Войти
New Jersey West Line Railroad была предполагаемой железной дорогой, идущей на восток и запад через северную часть Нью-Джерси, единственной частью которого является то, что сейчас является Гладстонским отделением в Транзит Нью-Джерси между Саммитом и Бернардсвиллем. Некоторые другие его остатки можно найти в Саммите, Миллберне и Юнион-Тауншип.
Самый ранний чартер был выдан Законодательным собранием Нью-Джерси в марте 1865 года для Пассика. Valley and Peapack Railroad,, которая должна была проходить из «какой-то точки в графстве Юнион или графство Эссекс» через Спрингфилд Тауншип (Юнион), Нью-Провиденс и Баскинг Ридж - Пипак. То есть он будет проходить между железной дорогой Морриса и Эссекса (ME) на севере и Центральной железной дорогой Нью-Джерси на юге.
В 1867 г. в устав были внесены поправки, согласно которым дорога продолжалась на запад до реки Делавэр в любой точке между Голландией и Френчтауном. В 1868 году дальнейшая поправка позволила компании изменять маршрут на расстояние до трех миль от указанных пунктов. В 1869 г. железной дороге было разрешено построить мост в Пенсильванию около Милфорда. Очевидно, что это было бесполезно, так как на стороне Пенсильвании возле Милфорда не было железной дороги. Выглядело так, будто долиной Пассаик и Пипэком манипулировали в рамках некоего более крупного плана. Но деньги на дорогу были собраны с помощью обычной процедуры продажи облигаций инвесторам в городах вдоль линии, так что якобы это находилось под местным контролем.
Название компании было изменено в феврале 1870 года на New Jersey West Line Railroad . К этому моменту маршрут первого участка был определен. От Бернардсвилля до Саммита он следовал за современной Гладстон-Бранч. Затем он перешел к северу от железной дороги Морриса и Эссекса, чтобы пройти через северо-западную часть Саммита, и снова пересек ME к востоку от Миллберна. Оттуда он пройдет через Union и войдет в Newark с юга.
Строительство началось в 1870 году. Держатели облигаций начали спорить с руководством в июне 1870 года, что замедлило прогресс. Во второй половине 1871 года держатели облигаций приветствовали в Аса Пакера и других участников Lehigh Valley Railroad, угольный перевозчик из Пенсильвании, который хотел обеспечить свой собственный маршрут из Истона, Пенсильвания до прилива. В рамках этого плана Пакер начал покупать прибрежную землю в Перт-Амбой для угольного порта, до которого, по его словам, можно было добраться по ветке.
В декабре 1871 года между Саммитом и Бернардсвиллем курсировал испытательный поезд, и газеты сообщили, что будет проложен переключатель, чтобы позволить поездам NJWL идти к станции ME на Саммите. Пассажирские перевозки на этом сегменте, теперь являющемся частью филиала Гладстона, начались 29 января 1872 года, а грузовые перевозки начались в следующем месяце.
В феврале 1872 года компания под контролем Асы Пакер получила разрешение продолжать движение на восток в округ Гудзон до реки Гудзон и построить ответвление на запад до Филлипсбург (напротив Истона). Однако позже в том же году Lehigh Valley Railroad получила чартер на Easton and Amboy Railroad, которая была немедленно начата в стадии строительства и открылась в 1875 году. Ее маршрут к югу от центральной части Нью-Йорка. Джерси явно превосходил его с более легкими уклонами и кривыми. В июне 1872 года спорящие держатели облигаций NJWL проголосовали против Пакера.
Будущее NJWL теперь казалось будущим сельской ветки, зависящей от соединения Морриса и Эссекса на Саммите как единственного соединения с национальной железнодорожной сетью. Однако частично построенная линия до Ньюарка еще не была заброшена. В рекламе жилого комплекса под названием Вайоминг между Миллберном и Мэйплвудом в сентябре 1872 года упоминалась не только станция Моррис и Эссекс, но и станция на Западной Линии Нью-Джерси, «которая сейчас быстро достраивается». Было ли это принятием желаемого за действительное, неизвестно, но Паника в сентябре 1873 года, должно быть, убила все последние надежды.
Неиспользованный класс NJWL в Миллберне Хотя NJWL открыл только участок между Бернардсвиллем и Саммитом, полоса отчуждения был приобретен от Саммита до Ньюарка, и строительство было начато. В той или иной степени эта часть была разбита, были построены опоры мостов, установлены деревянные эстакады и, возможно, были проложены участки пути. К 1873 году работы прекратились, но недвижимость не продавали до 1901 года. Дальнейшее развитие закрыло большую часть полосы отвода.
На Саммите пересечение рек Моррис и Эссекс проходило к югу от бульвара Кент-Плейс и к западу от Хай-стрит. В это время Моррис и Эссекс бежали к северу от своей нынешней линии, так что перекресток находится на северной стороне нынешней железной дороги, к востоку от точки, где расходится Гладстон-Бранч. Пересекая бульвар Кент-Плейс, трасса NJWL проходила через то, что сейчас является школьной территорией (текущее местоположение Summit High School ), через Моррис-авеню и позади домов на южной стороне Бедфорд-роуд. К востоку от Вудленд-авеню, Ллевеллин-роуд следует по проезжей части, а к востоку от Бельвью-авеню на карте 1929 года показана еще одна небольшая улица под названием Лирик-лейн, также справа от дороги. Линия повернула на юго-восток, не доезжая до автомагистрали Моррис и Эссекс, и вошла в Миллберн к северу от Хобарт-Гэп-роуд. В некоторой степени весь этот маршрут в Summit проходит по границам собственности.
В Миллберне трасса NJWL через Шорт-Хиллз полностью скрыта. Шорт-Хиллз был построен в 1874 году, сразу после того, как Западная линия Нью-Джерси потерпела крах, поэтому план его улицы почти не имеет отношения к пути железной дороги. NJWL пересеклась бы на перекрестке Hobart Gap Road и White Oak Ridge Road, а затем пошла бы на север, чтобы пройти вдоль южной стороны Western Drive, которая, возможно, была названа в честь NJWL с возможным расположением станции вокруг Taylor Place или Хайленд-авеню. Ранние карты, естественно, показывают собственность NJWL, но шансы на то, что она будет построена, быстро уменьшились с течением 1870-х годов.
Некоторые останки можно найти к востоку от Глен-авеню. Сначала изгибающийся южный конец Вудкрест-авеню следует вдоль трассы NJWL, и этот изгиб продолжается до каменной стены, которую можно увидеть на западной стороне Бруксайд-драйв (парк в грунтовой зоне на восточной стороне дороги, чтобы посмотреть его). Отсюда через долину была построена деревянная эстакада, известная как Призрачный мост (показано здесь [1] на getnj.com), поскольку на нем никогда не проложили путь. К востоку от реки полосу отвода все еще можно увидеть внутри Южного горного заповедника. Он начинается как набережная и продолжается широким перекрестком, минуя территорию старого карьера, продолжается мимо современной стоянки напротив Lackawanna Place и продолжается прямо до Glen Avenue, а затем как собственность линия к следам Морриса и Эссекса. Участок от карьера до ME был проложен в течение нескольких десятилетий до начала 20-го века в качестве грузовой подъездной дороги, обслуживающей карьер, поэтому он хорошо сохранился.
Оставшаяся часть в Миллберне к югу от ME полностью закрыта более поздними постройками, но за границей в Юнионе есть два интересных остатка. Сначала улица под названием Вест-Лайн-авеню проходит от реки до Вэлли-стрит, а затем на другой стороне Валли-стрит пара улиц, называемых Ист-Сайд-авеню и Вест-Сайд-авеню, фланкирует дорогу на короткое расстояние до Спрингфилд-авеню. Район вокруг этих двух последних улиц полностью состоит из узких улочек и небольших участков. Его отношение к NJWL не известно.
К востоку от Спрингфилд-авеню сегодня невозможно различить преимущественное право проезда. Он шел на юго-восток, обычно по Воксхолл-роуд, и пересекал реку в Хиллсайд около Бруксайд-авеню, Юнион, где были следы упора моста. Затем он повернул на северо-восток, пересекая современные США. Маршрут 22 рядом с проспектом Свободы и въезд в Ньюарк к западу от Элизабет-авеню. Предлагаемый маршрут в Ньюарке неясен.
Операционный сегмент Западной Линии Нью-Джерси не имел достаточного дохода для оплаты своих затрат, поскольку он обслуживал небольшие фермы и неразвитый регион, и компания упала в 1878 году. Имущество было изъято и продано 3 августа 1878 года должностному лицу Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога, его единственной связи, за 51 580 долларов. Новая компания получила название. В течение многих лет филиал в Гладстоне был известен железнодорожным служащим как «P and D», но с 1878 года он находился в ведении DLW как филиал Morris and Essex. DLW официально сдала эту линию в аренду 1 ноября 1882 года.
DLW получила в 1890 году чартер, намеревавшийся продолжить ветвь до Гладстон. Пристройку построили всего за шесть месяцев и открыли в октябре. Расширение включает очень короткий туннель к западу от Фар-Хиллз. Несмотря на громкое название компании, DLW никогда не пыталась продлить линию дальше на запад до реки Делавэр.
(это была вторая железная дорога, которая достигла Пипака и Гладстона, открылась железная дорога Рокавей-Вэлли в апреле того же года была построена ветка к северу от Белого дома на CNJ. Это свидетельствует о железнодорожной лихорадке 1890-х годов, когда такая маленькая деревня стала объектом двух железных дорог и что богатый перевозчик как DLW так быстро отреагирует на планы небольшого и шаткого в финансовом отношении "конкурента". Фургон был заброшен в 1913 году.)
Гладстонское отделение было преобразовано в электрические пассажирские перевозки в Январь 1931 г., но грузы продолжали курсировать на паровой тяге до дизелизации в марте 1953 г. Пассажирские поезда ходили до терминала в Хобокен. Обычное обслуживание в непиковое время в течение примерно шести десятилетий в середине 20-го века состояло из пары вагонов Гладстона, которые врезались и выезжали из магистральных поездов Морриса и Эссекса на Саммите. Линия имела удивительно сельский характер и состояла из единого главного пути с объездными подъездными путями и ручными стрелками , которыми работали бригады поездов. После того, как Транзит Нью-Джерси взял на себя операции в 1983 году, некоторые из подъездных путей были удалены, что серьезно ограничило движение в обратном направлении, и прекратилась практика врезания вагонов в поезда и выход из них, в результате чего пассажирам приходилось менять поезда, обычно Саммит. Начиная с июня 1996 года, некоторые пиковые поезда ходили напрямую до и от Penn Station в рамках службы Midtown Direct. Любое расширение текущего уровня обслуживания проблематично из-за нехватки места для хранения в Gladstone.
