Войти
 | |
 Карта системы дорог Милуоки | |
 Города-побратимы Хайавата открытка 1935 года | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Чикаго, Иллинойс |
| Отчетный знак | MILW |
| Регион | Средний Запад и Запад США |
| Даты работы | 1847–1986 |
| Преемник | Soo Line Railroad. Большая часть железнодорожных путей в Южной Дакоте и Монтане сейчас находится в ведении BNSF Railway. Некоторые пути в Вашингтоне теперь находятся в ведении Union Pacific Railroad. Некоторые железнодорожные пути на Среднем Западе теперь эксплуатируются Канадской Тихоокеанской железной дорогой. Некоторыми путями в Висконсине теперь управляет Висконсин и Южная железная дорога |
| Технический персонал | |
| Ширина колеи | 4 футов 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартный калибр |
| Длина | 11 248 миль (18 102 км) (1929). 3 023 мили (4865 км) (1984) |
Железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик (CMStP P ), часто называемая «Милуоки-роуд» (отчетный знак MILW ), была железной дорогой класса I, которая работала на Среднем Западе и Северо-Западе в Соединенных Штатах с 1847 по 1986 год.
Компания испытывала финансовые трудности в течение 1970-х годов. и 1980-е, в том числе банкротство в 1977 году (хотя она дважды подавала в суд заявление о банкротстве в 1925 и 1935 годах, соответственно). В 1980 году он отказался от своей Pacific Extension, которая включала треки в штатах Монтана, Айдахо и Вашингтон. Оставшаяся система была объединена в Soo Line Railroad (отчетный знак SOO ), дочернюю компанию Canadian Pacific Railway (отчетный знак CP) 1 января 1986 г. Большая часть его исторических путей по-прежнему используется другими железными дорогами. Бренд компании отмечен такими зданиями, как исторический Milwaukee Road Depot в Minneapolis и сохранившимися локомотивами, такими как Milwaukee Road 261, по которым ходят экскурсионные поезда.
Железная дорога, которая стала Милуоки-роуд, началась как Милуоки и Вокеша железная дорога в Висконсине, цель которой должен был связать развивающийся портовый город на озере Мичиган в Милуоки с рекой Миссисипи. Компания была зарегистрирована в 1847 году, но сменила название на Milwaukee and Mississippi Railroad в 1850 году до начала строительства. Его первая линия длиной 5 миль (8,0 км) открылась между Милуоки и Вауватосой 20 ноября 1850 года. В феврале 1851 года последовали удлинения до Ваукеша, Мэдисон, и, наконец, река Миссисипи в Прейри-дю-Чиен в 1857 году.
В результате финансовой паники 1857 года MM перешла в управление в 1859 году и была куплена Милуоки и Прери-дю-Чиен-Рейлроуд в 1861 году. В 1867 году Александр Митчелл объединил MPdC с Милуоки и Сент-Пол (ранее Ла Кросс и Milwaukee Railroad Company ) под названием Milwaukee and St. Paul . Решающее значение для развития и финансирования железной дороги имело приобретение значительных субсидий на землю. Среди видных частных инвесторов были Александр Митчелл, Рассел Сейдж, Джереми Милбэнк и Уильям Рокфеллер.
. В 1874 году название было изменено на Чикаго, Милуоки и Сент-Пол после поглощения Chicago and Pacific Railroad Company, железной дороги, которая построила линию Блумингдейл (ныне The 606) как часть 36-мильного подразделения Элджин от Хальстеда. Улица в Чикаго до пригорода Элджин, Иллинойс. К 1887 году линии железной дороги проходили через Висконсин, Миннесоту, Айову, Южную Дакоту и Верхний полуостров Мичигана. Штаб-квартира компании была перенесена из Милуоки в Rand McNally Building в Чикаго, первом в Америке небоскребе со стальным каркасом, в 1889 и 1890 годах, а магазины автомобилей и локомотивов остались в Милуоки. Основные офисы компании до 1924 года располагались в здании железнодорожной биржи Чикаго (построено в 1904 году), после чего они переехали в Chicago Union Station.
An EF. -1 boxcab перевозит Olympian через каньон Монтана в 1925 году. В 1890-х годах директора компании считали, что им необходимо продлить железную дорогу до Тихого океана. оставаться конкурентоспособными с другими железными дорогами. Исследование 1901 года оценило затраты на строительство на северо-западе Тихого океана в 45 миллионов долларов (сегодня это 1,38 миллиарда долларов). В 1905 году правление одобрило Pacific Extension, которая сейчас оценивается в 60 миллионов долларов, что на сегодняшний день составляет 1,71 миллиарда долларов. Контракт на западную часть маршрута был присужден Горацию Чапину Генри из Сиэтла. Строительство началось в 1906 году и было завершено через три года. Выбранный маршрут был на 18 миль (29 км) короче, чем у следующего самого короткого участника, а также имел лучшие оценки, чем некоторые, но это был дорогой маршрут, поскольку Милуоки-роуд получила мало земельных грантов и ей пришлось покупать большую часть земли или приобретать меньшие железные дороги.
Два основных горных хребта, которые нужно было пересечь, Скалистые горы и Каскады, потребовали капитальных строительных работ и дополнительных локомотивов.. Завершение 2300 миль (3700 км) железных дорог через некоторые из самых разнообразных топографий страны всего за три года было большим подвигом. На оригинальных картах компании обозначены пять горных переходов: Пояса, Скалистые горы, Биттеррутс, Седла и Каскады. Это небольшое неправильное название, поскольку горы Белт и Биттеррутс являются частью Скалистых гор. Маршрут проходил не через Маленькие пояса или Большие пояса, а через хребет Ленеп-Ловет между Замковыми горами и Безумными горами.
Некоторые историки подвергают сомнению выбор маршрута, поскольку он обходил некоторые населенные пункты и проходил через районы с ограниченным потенциалом местного движения. Большая часть линии проходила параллельно с Северной Тихоокеанской железной дорогой. Поезда журнал назвал строительство пристройки, в первую очередь дальнего следования, "вопиющим" и "катастрофическим". Джордж Х. Друри назвал Pacific Extension одним из нескольких «неправильных решений», принятых руководством Милуоки-роуд, которые привели к окончательному краху компании.
Начиная с 1909 года, несколько небольших железных дорог были приобретены и расширены, чтобы сформировать филиал линии вдоль Pacific Extension.
Условия эксплуатации в горных районах Тихоокеанского расширения оказались сложными. Зимние температуры -40 ° F (-40 ° C) в Монтана затрудняли выработку достаточного количества пара для паровозов. Линия проходила через гористую местность, что приводило к «длинным крутым склонам и крутым поворотам». Электрификация дала ответ, особенно с обильной гидроэлектростанцией в горах и готовым источником меди в Анаконде, Монтана. Между 1914 и 1916 годами на Милуоки-Роуд была внедрена система накладных расходов постоянного тока (DC) на 3000 вольт (DC) между Харлоутоном, Монтана и Эйвери, Айдахо, расстояние 438 миль (705 км). Довольный результатом, Милуоки электрифицировал свой маршрут в Вашингтоне между Отелло и Такомой, еще на 207 миль (333 км) между 1917 и 1920 годами. Этот участок пересекал Каскады через 2¼ мили (3,6 км) туннель Сноквалми, к югу от перевала Сноквалми и более чем на 400 футов (120 м) ниже по высоте. Восточный портал однопутного туннеля в Хяк включал прилегающую лыжную зону, принадлежащую компании (1937–1950).
Вместе 645 миль (1038 км) Электрификация магистральных линий представляла собой крупнейший подобный проект в мире до того времени, и в США не было бы превышено до тех пор, пока Пенсильванская железная дорога не предприняла усилий в 1930-х годах. Два отдельных электрифицированных района никогда не были объединены, так как 216-мильная (348-километровая) часть Айдахо (от Эйвери до Отелло) была сравнительно ровной вниз по St. Джо Ривер - Св. Мари и через восточный Вашингтон, и не представляли особых проблем для работы с паром. Электрификация обошлась в 27 миллионов долларов, но привела к экономии более 1 миллиона долларов в год за счет повышения операционной эффективности.
Расширение Тихого океана, включая последующую электрификацию, стоило Милуоки-роуд 257 миллионов долларов, более четырех раз больше первоначальной оценки в 60 миллионов долларов. Чтобы покрыть эту стоимость, Милуоки-роуд продавала облигации, срок погашения которых начался в 1920-х годах. Транспортные потоки никогда не соответствовали прогнозам, и к началу 1920-х годов Милуоки-роуд находилась в тяжелом финансовом состоянии. Это состояние усугубилось покупкой железной дорогой нескольких железных дорог с крупной задолженностью в Индиане. Компания объявила о банкротстве в 1925 году и реорганизовалась в Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad в 1928 году. В 1929 году ее общий пробег составлял 11 248 миль (18 102 км).
В 1927 году железная дорога запустила свой второй выпуск Olympian в качестве премиального пассажирского поезда с ограниченным доступом и открыла свой первый принадлежащий железной дороге туристический отель Gallatin Gateway Inn в Монтане, к юго-западу от Боузман, под влиянием Трех Вилок.
Компания едва ли имела шанс на успех до того, как разразилась Великая депрессия. Несмотря на такие новшества, как знаменитые высокоскоростные поезда Hiawatha, скорость которых превышала 100 миль в час (160 км / ч), в 1935 году железная дорога снова объявила о банкротстве. До 1 декабря 1945 года дорога Милуоки действовала под опекой. 199>
Два зала Skytop Lounge в четвертой схеме окраски Milwaukee Road, соответствующей цветам Union Pacific. Эти автомобили были частью парка оборудования Twin Cities Hiawatha. Дорога Милуоки пользовалась временным успехом после Второй мировой войны. Ввиду банкротства и снятия запрета на новые пассажирские перевозки во время войны компания модернизировала свои поезда. Olympian Hiawatha начал курсировать между Чикаго и Пьюджет-Саунд над Тихоокеанским расширением в 1947 году, а города-побратимы Hiawatha получили новое оборудование в 1948 году. Дизелизация ускорилась и был завершен к 1956 году. В 1955 году Милуоки-роуд взяла на себя управление Chicago и North Western с Union Pacific по Overland Route streamliners между Чикаго и Омахой.
В конце 1950-х и 1960-х годах вся железнодорожная отрасль оказалась в упадке, но Милуоки-роуд пострадала особенно сильно. Средний Запад был застроен множеством конкурирующих железных дорог, в то время как конкуренция на трансконтинентальных маршрутах в Тихий океан была жесткой. Главный трансконтинентальный лайнер, Olympian Hiawatha, несмотря на новаторские панорамные обзорные машины, был законсервирован в 1961 году, став первой видимой жертвой. Отставка президента Джона П. Кили в 1957 году и его замена на довольно неопытного Уильяма Джона Куинна стала поворотным моментом. С этого момента руководство дороги было зациклено на слиянии с другой железной дорогой как на решении проблем Милуоки.
Слияние железных дорог должно было быть одобрено Комиссией по торговле между штатами, и в 1969 году ICC фактически заблокировала слияние с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой (CNW), которое Милуоки-роуд рассчитывала и планировала с 1964 года. МУС запросил условия, на которые CNW не желала соглашаться. Примерно в то же время было одобрено слияние "Hill Lines", и образовалась объединенная Burlington Northern.
A Литтл Джо в Дир Лодж, Монтана в октябре 1974 года после окончания электрифицированной эксплуатации. Образование Burlington Northern в 1970 году в результате слияния из северной части Тихого океана, Great Northern, Burlington Route и Spokane, Portland and Seattle Railway 3 марта создали более сильного конкурента на большинство маршрутов Милуоки-Роуд. Чтобы повысить конкуренцию, ICC дала Милуоки-роуд право соединяться с новыми железными дорогами на Западе через Северные пути Берлингтона. Движение на его Pacific Extension существенно увеличилось и составило более четырех поездов в день в каждую сторону, поскольку он начал обмениваться вагонами с Southern Pacific в Портленде, Орегон и канадскими железными дорогами в Sumas, Вашингтон.. Позиция железной дороги в трансконтинентальных перевозках, покидающих порт Сиэтла, увеличилась так, что Милуоки-роуд имела ошеломляющее преимущество перед BN, обеспечивая почти 80% исходящего трафика вместе с 50% общего объема контейнерных перевозок, покидающих Пьюджет-Саунд (до резкого спада в обслуживании примерно после 1974 г.)
В 1970 г. президент Чикаго и Северо-Запад предложил сразу продать железную дорогу Милуоки-роуд. Президент Уильям Джон Куинн отказался, заявив, что теперь он считает, что только слияние с более крупной системой, а не с немного меньшей, может спасти железную дорогу. Почти сразу же железная дорога безуспешно подала в ICC заявку на участие в слиянии Union Pacific с Chicago, Rock Island и Pacific Railroad.
. К середине 1970-х годов отложенное техническое обслуживание на Милуоки-роуд физическое предприятие, которое увеличивалось в течение 1960-х годов, когда оно пыталось улучшить свое финансовое положение в связи с слиянием, начинало вызывать проблемы. Финансовые проблемы железной дороги усугублялись их практикой увеличения прибыли в течение этого периода за счет продажи принадлежащих ей вагонов финансовым учреждениям и их обратной аренды. Плата за лизинг выросла, и для оплаты лизинговых платежей необходимо было продать больше автомобилей. Парк вагонов железной дороги стареет, потому что больше денег тратится на оплату старых вагонов, а не на покупку новых. Это привело к нехватке автомобилей, которая отвратила бизнес.
Милуоки-роуд в это время решила прекратить электрификацию своей магистрали. Парк электровозов подходил к концу, и новые тепловозы, такие как EMD SD40-2 и GE Universal Series, были более чем способны справиться с этим маршрутом. Последний электрический фрахт прибыл в Дир-Лодж, Монтана 15 июня 1974 года.
В 1976 году Милуоки-роуд воспользовалась своим правом в рамках слияния Burlington Northern и подала прошение о включении на основании своего слабого финансовое состояние. ICC отрицает это 2 марта 1977 года.
Устаревший логотип Milwaukee Road на эстакаде, все еще используется около Розалии, Вашингтон, на John Wayne Trail.Между 1974 и 1977, Милуоки-Роуд потеряла 100 миллионов долларов, и 19 декабря 1977 года компания подала заявление о своем третьем банкротстве за 42 года. Судья Томас Р. Макмиллен руководил банкротством до продажи Milwaukee Road в 1985 году. Основная проблема железной дороги заключалась в том, что у нее было слишком много физических заводов, чтобы приносить доход. В 1977 году ей принадлежало 10 074 мили (16 213 км) пути, и 36% этого пробега приносили всего 14% годового дохода компании. Подход управляющих банкротством заключался в продаже или отказе от убыточных или малоприбыльных линий, в результате чего оставалась железная дорога гораздо меньшего размера, которая могла быть прибыльной. Полная ликвидация рассматривалась, но не преследовалась.
В период с 1977 по 1984 год расстояние маршрута было сокращено на четверть по сравнению с пиковым значением и на треть по сравнению с общим значением в 1977 году, сократившись до 3 023 миль (4 865 км). Самая большая заброшенность ликвидировала трансконтинентальное сообщение Милуоки-роуд с Западным побережьем. Хотя слияние Burlington Northern привело к увеличению трафика на этом маршруте, этого было достаточно только для износа ветхого пути, но недостаточно для оплаты восстановления. Это заставляло поезда замедляться во многих местах из-за плохого пути. Последняя попытка разработать план реабилитации Тихоокеанского участка в соответствии с Законом о реструктуризации Милуоки-Роуд потерпела неудачу. Операции завершились к западу от Майлз-Сити, штат Монтана 29 февраля 1980 года.
Новая, меньшая по размеру железная дорога начала приносить небольшую прибыль в 1982 году. Еще в процессе реорганизации Милуоки-роуд привлекла внимание трех потенциальных покупатели: Гранд Транк Корпорейшн, Чикаго и Северо-Западная железная дорога и Су Лайн Рейлроуд. Комиссия по торговле между штатами одобрила предложения Soo Line и CNW. Судья Макмиллен одобрил предложение Су Лайн 19 февраля 1985 года. Су реорганизовал собственность в Милуоки Роуд, Инк. до слияния Милуоки с самой компанией с 1 января 1986 года.
Интересным правопреемником того, что осталось от Милуоки-роуд после продажи Soo Line, была холдинговая компания Chicago Milwaukee Corporation (CMC). Основная функция этой корпорации заключалась в продаже подвижного состава и недвижимого имущества Милуоки-роуд, не проданного Soo Line, в первую очередь бывших городских железнодорожных станций в таких городах, как Милуоки и Миннеаполис. Эти объекты были превращены в крупные торговые или промышленные объекты. Сама CMC столкнулась с юридическими и финансовыми проблемами, заявив о банкротстве (под своим новым названием CMC Heartland Partners) в результате затрат и обязательств по экологической очистке на бывших участках Милуоки-Роуд.
Большая часть заброшенной железнодорожной линии стал рельсовыми путями. Тропа от Palouse to Cascades State Park Trail (ранее называвшаяся John Wayne Pioneer Trail ) в Вашингтоне, Milwaukee Road Rail Trail в Айдахо, Route of Hiawatha в Монтане и Айдахо, Route of the Olympian в Монтане, Midtown Greenway в Миннесоте, Bugline Trail в Висконсине и Milwaukee Road Transportation Trailway в Индиане - все они проходят, в частности, на участках полосы отвода. Сегодня железнодорожные пути Милуоки-Роуд и Су-Лайн составляют исторически логичный маршрут Канадской Тихоокеанской железной дороги.
Стилизованная реклама 1939 года с обтекаемой 4 -6-4 класс F7 паровоз.
Skytop car Priest Rapids, № 189, в схеме окраски Union Pacific. The Milwaukee Road на протяжении большей части своей истории активно продвигал на рынке пассажирские перевозки, поддерживая высокое качество обслуживания до конца частных междугородных пассажирских перевозок в 1971 году. Милуоки гордился своими пассажирскими перевозками, предоставляя стране одни из своих самых инновационных и ярких поездов. Самодельное оборудование железной дороги было одним из лучших пассажирских транспортных средств, когда-либо использовавшихся на американских железных дорогах. Репутация Milwaukee как производителя высококачественных услуг была основной причиной того, что Union Pacific переместил свои услуги на Милуоки-Роуд для своих лайнеров "Сити" в 1955 году.
Pioneer Милуоки-роуд. Limited был одним из первых названных поездов, а его красочные поезда Hiawatha были одними из лучших в стране. Поезда Hiawatha после Второй мировой войны остаются кульминацией промышленного дизайна пассажирских поездов.
Начиная с ноября 1955 года, Милуоки-роуд приняла на себя совместную эксплуатацию города Лос-Анджелеса, города Портленда, города Денвер <197 компании Union Pacific.>и Challenger, а также UP / Southern Pacific City of San Francisco. Приняв на себя управление службами UP, Milwaukee Road постепенно отказалась от своей оранжевой и бордовой окраски в пользу желтого, серого и красного цвета UP Armor, обнаружив, что последнее легче содержать в чистоте.
Оптимизированные пассажирские перевозки на Милуоки-роуд были уникальны тем, что большая часть оборудования была произведена железной дорогой в ее магазинах в Милуоки Меномони-Вэлли, включая четыре поколения оборудования Hiawatha, представленного в 1933–1934 годах., 1935, 1937–38 и 1947–48. Самыми поразительными были машины наблюдения «Бивер Хвост » 1930-х годов и наблюдательные машины «Skytop Lounge » промышленного дизайнера Брукса Стивенса в 1940-х годах. В 1951 году у Pullman были также заказаны расширенные вагоны «Skytop Lounge» для обслуживания Olympian Hiawatha. Набор Olympian Hiawatha, а также несколько полноразмерных «Super Domes » были позже проданы Канадской национальной железной дороге.
"Специальное предложение для студентов", возглавляемое EMD E9A на депо Мэдисон в мае 1967 года. Слева находится университетский.региональный пассажирский поезд, который Милуоки-роуд действовала из Чикаго до того, как Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки в 1971 году, включая Twin Cities Hiawatha, обслуживающий Миннеаполис, сиу обслуживающий Мэдисон., Висконсин, Милуоки Экспресс, обслуживающий Милуоки, и Университет, обслуживающий Мэдисон. Amtrak все еще управляет Hiawatha Service на бывшем маршруте Чикаго-Милуоки на Милуоки-роуд.
В течение многих лет Милуоки-роуд также обслуживала обширную сеть пригородных поездов в районе Чикаго. Одна ветвь обслуживала северные пригороды и простиралась до внешних пригородов Милуоки, другая ветвь обслуживала западные пригороды. Эти услуги перешли к региональному транспортному управлению в 1982 году после банкротства Milwaukee Road. Они по-прежнему эксплуатируются Metra, агентством пригородных поездов Чикаго, как Милуоки / Северная линия и Милуоки / Западная линия.
Портал железных дорог | displayauthors =()| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (ссылка )| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (ссылка ) | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога. |
