 Железная Калландера и Обана
  • 10 Стрэттернские дороги
  • 11 Примечательные несчастные случаи
  • 12 Должностные лица
    • 12.1 Руководители
    • 12.2 Главные инженеры- механики
  • 13 Гербовый подшипник
  • 14 См. также
  • 15 Ссылки
  • 16 Внешняя ссылка ks
  • 17 Примечания
    • 17.1 Источники
    • 17.2 Дополнительная литература

Введение

Каледонский локомотив CR 419 на железной дороге Бо'несс и Киннейл (бывшая часть Северо-Британской железной дороги

в середине 1830-х годов превратились из местных предприятий в более длинные маршруты, которые соединяли города, а стали сетями. Каледонская железная дорога была образована 31 июля 1845 года и открыла свою главную линию между Глазго, Эдинбургом и Карлайлом в пути вперед, и было желание подключить центральный пояс к зарождающейся английской сети. 1848 году, заключив союз с британским Лондоном и Северной Западной железной дорогой. В некрологе инженера Ричарда Прайса-Вильямса, написанном в 1916 году, подрядчиком Каледонской железной дороги назван Томас Брэсси, инженером-строителем Джордж Хилд.

. Хотя компания поддерживает шотландская инвестора, более половины ее акций находились в Англии.

Утвердившись как междугородняя железная дорога, Каледония приступила к обеспечению безопасности территории, сдав в аренду другие разрешенные или недавно построенные линии, и между ними возникла ожесточенная конкуренция. более крупные шотландские железные дороги, особенно Северо-Британская железная дорога и Глазго и Юго-Западная железная дорога. Компания установила первенство в одних успешных областях, но оставалась меньшей в других; При этом были израсходованы большие суммы, которые не всегда находили одобрение акционеров.

На заливе Ферт-оф-Клайд, обслуживающий островные курорты, развился значительный пассажиропоток, и из Глазго к пристани пароходов ходили скоростные поезда; Компания было отказано в разрешении на собственных пароходов, и она заключила партнерство с номинально независимым, но дружелюбным оператором, Каледонская Steam Packet Company.

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» под Закон о железных дорогах 1921 года и Каледонская железная дорога была составной частью недавно образованной Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги ; его капитализация в то время составляла 57 миллионов фунтов стерлингов (эквивалентно 3,27 миллиардов фунтов стерлингов сегодня), пробег на одной трассе составлял 2827 миль (4550 км).

Он простирался от Абердина до Портпатрика и от Обана до Карлайла, предоставлял экспресс-перевозки пассажиров и интенсивное движение минералов.

Ранняя история

Ланаркширские угольные линии

В последние годы 18-го острая потребность в дешевом доставке угля в Глазго с обильного угольного месторождения Монклендс была удовлетворена. строительством канала Монкленд, открытого в 1794 году. Это способствовало развитию угольного месторождения, но неудовлетворенность монопольными ценами, которые утверждаются, требовались от канала, привела к строительству Монкланд и Киркинтиллох Железная дорога (MKR), первая железная дорога общего пользования в Шотландии; он был открыт в 1826 году. Использование черной полосы железного камня Дэвидом Мушет и изобретение горячего дутья процесса плавки железа Джеймсом Бомонтом Нейлсоном в 1828 году привел к огромному и быстрому росту производства чугуна и спроса на руду и уголь в районе Коатбриджа.

Промышленное развитие привело к строительству других железных дорог, прилегающих к MKR, в частности, Гарнкирк и Глазго, и Уишоу и Кольтнесс,. Эти две линии работали в гармонии, объединившись в 1841 году и образовав железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж, и конкурировали с MKR и ее союзниками. Все эти линии использовали местную ширину колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), и они назывались угольными линиями; Не были доминирующим видом пассажирские перевозки.

Английские железные дороги

Бывшая Каледонская магистраль, Эдинбург 2011

В этот период в Англии были открыты первые железные дороги дальнего следования; Ливерпуль-Манчестерская железная дорога, первая междугородняя линия, открылась в 1830 году и сразу же успех. Вскоре за ней последовала железная дорога Гранд-Джанкшн в 1837 году, Лондон и Бирмингемская железная дорога в 1838 году и Северная Юнионская железная дорога, достигшая Престона в 1838 году, так что Лондон был связан с Ланкаширом и Центры промышленности Уэст-Мидлендса.

Соединение Шотландии и Лондона

Было очевидно желательно соединить центральную Шотландию с формирующейся сетью. Сначала предполагалось, что возможен только один маршрут из Шотландии в Англии. Основная трудность заключалась в рельефе Южных возвышенностей : маршрут, должен быть включен крутые и длинные уклоны, которые требовали мощности двигателя того времени; маршрут вокруг них, либо на запад, либо на восток, включал в себя гораздо более протяженные магистральные линии, что делало соединение с Эдинбургом и Глазго более проблематичным.

Было выдвинуто много конкурирующих схем, не все из них хорошо продуманные, и их две последовательные правительственные комиссии изучили. Однако у них не было обязательной силы, и после значительного соперничества Каледонская железная получила санкционирующий парламентский акт 31 июля 1845 года для линий от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Уставный капитал должен был составить 1 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 179 миллионам фунтов стерлингов на сегодняшний день).

Линии Глазго и Эдинбург соединились у Карстерс в Клайдсдейле, а затем маршрут пересек вершину Биттока и продолжился через Аннандейл. Промоутеры были задействованы в безумие временного приобретения других линий, которые выдвигались или уже строились, поскольку они считали жизненно важные безопасность территории под их собственным контролем и по возможности исключить конкурирующие интересы. Однако если они надеялись использовать единственный англо-шотландский маршрут. Северо-Британская железная дорога открылась между Эдинбургом и Берик-апон-Твид 22 июня 1846 года, составляя часть того, что стало главной линией Восточного побережья. Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр открылась в 1841 году с заявленным намерением добраться до Карлайла через Дамфрис; он сделал это в 1850 году, изменив свое название на Глазго и Юго-Западная железная дорога.

Основная линия

Первая главная линия Каледонской железной дороги

10 сентября была открыта главная линия от Карлайла до Биттока. 1847 г. и между Глазго и Карлайлом 15 февраля 1848 г. Впервые существовал непрерывный железнодорожный маршрут между Глазго и Лондоном. (Путешествовать через Эдинбург и Ньюкасл-апон-Тайн можно было с 1846 года, но для этого нужно было пересечь реку Твид в Бервике по дороге и рекуперацию Тайн в Ньюкасле на пароме.)

Эдинбургская линия Каледонской железной дороги от Карстерс открылась 1 апреля 1848 года. Конечным комбинированным в Эдинбурге была Лотиан-роуд. До Глазго можно было добраться по железной дороге Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (преемник железной дороги Гарнкирка и Глазго ) и железной дороги Уишоу и Кольтнесс, которые каледонцы арендовали с 1 января 1847 г. 1 января 1846 г. соответственно. Станция в Глазго была конечной станцией Таунхед железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж.

В процессе поиска парламента каледонианец разрешения заметил, что железнодорожный узел Клайдесдейл продвигается. Компания Caledonian приобрела эту линию во время строительства, и она открылась в 1849 году. Это дало альтернативу и более короткий доступ к другому пассажирскому терминалу Глазго, названному южной стороне, и к набережным Клайд на General Terminus (через соединенный General Terminus и Глазго Харбор железной дороги ). Станция Саут-Сайд уже использовалась прямой железной дорогой Глазго, Баррхед и Нейлстон, обслуживаемой Каледонией. Они надеялись, что они смогли продлить эту линию до Эйршира. Между тем, в 1849 году линия была сдана в аренду (на 999 лет) Каледонии.

Каледонианцы признали, что конечная остановка Townhead была неудовлетворительной, и построили отклонение от Милтон-Джанкшен к новой конечной остановке в Глазго на Бьюкенен-стрит. Он открылся 1 ноября 1849 года. Поезда до Эдинбурга, Стерлинга и Карлайла использовали новую станцию; поездам Стирлинга пришлось повернуть вспять на перекрестке Гартшерри. Старая станция Гарнкирка на Глеб-стрит (Таунхед) была уменьшена до товаров и минеральных пошлин. В 1853 или 1854 году была открыта вилка Хейхилл, между Гарткошем и Гарнкуином, что через дорогу проехать прямо с Бьюкенен-стрит в сторону Стерлинга.

Финансовые проблемы и объединение Гринока

В период формирования Каледонская железная дорога и открытие главной линии, большое количество договоров и рабочих соглашений были заключены с другими железными дорогами, которые продвигаются или строятся. В основном это было сделано путем гарантии этим акционерам дохода от их капитала, что означало, что не требовалось немедленных денежных средств. Когда линии заработали, внезапно потребовались огромные периодические платежи, а дохода было недостаточно для их удовлетворения. Были также предположения о ненадлежащем приобретении акций, и в период с 1848 по 1850 годы рядов акционеров выявил недобросовестные методы, и многие члены совета были вынуждены войти в отставку в феврале 1850 года.

Компания получила парламентские полномочия для слияния. с Железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока (GPGR) в 1847 году, но в этой компании появились еще более тревожные разоблачения финансовых нарушений, и каледонец подумывал о получении разрешения на отмену слияния. Однако позже было решено продолжить и объединение на основании Акта парламента от 7 августа 1851 года. GPGR управляла линией между Глазго и Пейсли совместно с Глазго и Юго-получение железной дорогой (G SWR), и линия Пейсли использовала конечную станцию ​​на Бридж-стрит в Глазго.

Каледонцы теперь работали поездами на трех конечных станциях в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саут-Сайд (от линии перекрестка Клайдсдейл, в основном используемой для местных поездов до Мазервелла и Гамильтона) и Бридж-стрит (на линии Пейсли).

Постепенно финансовые трудности были взяты под контроль экономией и незаконностью некоторых договоров. Прекрасные дивиденды продолжали выплачиваться, но только в марте 1853 года дивиденды выплачивались полностью из доходов.

Южный Ланаркшир: в основном перевозки полезных ископаемых

Если бы Каледонская железная дорога была сформирована как междугородней магистралью, ее внимание было обращено на другие потребности. Местные интересы в Ланарке продвинули ветку к их городу, открывшуюся в 1855 году. Владельцы угля в Южном Ланаркшире настаивали на железнодорожном сообщении, и железная дорога Лесмахагоу была сформирована ими, открывшись в 1856 году. Позже она была поглощена каледонцами, но другими линиями в малонаселенной, но богатой линии. По мере открытия новых угольных шахт потребовались новые ответвления, соединяющие Колберн, Стоунхаус, Стратхэвен, Мюркирк и Дарвел и многие другие места, с новыми линиями, построенными до 1905 года. Когда во второй половине двадцатого века уголь закончился, железные дороги постепенно закрывались; пассажиропоток всегда был слабым, и он тоже исчез. Остается в эксплуатации только пассажирское сообщение с филиалами Ланарк и Ларкхолл.

Северный Ланаркшир

В Северном Ланаркшире Северная Британская железная дорога была серьезным конкурентом, захватив Монклендские железные дороги. В этом районе находился быстрорастущий район производства железа, окружающий Коатбридж, и обслуживание этой отрасли и железной рудой, а также транспортировка к местным и более удаленным местам обработки металла были главными в деятельности Каледонии в регионе. Линия Рутерглен и Коатбридж, позже связавшая Эйрди, и линия Карфин - Мидкалдер были маршрутами со значительным пассажиропотоком. Было построено много линий к угольным и железорудным карьерам дальше на восток, но обслуживая отдаленные районы, линии закрылись, когда добыча полезных ископаемых прекратилась.

Развитие сети: до 1880 года

Басби и Ист-Килбрайд

Когда линия Баррхед работает на полную мощность, интересы Басби хотели иметь железнодорожное сообщение. Богатый средний класс считал город дорога элегантным местом и в 1866 году открылась железная Басби. Поездки на работу уже были в моде. Линия была продлена до Ист-Килбрайда в 1868 году, хотя в то время (задолго до Нового города) деревня не принесла большого дохода железной дороге.

Филиалы к югу от Карстэйрса

Когда Магистральная линия построена, ответвлений в малонаселенной местности не предусмотрено. Четыре независимые компании сами создали филиалы, а Каледонская - две.

Оттенки прошлого. Бывшее здание Каледонской железной дороги в Гамильтоне, Шотландия.

Саймингтонская, Биггарская и Бротонская железная дорога была открыта в 1860 году и была передана Каледонии во время строительства. В 1864 году он был продлен до Пиблса.

В 1863 году была открыта независимая линия, Дамфрис, Лохмабен и Локерби,. Линия была поддержана Каледонской железной дорогой, давая доступ на запад в Дамфрисшир, и работала по ней; Каледонская железная дорога приобрела эту линию в 1865 году. Железная дорога Портпатрика была открыта между Замком Дуглас и Портпатриком в 1861–1862 годах, и Каледонская железная дорога обслуживала эту железную дорогу; он получил полномочия по управлению G SWR между Дамфрисом и Замком Дуглас, одним ударом Каледониан проник на юго-запад и переправился на паромную переправу на север Ирландии, территорию, которую G SWR считал собственной. Железная дорога Портпатрика позже была преобразована в Железную дорогу Уигтоуншира, получившую название Объединенная железная дорога Портпатрика и Вигтауншира ; Каледонец был владельцем четверти.

Северная Британская железная дорога открыла ветку на Дельфинтон, к востоку от Карстэйрса, и каледонец опасался, что следующим шагом будет вторжение НБР на территории Каледонии, возможно ища ходовые качества на главной линии. Чтобы воспрепятствовать этому, Каледониан построил свою собственную ветвь дельфинтонов в Карстерсе; она открылась в 1867 году. В Дельфинтоне проживало 260 человек и две железные дороги, и движение было соответственно скудным, и линия была закрыта в 1945 году (пассажиры) и 1950 (товары).

Независимая Solway Junction Railway был открыт в 1869 году, соединяя железные рудники в Камберленде с Каледонской железной дорогой в Киртлбридже, пересекая Солуэй-Ферт по Виадуку 1940 ярдов (1770 м); компания работала на самой линии. Он значительно сократил путь до металлургического завода в Ланаркшире и поначалу активно использовался, но в течение десяти лет движение было ограничено дешевой импортной железной рудой. Шотландская часть линии была приобретена Каледонской железной дорогой в 1873 году, а вся линия - в 1895 году. Серьезное повреждение льда и более поздние расходы на техническое обслуживание сделали линию серьезно убыточной, и в 1921 году она была закрыта.

Glasgow Central станция

Когда открылась первая главная линия Каледонии, она использовала конечную станцию ​​Таунхед железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж и почти одновременно получила доступ к станции Саут-Сайд, запланированной для железной дороги Клайдсдейл.. Он простирался от Таунхеда до Бьюкенен-стрит, «неудовлетворительной и очень тесной станции» в 1849 году, но путь оттуда к южной магистрали был очень окольным. Каледонский также работал на железной дороге Глазго, Пейсли и Гринока с конечной остановкой на Бридж-стрит, также неудобно расположенной к югу от Клайда: у Каледонии, таким образом, было три неудовлетворительных конечных пункта Глазго.

Еще в 1846 году были выдвинуты предложения пересечь Клайд от Гушетфаулдса до терминала на Данлоп-стрит; эта идея была убита яростным противодействием Clyde Bridges Trust (который потерял бы доход от платы за проезд) и Адмиралтейства (который настаивал на поворотном мосту).

Другая схема не смогла получить финансирование в 1866 году и снова в 1873 году, но в 1875 году был получен закон о строительстве моста, пересекающего Клайд и ведущего южную сторону дороги в центр города. Четырехколейный железнодорожный мост, пересекающий реку, был спроектирован Блайтом и Каннингемом и построен сэром Уильямом Арролом и компанией ; железнодорожный мост Клайд был построен 1 октября 1878 года. Новый Центральный вокзал Глазго на Гордон-стрит открылся в декабре 1879 года. Он имел восемь платформ, но был признан неудовлетворительным из-за узкой платформы; площадь обращения была «смехотворно маленькой»; не было хорошей стойки такси и неподходящих подъездных путей.

Конечная станция на Бридж-стрит эксплуатировалась совместно с Глазго и Юго-Западной железной дорогой (G SWR); он должен был быть реконструирован как сквозная станция, и поезда линии Гринока (эксплуатируемые Каледонией) продолжали использовать ее.

Девятая платформа была добавлена ​​к Центральному вокзалу в 1889 году, но значительное расширение имело место в 1901–1906 годах, когда платформы были удлинены и добавлены четыре платформы с западной стороны; предусмотрен второй переход через реку. В 1904 г. станция на Бридж-стрит была существенно перестроена, чтобы обеспечить мойку вагонов и помещения для содержания конюшен; он закрылся как пассажирская станция 1 марта 1905 года. Центральная станция обслуживалась единой сигнальной станцией, укомплектованной десятью людьми. Введен в эксплуатацию 3 мая 1908 г.; у него было 374 миниатюрных рычага, самых больших в мире такого типа,точки управления и сигналы с помощью электропневматического и электромагнитного оборудования.

Расширение сети после 1880 года

Моффатская железная дорога

Моффатская железная дорога была открыта из Биттока 2 апреля 1883 года. Ее длина составляла чуть более 1 ⁄ 2 миль (2,4 км). Он был обработан каледонцами и поглощен 11 ноября 1889 года. Каледонская железная дорога стремилась превратить Моффат и Пиблс в водоемы и в течение нескольких лет управляла экспрессом Тинто из обоих мест, объединяясь в Симингтоне, в Эдинбург и Глазго.

С целью возрождения свинцовой горнодобывающей промышленности, Leadhills and Wanlockhead Branch был открыт как легкая железная дорога из Элванфута в 1901–1902 годах. Со сложной уклонами добраться до самой высокой деревни Шотландии на удаленной территории., в 1938 году линия оборвалась и закрылась.

От Гринока до Ферт-оф-Клайд

В середине 1850-х годов пароходное сообщение по реке Клайд приобрело все большее значение, а транспортный транспорт времен поселений в Аргайл и островах до Глазго стали критическими. Неудобное положение станции и причала Гринок побудило задуматься о более удобных маршрутах, и в 1862 году была разрешена железная дорога Гринока и Уэмисс-Бей. Это независимая компания, намеревавшаяся быстрое соединение из Ротсей, Бьют ; она открылась 13 мая 1865 года, в августе 1893 года она объединилась с Каледонской железной дорогой, которая эксплуатировалась Каледонской железной дорогой с момента ее открытия.

В 1889 году сама Каледония открыла линию продолжения от Гринока до Гурока, что было более удобно расположен, чем Гринок; это включало дорогостоящее строительство тоннеля на Ньютон-стрит, самого длинного в Шотландии.

Конкурируя с конкурирующими железными дорогами и пароходами, Каледониан разочаровался в своей независимости от независимых пароходных операторов и попытался получить полномочия для управления пароходом. сосуды напрямую; Парламент отклонил это предложение на основании конкуренции и в ответ компания основала номинально независимую Caledonian Steam Packet Company в 1889 году. CSPC значительно расширила свои маршруты и услуги; после национализации железных дорог в 1948 году она стала собственностью British Railways, но была продана в 1968 году и позже стала составной частью Caledonian MacBrayne Ltd, которая (2015) является государственной.

Пригородные линии Глазго и Пейсли

В последние десятилетия девятнадцатого века, когда города превратились в мегаполисы, внимание компании переключилось на увеличение трафика в районах, которые теперь считаются «пригородными». Уличные трамваи уже отвечали спросу на пассажирские перевозки в этих районах, но пока они использовали конную тягу.

Окружная железная дорога Кэткарта продвигалась как независимый концерн, но сильно поддерживалась каледонцами. Он открылся в 1886 году от Поллокшилдса до горы Флорида и Кэткарта (восточная ветвь современной кольцевой линии Кэткарта ) в 1886 году и был продлен через Шоулэндс, чтобы образовать петлю в 1894 году. Caledonian, хотя компания сохраняла свою независимость до 1923 года.

Центральная железная дорога Глазго была уполномочена как независимая компания построить наземную линию от Рутерг до Мэрихилла. Он столкнулся с ожесточенным сопротивлением, и эта схема была взята на вооружение каледонцами и преобразована в маршрут в основном в туннеле. Он открылся в 1896 году, что еще больше способствовало развитию пригородных пассажирских перевозок. Она закрылась в 1959 году, но вновь открылась (как линия Аргайл ) в 1979 году.

Окружная железная дорога Пейсли и Баррхед была новой в 1897 году и переведена в Каледонию. в 1902 г.; он должен был связать Пейсли и Баррхед и обеспечить циркулярное обслуживание из Глазго. Линия была в основном готова в 1902 году, но к настоящему времени уличные трамваи уже работали на электричестве и пользовались большим успехом. Было ясно, что пассажирские перевозки не было противостоять трамвайным конкурентам, предполагаемое пассажирское обслуживание так и не было начато.

Северный Клайдсайд

Район северного берега реки Клайд становился все более важным. для промышленности, и поэтому стал густонаселенным. Северо-Британская железная дорога и ее спутники рано получили монополию на этот транспорт, но ее побудила каледонцев войти в этот район.

Железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира была номинально независимой, протянувшись от Мэрихилла до Дамбартона, постепенно открываясь между 1894 и 1896 годами. В 1896 году Каледонцы получили доступ к Лох-Ломонду с открытием Совместной железной дороги Думбартон и Баллок (соединительной железной дорогой Каледонии и Думбартоншира ), построенной вместе с NBR.

Железная дорога Ланаркшира и Эйршира

В 1888 г. железная дорога Ланаркшира и Эйршира открыла длину длиной 6 ⁄ 2 миль (10,5 км) от Гиффена. на объединенной железной дороге Глазго, Баррхед и Килмарнок до Ардроссана. Его цель состояла в том, чтобы сократить маршрут движения каледонских минералов, и он был разработан каледонцами. В 1903–04 годах он был продлен на восток до Кэткарта и Ньютона, которые проходят тяжелые поезда с минералами, обходя Линию соединения и перегруженную территорию вокруг Гушетфаулдса от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссан.

Эдинбург и Лотианс

Каледонский линии показаны на этой карте Эдинбурга железнодорожной клиринговой палаты 1905 года.

Каледонская железная дорога вошла в Эдинбург из Карстерс 15 февраля 1848 года; его конечной точкой была станция с одной аппаратной под названием Лотиан-роуд. Это первая линия, предлагавшая проехать без смены вагона между Эдинбургом и Англией: пассажирам конкурирующей Северо-Британской железной дороги нужно было пересечь реку Твид пешком, чтобы продолжить свое путешествие по железной дороге.

Неудовлетворительная конечная остановка Эдинбурга нуждалась в улучшении, но средства были ограничены, и Каледонский остров построил короткую ветку к Хеймаркету; велись переговоры об использовании станции EGR и NBR, позже названных Waverley; но НБР отклонил эту идею. В конце концов, в 1870 году станция Лотиан-Роуд была значительно улучшена и расширена, и новая конечная остановка была названа Принсес-стрит.

Пустой состав для станции Принсес-Стрит, проходивший мимо локомотивного депо Далри-Роуд в 1962 году

Владелец Грантона Харбор исполнл и частично финансировал строительство ответвления от около Лотиан-роуд, и оно открылось в 1861 году. Ответвление от линии Грантона до Лейт-Докса было проложено в 1864 году. Эта линия была открыта для пассажиров с 1879 года: терминал Лейт позже был переименован в Лейт Норт. После 1900 года портовые власти построили новые современные доки к востоку от бывших доков Лейта, и Каледония еще больше расширила свою линию Лейта, чтобы добраться до новых объектов: новые линии Лейт открылись в 1903 году. линия и пассажирские станции были построены, но пассажирские перевозки уличных трамваев прояснила, что внутренняя пригородная пассажирская железная дорога нежизнеспособна и пассажирские перевозки так и не были открыты.

Основная линия Эдинбурга проходила с многочисленными горными выработками, и несколько коротких ответвлений и соединений были сделаны с угольными шахтами, горными выработками и заводами по производству сланцевого масла. Филиал в Уилсонтауне из Оченгрея, открытый в 1860 году, был самым значительным и обслуживал пассажиров.

Первоначальная железная дорога Уишоу и Кольтнесс, теперь арендованная Каледонией, уже давно достигла металлургического завода Клленда с запада, и в 1869 году линия была продлена оттуда до перекрестка Мидкалдер на шоссе Основная линия Эдинбурга, проходящая через Шоттс, Фолдхаус и Мидкалдер. Эта линия соединялась со многими другими шахтами и промышленными объектами Каледонию между Глазго и Эдинбургом, который составляет часть Северной Британской железной дороги через Фолкерк.

Первый магистраль обходила значительный промышленный центр, расположенный на Уотер оф Лейт к юго-западу от города, и ответвление на Балерно открылась 1 августа 1874 года. В 1943 году она также уступила место более удобному транспорту по дороге и закрылась пассажирам в 1943 году.

Предполагаемое жилищное строительство стимулировало строительство линии до Барнтон, к западу от Эдинбурга. Филиал открылся 1 марта 1894 г.; конечная остановка сначала называлась Крамонд-Бриг. Каледонец намеревался сделать петлю и вернуться в город через Корсторфин, но эта идея была отложена.

Стерлинг, Перт, Калландер и Крифф

Каледонская железная дорога намеревалась сдавать в аренду или поглощать шотландскую центральную железную дорогу (SCR), которая получила свой парламентский акт в тот же день, что и каледонская. SCR нуждался в партнерской железной дороге, чтобы получить доступ к Глазго и Эдинбург, но конкурирующая Железная дорога Эдинбурга и Глазго (EGR) обеспечила бы это. ЮКЖД открылась от Гринхилл-Джанкшн с EGR до Перта 22 мая 1848 года, а Каледонская открыла свое отделение, чтобы добраться до Гринхилл-Джанкшен 7 августа 1848 года. ЮКЖДалась в течение некоторого времени, в основном из-за независимого противодействия предложенным слияниям. SCRI станцию ​​Perth General, которая стала центром нескольких железных дорог в этом транспортном узле, и Объединенный комитет управлял станцией.

Самой ЮКЖД удалось поглотить некоторые местные железные дороги; Crieff Junction Railway открылась от Криффа до того, что позже стало станцией Gleneagles в 1856 году, и она была обработана SCR и поглощена в 1865 году.

В 1858 году Данблейн, Дун и Железная дорога Калландера была открыта в 1858 году. Она приобрела большое значение в качестве отправной точки для железной дороги Калландера и Обана, описанной ниже. Он был поглощен SCR в 1865 году, непосредственно перед тем, как SCR объединился с Каледонской железной 1 августа 1865 года, получив окончательное одобрение парламента на это.

Центральная шотландская железная дорога была поглощена Каледонской железной дорогой в 1865 году.

К северу и востоку от Перта

Несколько железных дорог получили свои Парламентские акты в тот же день, что и Каледонская. 31 июля 1845 года. В том году была безумная реклама железных дорог, и казалось, что в каждой местности должна быть своя линия. Центральная шотландская железная дорога была описана выше; Шотландская железная дорога Мидленд (SMJR), Абердинская железная дорога и Данди и Пертская железная дорога также получили свои законы в тот же день.

SMJR построил линию от Перта до Форфара; в Перте использовалась объединенная станция Шотландской центральной железной дороги. Основная линия проходила через плодородную область Стратмор, и SMJR принимали две общие короткие линии, которые находились на подходящем участке. Это были Newtyle and Coupar Angus Railway и Newtyle and Glammiss Railway. (Сегодня Glammissется Glamis.) Оба были неудачными дополнениями к Dundee and Newtyle Railway, построенной с использованием шпал из пишущих блоков и ширины колеи 4 фута 6 ⁄ 2 дюйма (1384 мм.). Две короткие линии модернизированы и преобразованы в двухпутную со стандартной шириной колеи. В Форфаре группа SMJR присоединилась к железной дороге Арброт и Форфар, другой более ранней железной дороге из каменных блоков, в данном случае с шириной колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм). SMJR открылся в 1848 году.

Inchture Express был конным экипажем, которым управляла Каледонская железнодорожная компания. Его рельсы «пролегали вдоль живой изгороди» до железнодорожной станции Inchture. Позже она закрылась, и рельсы были подняты.

Абердинская железная дорога должна была идти на север от Гатри, в нескольких милях к северо-западу от Арброта. Соединив там железные дороги Арброт и Форфар, он получил доступ к обоим конечным точкам этой линии. Было разрешено сдавать AFR в аренду. Абердинская железная дорога, возможно, недооценила стоимость модернизации дороги из каменных блоков AFR, и у нее закончились деньги на строительство собственной магистрали; его строительство было отложено, и он столкнулся с политическими трудностями в самом Абердине. Он открылся в 1850 году в Феррихилле, на южной окраине города, а в 1854 году простирался до станции Гилд-стрит. Были ответвления на Бречин и Монтроуз.

На этом раннем этапе Каледонская железная дорога считала себя будущим создателем разветвленной сети в Шотландии, и она приступила к получению контроля над как можно большим количеством других железных дорог. Он сделал это не путем покупки, а путем сдачи в аренду. Это имело то преимущество, что сначала не требовалось никаких платежей, а только периодические платежи намного позже. Каледонцы вели переговоры с SCR, SMJR и Абердинской железной дорогой и считали, что захватили их, но у SCR были другие идеи. Намного позже каледонцы обнаружили, что периодические арендные платежи были недоступны, и это было спасено юридическим заключением, что договоры аренды были ultra vires.

Железная дорога Данди и Перт открылась в 1847 году; она была передана Шотландской центральной железной дороге, и ее сеть пришла в Каледонию с SCR, когда эта компания была поглощена каледонией в 1865 году.

Шотландская центральная железная дорога открылась в 1848 году из Перта в Форфар, что дало доступ к Абердину. SMJR и Абердинская железная дорога объединились в 1856 году и в 1856 году образовали Северо-Восточную железную дорогу Шотландии. SNER недолго оставалась независимой: в 1866 году она была поглощена каледонией. SNER и Великая северная шотландская железная дорога были заняты строительством сквозной линии в Абердине с новой станцией Joint; он открылся в 1867 году.

Каледонский теперь получил то, что хотел с самого начала: контроль над разветвленной сетью линий, охватывающих значительную территорию. За это пришлось заплатить: парламент Монополии такого становления все более неудобными, и когда Северно-Британская железная дорога выступила с протестом, ей предоставлена ​​власть над большей северной системой Каледонии. Впереди было еще хуже: когда северные британцы подошли к Данди (со строительством моста Тей, который открылся в 1878 году, NBR потребовала и получила в совместное владение железную дорогу Данди и Арброт, которая стала NBR уже построила независимую линию от Арброата до Киннабер-Джанкшен, к северу от Монтроуза, и, таким образом, с открытием в 1890 году Форт-Бриджило непосредственно к Конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья от Лондона до Абердина привела в 1895 году к тому, что пресса назвала гонкой на север.

приобретение SNER и другие линии к линии приводят к северу от Эдинбурга, теперь конкурирующий маршрут в Абердин. Несколько линий были добавлены к концу девятнадцатого века. Прямая линия Данди и Форфар была открыта Каледонией в 1870 году между Broughty Ferry и Forfar, развивающая жилые поездки (в Данди), но в остальном только сельская линия. Железная дорога Форфар и Бречин была продвинута как потенциальная альтернативная магистраль; он открылся в 1895 году, но оставался просто сельским филиалом.

Железная дорога Калландера и Обана

Железная дорога Калландера и Обана была независимой компанией, предназначенной для соединения Западных морей с железнодорожной сетью, но ей обещана финансовая поддержка со стороны Центральная железная дорога Шотландии (SCR). Каледонский поглотил SCR в 1865 году, и директора были встревожены уровнем приверженности сложной схеме строительства, которая только начиналась. Строительство заняло много лет, до станции «Киллин» в 1870 году и завершилось в 1880 году, а денег всегда было крайне мало.

Линия никогда не была прибыльной, хотя внесла большой вклад в развитие города Обан. Была построена ветка на Баллачулиш, открытая в 1903 году.

Западная часть линии от Крианлариха открыта сегодня, соединена с линией Вест-Хайленд, но остальная часть закрыта.

Strathearn Lines

Железная дорога Перт, Алмонд-Вэлли и Метвен открылась в 1858 году для подключения Метвена к сети SMJR; он был продлен до Криффа, когда Crieff Methven Railway открылась в 1866 году.

У Криффа теперь было два железнодорожных сообщения с одной и той же станцией. Подъем туризма в качестве вдохновил многих посетителей, которые использовали Крифф в качестве железнодорожной станции и продолжили движение по дороге. В 1893 году Железная дорога Криффа и Комри сделала короткое продление до Стратхерна, и это подтолкнуло к идеям завершения соединения прямо с линией Калландера и Обана. Были безумные мечты об импорте ирландского скота на рынки Перта по инд. Это стало Железной дорогой Лочернхед, Сент-Филланс и Комри ; из-за серьезных проблем с привлечением капитала для полного открытияовалось с 1901 по 1905 год. Сквозное движение никогда не развивалось, а пассажирское сообщение в Балкхиддере было плохим, что мешало путешествовать.

Известные аварии

Квинтинсхилл
  • 2 октября 1872 года пассажирский экспресс-поездом столкнулся с грузовым поездом, который был шунтируется в Киртлбридж, Дамфрисшир из-за ошибок начальника станции и связиста, усугубляемых отсутствием блокировки и абсолютного блока работы. Двенадцать человек были убиты.
  • 23 октября 1899 г. пассажирский экспресс столкнулся с поездом для скота в Купар-Ангус, Форфаршир. Один человек погиб.
  • 6 апреля 1906 года грузовой экспресс-поезд сошел с рельсов в 2 милях (3,2 км) к югу от Киртлбридж, Дамфрисшир из-за поломки колеса третьего вагона. поезда. Сошедшие с рельсов фургоны засорили противоположную линию; на них наехал скоростной пассажирский поезд и сошел с рельсов. Один человек был убит, несколько ранены.
  • 2 апреля 1909 года пассажирский поезд разделился и сошел с рельсов в Кроуфорд, Ланаркшир, когда проворачивалась ось кривошипа. Локомотив тянуть его не удалось. Несколько пассажиров получили легкие травмы.
  • 22 мая 1915 года военный поезд в Квинтинсхилле, Дамфрисшир, столкнулся с лобовым столкновением из-за ошибки сигнальщика. Затем на обломки врезался пассажирский экспресс. Затем вспыхнул пожар, в результате которого погибло 226 человек и было ранено 246 в результате самой смертоносной железнодорожной аварии в Соединенном Королевстве по состоянию на 2016 год. Двое связистов были позже заключены в тюрьму за убийство.

должностные лица

Руководство

Главные инженеры-механики

Гербовый знак

С июля 1865 года Каледонская железная дорога принимает на вооружение версию шотландского оружия, но, насколько известно, не получила благословение Лорда Лиона Оружейного Короля ". Это был безудержный лев с лентой с девизом Ордена Чертополоха : Nemo me impune lacessit. Вверху был герб с изображением шлема, увенчанного короной; Это было немного изменено в августе 1866 года, а с сентября 1888 года под девизом была добавлена ​​еще одна лента; на нем были слова «Каледонская железнодорожная компания». На основании щита висел медальон Андрея Первозванного. [sic]. Теперь девиз назывался Nemo me impune lacesset, но в 1899 году он был изменен на Nemo me impune lacessit.

См. Также

Ссылки

>На Викискладе есть материалы, связанные с Каледонской железной дорогой дорогой.

Примечания

Источники

  • Британские железные дороги сгруппировали атлас и географический справочник (3-е изд.). Лондон: Ян Аллан. 1963. OCLC 221386661.
  • Атлас и географический справочник предварительных группировок Британских железных дорог (4-е изд.). Лондон: Ян Аллан. 1965. OCLC 38260240.
  • Британские железные дороги сгруппировали атлас и географический справочник (5-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. 1972 г. ISBN 0-7110-0320-3. OCLC 811476.
  • Атлас и географический справочник британских железных дорог (5-е издание; 3-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. 1974. ISBN 0-7110-0320-3. OCLC 256832221.
  • Конолли, У. Филип (1980). Британские железные дороги сгруппировали атлас и географический справочник (5-е издание; 4-е издание). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0320-3. OCLC 221481275.
  • ; Римсдейк, Джон ван; Музей науки (1985). Железные дороги предварительной группировки: их развитие и отдельные характеры. Лондон: Канцелярские товары Ее Величества. ISBN 0-1129-0432-7. OCLC 19513618.
  • Нок, О.С. ; Крест, Дерек (1960). Основные линии через границу (1-е изд.). Лондон: Нельсон. OCLC 12273673.
  • Нок, О.С. ; Крест, Дерек (1982). Основные линии через границу (пересмотренная ред.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1118-4. OCLC 11622324.
  • Ролт, Л.Т.С. Красный означает опасность.
  • (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 (1-е изд.). Эдинбург: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X.
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685.
  • Томас, Джон; Патерсон, преподобный A.J.S. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072.

Дополнительная литература

  • Mullay, A.J. (2010) Через Шотландию по Каледонской железной дороге. ISBN 9781840334913
Последняя правка сделана 2021-05-14 14:07:24
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте