Канал Морриса

редактировать

Канал Морриса
Деревня Ватерлоо, Нью-Джерси - Канал Морриса, Шлюз 3 Запад.jpg Замок 3 на запад в деревне Ватерлоо
Линия канала Морриса, Нью-Джерси, 1827.jpg Карта канала 1827 г.
Характеристики
Длина 107 миль (172 км)
Максимальная длина лодки 87 футов 6 дюймов (26,67 м)
Максимальная ширина лодки 10 футов 6 дюймов (3,20 м)
Замки 23 замка + 23 наклонных плоскости
Максимальная высота над уровнем моря 914 футов (279 м)
Статус Закрыто
История
Первоначальный владелец Канал Морриса и банковская компания
Главный инженер Пляж Ефремова
Другой инженер (ы) Джеймс Ренвик, Дэвид Бейтс Дуглас
Дата действия 31 декабря 1824 г.
Строительство началось 1825 г.
Дата первого использования 1829 г.
Дата завершения 20 мая 1832 г.
Дата закрытия 1924 г.
География
Точка отсчета Филлипсбург, штат Нью-Джерси (кабельный паром, соединяющий Делавэр с речным шлюзом канала Лихай и Делавэр).
Конечная точка Джерси-Сити, штат Нью-Джерси (первоначально Ньюарк, штат Нью-Джерси)
Подключается к Lehigh Canal
Канал Морриса
Национальный регистр исторических мест США
Исторический район США
Расположение Неправильная линия, начинающаяся в Филлипсбурге и заканчивающаяся в Джерси-Сити.
NRHP ссылка  No. 74002228
Добавлено в NRHP 1 октября 1974 г.

Канал Морриса (1829–1924) представлял собой канал общей несущей угля длиной 107 миль (172 км) через северный Нью-Джерси в Соединенных Штатах, который соединял два промышленных канала в Истоне, штат Пенсильвания, через реку Делавэр от ее западной конечной остановки в Филлипсбурге. Из Нью-Джерси в гавань Нью-Йорка и на рынки Нью-Йорка через восточные терминалы в Ньюарке и на реке Гудзон в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси. (Канал иногда по ошибке назывался Каналом Морриса и Эссекса, из-за того, что его путали с близлежащей и не связанной железной дорогой Морриса и Эссекса.)

С общим перепадом высот более 900 футов (270 м) канал считался гениальным технологическим чудом из-за использования наклонных плоскостей с водным приводом, первых в Соединенных Штатах, которые пересекали холмы северного Нью-Джерси.

Он был построен в первую очередь для транспортировки угля в индустриальные восточные города, лишившиеся древесины в окрестностях. Завершенный в Ньюарк в 1831 году, канал был продлен на восток до Джерси-Сити между 1834 и 1836 годами. В 1839 году технология горячего дутья была объединена с доменными печами, работающими полностью с использованием антрацита, что позволило непрерывно производить большие объемы антрацитового чугуна.

Моррис Канал облегчило транспортировку антрацита из Пенсильвании «s Лихай долине в северной части Нью - Джерси » растущей сталелитейной промышленности s и других развивающихся отраслей промышленности, применяющих силу пара в Нью - Джерси и в районе Нью - Йорка. Он также доставлял минералы и железную руду на запад в доменные печи в западном Нью-Джерси и восточной Пенсильвании (известные как Аллентаун и Вифлеем ), пока разработка железной руды Великих озер не привела к спаду торговли.

Канал Морриса активно использовался в течение 1860-х годов. Но железные дороги начали затмевать каналы в Соединенных Штатах, и в 1871 году они были сданы в аренду компании Lehigh Valley Railroad.

Как и многие предприятия, зависящие от антрацита, доходы канала иссякли с ростом нефтяного топлива и грузового транспорта. Он был захвачен штатом Нью-Джерси в 1922 году и официально заброшен в 1924 году.

Хотя в последующие пять лет он был в значительной степени демонтирован, части канала и прилегающих к нему притоков и прудов сохранились. Планируется, что по всему штату будет проложена зеленая дорога для велосипедистов и пешеходов, которая начнется в Филлипсбурге, пройдет через графства Уоррен, Сассекс, Моррис, Пассаик, Эссекс и Гудзон и будет включать старый маршрут через Джерси-Сити. Канал был внесен в Национальный реестр исторических мест 1 октября 1974 года за его значение для инженерии, промышленности и транспорта.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Описание
  • 2 История
    • 2.1 Конструкция
      • 2.1.1 Проектирование и строительство наклонных плоскостей
        • 2.1.1.1 Наклонная плоскость Orange Street
      • 2.1.2 Акведуки
      • 2.1.3 Открытие канала
    • 2.2 Годы эксплуатации
    • 2.3 Груз
    • 2.4 Рабочие часы
    • 2.5 Отклонение
  • 3 канал сегодня
    • 3.1 Моррис Канал Гринуэй
  • 4 Галерея
  • 5 Исторические образы
  • 6 См. Также
  • 7 Общие ссылки
  • 8 Примечания
  • 9 ссылки
  • 10 Дальнейшее чтение
  • 11 Внешние ссылки

Описание

На западном конце канала, в Филлипсбурге, кабельный паром позволял лодкам Моррис Канал пересекать реку Делавэр на запад в Истон, штат Пенсильвания, и подниматься по каналу Лихай в Мок-Чанк, в районах антрацитового угля, для приема грузов с шахт.. От Филлипсбурга канал Морриса бежал на восток через долину реки Масконетконг, которая примерно проходила параллельно вверх по течению до ее истока на озере Хопатконг, самом большом озере Нью-Джерси. Из озера, канал спускались через долину реки Экипажа к Boonton, в конце концов, вокруг северного конца Патэрсон «s Garret горы, и на юг, к его концу 1831 в Ньюарке на реке Passaic. Оттуда он продолжил движение на восток через Керни- Пойнт и через Джерси-Сити к реке Гудзон. Расширение через Джерси-Сити находилось на уровне моря и снабжалось водой из нижнего течения реки Хакенсак.

Длина канала с двумя судоходными притоками составляла 107 миль (172 км). Его подъем на восток от Филлипсбурга до притока от озера Хопатконг составлял 760 футов (230 м), а спуск оттуда к приливной воде - 914 футов (279 м). Преодоление разницы в высоте считалось главным инженерным подвигом того времени, достигнутое с помощью 23 шлюзов и 23 наклонных плоскостей - по сути, коротких железных дорог, по которым лодки-каналы в открытых вагонах поднимались и спускались с горы с использованием лебедок с водным приводом. Наклонные самолеты требовали меньше времени и воды, чем шлюзы, хотя их строительство и обслуживание были более дорогими.

История

Канал в 2018 году в деревне Ватерлоо

Идея строительства канала принадлежит бизнесмену из Морристауна Джорджу П. Маккалоку, который, как сообщается, задумал эту идею во время посещения озера Хопатконг. В 1822 году Маккалок собрал группу заинтересованных граждан в Морристауне, чтобы обсудить эту идею.

The Palladium of Liberty, газета того времени в Морристауне, сообщила 29 августа 1822 года: «... В состав комитета, изучавшего практическую ценность канала из Пенсильвании в Ньюарк, штат Нью-Джерси, входили по два видных гражданина от каждого графства. (Нью-Джерси): округ Хантердон, Натаниэль Сакстон, Генри Дюзенберри; округ Сассекс, Моррис Робинсон, Гамалиэль Бартлетт ; округ Моррис, Льюис Кондикт, Мэлон Дикерсон; округ Эссекс, Джеральд Ратджерс, Чарльз Кинси ; округ Берген, Джон Резерфорд, Уильям Колфакс... ".

15 ноября 1822 года Законодательное собрание Нью-Джерси приняло акт о назначении трех комиссаров, одним из которых был МакКаллок, для изучения осуществимости проекта, определения возможного маршрута канала и оценки его затрат. Маккалок изначально сильно недооценил разницу в высоте между Пассеиком и озером Хопатконг, оценив ее всего в 185 футов (56 м).

31 декабря 1824 года Законодательное собрание Нью-Джерси учредило Моррис Канал и Банковскую Компанию, частную корпорацию, которой поручено строительство канала. Корпорация выпустила 20 000 акций по 100 долларов за акцию, предоставив 2 миллиона долларов капитала, равномерно разделенных между фондами для строительства канала и фондами для банковских привилегий. Хартия предусматривала, что Нью-Джерси может принять канал в конце 99 лет. В случае, если государство не возьмет на себя управление каналом, хартия будет действовать еще 50 лет, после чего канал бесплатно перейдет в собственность государства.

Строительство

В 1823 году канальная компания наняла Эфраима Бич, который первоначально был помощником инженера на канале Эри, в качестве своего главного инженера, чтобы обследовать маршруты для канала Морриса. Строительство началось в 1824 году в Ньюарке с канала шириной 31 фут (9,4 м) и глубиной 4 фута (1,2 м). Канал начинался от залива Верхнего Ньюарк, следовал за рекой Пассаик и пересекал ее у Литл-Фоллс, затем шел к Бунтону, Дувр, затем к южной оконечности озера Хопатконг, после чего он шел в Филлипсбург.

15 октября 1825 г. земля была прорвана на уровне вершины «Большого пруда» (то есть озера Хопатконг). К 1828 году 82 из 97 восточных секций и 43 из 74 западных секций были закончены. К 1829 году некоторые участки были завершены и открыты для движения, а в 1830 году был открыт участок длиной 38 миль (61 км) от Ньюарка до Рокавей.

Поскольку шлюзы могли обрабатывать только лодки 25 длинных тонн (25 т), это означало, что движение через канал Лихай было невозможно, что потребовало перегрузки угля в Истоне.

Проектирование и строительство наклонных плоскостей

Чертеж электростанции для самолета Бунтон (7 восточной долготы). В центре фотографии можно увидеть электростанцию, в которой установлено оборудование, а также желоб и прокладку кабелей для наклонной плоскости 7 West. Управление внутри электростанции для одного из самолетов

Вертикальное движение на канале Морриса на 1672 фута (510 м) составляло 18 футов на милю (3,4 м / км), по сравнению с менее чем 1 фут на милю (19 см / км) на канале Эри, и для этого потребовалось бы блокируйте каждые 2 мили (3,2 км), что сделало бы непомерно высокие затраты. Джеймс Ренвик, профессор Колумбийского университета, придумал идею использования наклонных плоскостей для подъема лодок на 1600 футов (490 м) на 90 миль (140 км) вместо использования около 300 подъемных замков, поскольку подъемные замки того времени обычно поднял около 6 футов (1,8 м). В итоге Ренвик использовал всего 23 наклонных плоскости и 23 замка. Размеры замка изначально были 9 футов (2,7 м) в ширину и 75 футов (23 м) в длину.

Похоже, что первоначальная конструкция Ренвика заключалась в том, чтобы иметь двойные гусеницы на всех наклонных плоскостях, с нисходящим кессоном, содержащим больше воды; таким образом, система теоретически не нуждалась бы во внешнем питании. Тем не менее, наклонные самолеты были построены с водяными колесами с перебросом для подачи энергии.

Первые самолеты создавались разными подрядчиками и сильно различались. В 1829 году канальная компания наняла Дэвида Бейтса Дугласа из Вест-Пойнта, который стал главным инженером самолетов. Он руководил постройкой оставшихся самолетов, которые должны были быть построены, а также переделывал уже построенные самолеты.

Наклонные самолеты имели набор гусениц колеи около 12.+1 ⁄ 2 фута (3,8 м), бег от нижнего уровня вверх по склону, через гребень холма наверху и вниз на следующий уровень. Гусеницы были затоплены с обоих концов. По рельсам бежала большая люлька, на которой держалась лодка. Изначально самолеты приводились в движение железными водяными колесами.

В (реакции) турбины Скотч, которые позже заменили на ловитель водяные колеса, были 12+1 ⁄ 2 фута (3,8 м) в диаметре, изготовлен из чугуна. Они могли подтянуть лодки до 11% уклона. Самым длинным самолетом был двухгусеничный Plane 9 West, который имел длину 1510 футов (460 м) и поднимал лодки на 100 футов (30 м) вверх (т.е. уклон 6%) за 12 минут. Общий вес лодки, груза и люльки составлял около 110–125 длинных тонн (112–127 т).

Турбины Scotch производили (например, на Plane 2 West) 235 лошадиных сил с использованием 45-футового (14 м) напора воды и имели скорость сброса 1000 кубических футов (28 м 3) в минуту. Сообщалось также, что некоторые турбины развивают 704 лошадиных силы. Намоточный барабан имел диаметр 12 футов (3,7 м) и имел спиральную канавку с шагом 3 дюйма (76 мм). На обоих концах веревка была прикреплена к барабану, и имелась муфта, которая позволяла менять направление вращения колеса. Самолет имел две линии стальных рельсов с шириной 12 футов 4½ дюйма (3,76 м) от центра рельса до центра. Рельсы были 3+1 ⁄ 8 дюйма (7,9 см) в ширину сверху и 3 дюйма в ширину.+1 ⁄ 2 дюйма (8,9 см) в высоту и весил 76 фунтов на ярд (38 кг / м). У люльки был тормоз на случай, если груз спускался слишком быстро. Снижение было также остановлено самолетом-человеком, пропустив примерно половину мощности через турбину. Вода подавалась в турбины снизу, что уменьшало трение в подшипниках и уравновешивало их.

Сравнение Plane 2 West (Stanhope), у которого была высота подъема 72 фута (22 м) с полетом 12 шлюзов, дает следующее: самолет занял 5 минут 30 секунд и потребил 3180 кубических футов (90 м 3). воды, поднимающей загруженную лодку. Замки 95 на 11 на 6 футов (29,0 м x 3,4 м x 1,8 м), что означает 6270 кубических футов (178 м 3) воды на замок) потребуют 72 240 кубических футов (2046 м 3) для 12 замков (примерно в 23 раза больше вода) и займет 96 минут.

Канал Эльблонг, одно из семи чудес Польши, использовал технологию канала Морриса как источник вдохновения для создания наклонных плоскостей; по этой причине наклонные плоскости на этом канале очень напоминают наклонные плоскости на канале Морриса.

В 1830 году газета Newark Eagle сообщила:

Механизм был приведен в движение под руководством майора Дугласа, предприимчивого инженера. Лодка с двумя сотнями человек на борту величественно поднималась из воды; через одну минуту он был на вершине, которую, очевидно, прошел с такой легкостью, с какой корабль пересечет морскую волну. Когда передние колеса машины начали спуск, лодка, казалось, мягко поклонилась зрителям и городу внизу, а затем быстро заскользила по деревянной дороге. Через шесть минут и тридцать секунд он спустился с вершины и снова вошел в канал, пройдя, таким образом, самолет длиной в тысячу сорок футов со спуском семидесяти футов за шесть с половиной минут.

Английская посетительница Фанни Троллоп в своей книге 1832 года « Домашние манеры американцев» писала о канале:

Мы провели восхитительный день в Нью-Джерси, посетив очень приятной компанией наклонные самолеты, которые используются вместо шлюзов на канале Морриса.

Это очень интересная работа; это одна из тысячи, которые доказывают, что люди Америки самые предприимчивые в мире. Мне сообщили, что этот важный канал, соединяющий воды Гудзона и Делавэра, имеет длину сто миль и на этом расстоянии преодолевает изменение уровня, достигающее шестнадцати сотен футов. Из них четырнадцать сотен достигаются наклонными самолетами. Самолеты имеют в среднем около шестидесяти футов перпендикулярной подъемной силы каждый и должны выдерживать около сорока тонн. Время, затрачиваемое на их прохождение, составляет двенадцать минут на сто футов перпендикулярного подъема. Стоимость составляет менее трети от того, что потребовалось бы для преодоления того же подъема. Если мы возьмемся за новые каналы, возможно, стоит заняться этим.

Этот канал Морриса, безусловно, является выдающимся произведением; он не только меняет свой уровень на шестнадцать сотен футов, но в одной точке проходит по склону горы на высоте тридцати футов над вершинами самых высоких зданий в городе Патерсон, ниже; на другом - он пересекает водопад Пассаика по каменному акведуку на высоте шестидесяти футов над водой в реке. Эта благородная работа в значительной степени обязана своим существованием патриотической и научной энергии г-на Кадвалладера Колдена.

Наклонный самолет Orange Street

В 1902 году после фатального столкновения между железнодорожным поездом Делавэра и Лакаванна и трамваем, класс железной дороги был понижен (до уровня, который он занимает сегодня), и канал Морриса должен был создать наклонный самолет с электрическим приводом, чтобы поднять лодку и пересечь ее. железная дорога и Оранжевая улица, а затем обратно в канал с трубой, по которой вода переправляется через пролом.

Акведуки

Акведук на реке Помптон, который был самым длинным на высоте 236 футов (72 м), находился чуть выше по течению от того места, где через реку проходит трасса 202 США.

Несколько акведуков были построены для канала: 80-футовый (24-метровый) акведук Литл-Фоллс через реку Пассаик в Патерсоне, штат Нью-Джерси, и 236-футовый (72-метровый) акведук на реке Помптон, а также акведуки через Второй и Третья река

Самый длинный уровень составлял 17 миль (27 км) от Блумфилда до Линкольн-парка; второй по длине, 11 миль (18 км) от Порт-Мюррея до Саксонского водопада.

Акведук через ручей Похатконг у основания наклонного самолета 7 на запад теперь используется в качестве автомобильного моста на улице Плэйн- Хилл-роуд в Бауэрстауне.

Открытие канала

1 ноября 1830 года, прежде чем был закончен весь канал, восточная сторона канала между Дувром и Ньюарком была испытана несколькими лодками, загруженными железной рудой и железом. Они прошли через самолеты без происшествий. 20 мая 1832 года канал был официально открыт. Первой лодкой, полностью пересекшей канал, была Walk-on-Water, за ней последовали две груженые углем лодки, которые отправились из Филлипсбурга в Ньюарк. Этот начальный участок (не считая участка Джерси-Сити, который был построен позже) длился 98,62 мили (158,71 км) и стоил 2 104 413 долларов (что эквивалентно 54 553 400 долларам в 2020 году).

Годы эксплуатации

Скотч или реакционная турбина, используемая для наклонного самолета 3 на восток, выставленного в Государственном парке Хопатконг. Эта турбина, работающая с напором 47 футов (14 м) при 58 об / мин, отвод воздуха 90,6 секунды, дает 30% КПД. Вода поступает снизу и выходит по бокам, снимая давление на подшипники.

Вскоре после открытия стало очевидно, что канал необходимо расширить и продлить до залива Нью-Йорка через Байонну. Ранние лодки, называемые «фликеры», могли нести только 18 тонн. К 1840 году компания закончила расширение шлюзов, каналов и самолетов, а также завершила строительство пристройки к Джерси-Сити. Лодки были разделены на две части, сцеплены шпилькой, как и тележки (люльки) на наклонных плоскостях. Размеры увеличенных замков теперь составляли 11 футов (3,4 м) в ширину и 90 футов (27 м) в длину.

Первоначальная компания потерпела крах в 1841 году из-за банковских скандалов, и канал был сдан в аренду частным участникам торгов на три года. Компания канала была реорганизована в 1844 году с капитализацией в 1 миллион долларов. Русло канала было обследовано, и сделаны улучшения. Во-первых, места, где происходило просачивание, были облицованы глиной и вырыты две кормушки - до озера Хопатконг и до Помптона. Наклонные плоскости были перестроены проволочной разводкой. Банковские привилегии были отменены в 1849 году, оставив компанию только как предприятие по эксплуатации каналов.

К 1860 году канал был постепенно расширен, чтобы принимать лодки водоизмещением 70 тонн (71 тонна). Движение достигло пика в 1866 году, когда по каналу было перевезено 889 220 длинных тонн (903 490 т) груза (что эквивалентно почти 13 000 лодкам). Между 1848 и 1860 годами оригинальные водяные колеса, приводившие в движение наклонные плоскости, были заменены более мощными водяными турбинами. Нумерация шлюзов и наклонных плоскостей также была изменена, поскольку некоторые из них были объединены или ликвидированы.

Лодки 79 длиннотонн (80 т) теперь были 87+1 ⁄ 2 фута (26,7 м) в длину, 10+1 ⁄ 2 фута (3,2 м) в ширину и нарисовал 4+1 ⁄ 2 фута (1,4 м) воды.

Цифры по фрахту следующие:

Год Тоннаж Год Тоннаж
1845 г. 58 259 1875 г. 491 816
1850 г. 239 682 1880 г. 503 486
1855 г. 553 204 1885 г. 364 554
1860 г. 707 631 1890 г. 394 432
1865 г. 716 587 1895 г. 270 931
1866 г. 889 220 1900 г. 125 829
1870 г. 707 572 1902 г. 27 392

Груз

Канал Морриса транспортировал уголь, ковкий чугун и железную руду. Он также перевозил зерно, дерево, сидр, уксус, пиво, виски, кирпичи, сено, шкуры, сахар, пиломатериалы, навоз, известь и лед. Хотя говорят, что канал Морриса был в основном грузовым, а не пассажирским, некоторые лодки на канале Морриса действительно предлагали «крутые летние прогулки в сопровождении партии льда». Дополнительные грузы включают металлолом, цинк, песок, глину и сельскохозяйственную продукцию.

Железная руда с рудника Огден была доставлена ​​в Ноланс-Пойнт (озеро Хопатконг). В 1880 году по каналу было транспортировано 1700 лодок (около 108 000 длинных тонн (110 000 т)) железной руды. После этого конкуренция со стороны таконитовой руды в районе озера Верхнее привела к снижению добычи болотного железа в Нью-Джерси.

Рабочие часы

В тендере на самолет 11 Восток сообщалось, что в рабочие дни лодки будут швартоваться ночью на милю над самолетом, еще на милю ниже до шлюза 15 восток (шлюз 14 восток в старой нумерации 1836 года), а затем примерно на одну милю. миля ниже шлюза 14 востока. Они начинали пропускать лодки, начиная примерно с 4 утра (рассвет), и шли весь день до 22 часов, часто обслуживая лодочников, которые прошли через это утро, разгрузились в Ньюарке и возвращались.

Отклонить

Уильям Х. Рау, канал Морриса от моста Грина, ок. 1895 г.

Рентабельность канала была подорвана железными дорогами, которые могли доставлять грузы за пять часов, а на лодках - четыре дня.

В 1871 году канал был арендован компанией Lehigh Valley Railroad, которая искала ценные свойства терминала в Филлипсбурге и Джерси-Сити. Железная дорога никогда не получала прибыли от эксплуатации канала.

К началу 20 века коммерческое движение по каналу стало незначительным. Два комитета, в 1903 и 1912 годах, рекомендовали отказаться от канала. В обзоре 1912 года было написано: «... от Джерси-Сити до Патерсона [канал] был немногим больше, чем открытый коллектор... но его ценность за пределами Патерсона имела огромное значение, больше не как грузовая транзитная линия, а как бульвар. " Многие из существующих фотографий рабочего канала были сделаны в рамках этих исследований, а также другими людьми, которые хотели сфотографировать канал до его исчезновения.

В 1918 году канальная компания подала иск, чтобы заблокировать строительство водохранилища Ванак в округе Пассик, утверждая, что водохранилище будет отводить воду, необходимую для питателя Помптона. Компания выиграла иск в 1922 году, но победа была пирровой; канал теперь рассматривался как препятствие на пути развития водоснабжения в этом районе. 1 марта 1923 года штат Нью-Джерси овладел каналом; он закрыл его в следующем году. В течение следующих пяти лет штат в значительной степени демонтировал канал: вода была слита, берега были вырезаны, а работы на канале разрушены, в том числе без надобности взорвали акведук Литл-Фоллс.

Метро Ньюарк-Сити, ныне Ньюаркский легкорельсовый транспорт, было построено по его маршруту.

Канал сегодня

Исторический район канала Моррис был внесен в Реестр исторических мест Нью-Джерси в 1973 году и в Национальный реестр исторических мест в 1974 году. В 1980 году канал был внесен в список национальных исторических памятников гражданского строительства.

Части канала сохранились. В деревне Ватерлоо, отреставрированном городке на канале в графстве Сассекс, есть остатки наклонной плоскости, сторожевой замок, обводненный участок канала, магазин на канале и другие старинные постройки. Общество каналов Нью-Джерси поддерживает музей в деревне.

Другие остатки и артефакты канала можно увидеть вдоль его прежнего русла. На Южном Кирни, штат Нью - Джерси, полуостров, где канал бежал к югу от и параллельно с Линкольн - роуд, в настоящее время США Маршрут 1/9 Грузовик, кросс-автодорожных мостов для Центральной авеню и подъездной железной дороги, сразу же на востоке были построены перекрыть шоссе и канал, в результате чего пролеты, которые сегодня кажутся излишне длинными.

Вход, где канал соединяется с рекой Гудзон, теперь является северным краем государственного парка Либерти, а полоса отчуждения легкорельсового транспорта Hudson-Bergen проходит по каналу на части его длины.

Моррис Канал Гринуэй

Управление транспортного планирования Северного Джерси развивает Моррис Канал Гринуэй, группу пассивных парков отдыха и заповедников вдоль частей бывшего маршрута канала.

Парки вдоль зеленой дорожки включают:

Галерея

Исторические образы

  • Наклонный самолет 9 на запад, Порт Уоррен, самый длинный самолет, поднимающий лодки на 100 футов. Один из трех двухгусеничных самолетов, позволяющих лодкам одновременно подниматься и спускаться. Остальные - 6 Запад (Порт-Колден) и 12 Восток (Ньюарк).

  • Саммит на озере Хопатконг.

  • Tailrace самолета 2 Восток. Вода из турбины выходит слева. Вода справа - из обводного лотка.

  • Наклонная плоскость 12 в.д., в Ньюарке. Это третий двухгусеничный самолет.

  • Подъемный мост на Гроув-стрит в Джерси-Сити.

Смотрите также

Общие ссылки

  • Голлер, Роберт (1999). Канал Морриса, через Нью-Джерси по воде и железной дороге (первое издание). Издательство Аркадия. ISBN   978-0738500768.

Примечания

использованная литература

дальнейшее чтение

  • Macasek, Джозеф Дж. (1997). Путеводитель по каналу Морриса в округе Моррис (второе изд.). Комиссия по наследию округа Моррис.
  • Ли, Джеймс (1979). Канал Морриса - История фотографии (Расширенная пересмотренная ред.). Делавэр Пресс.

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-03-31 05:08:19
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте