Войти
 | |
 Карта системы Conrail с правами отслеживания, выделенными красным | |
 CR 6256 и 6469 в бывшем Erie Yard в Gang Миллс, Нью-Йорк, 4 октября 1987 года. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Филадельфия, Пенсильвания |
| Подотчетный знак | CR |
| Регион | Северо-восток США, Средний Запад США, Онтарио, Квебек |
| Даты эксплуатации | 1 апреля 1976 г. - 1 июня 1999 г. |
| Предшественник | Список
|
| Преемник | Список |
| Technical | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Электрификация | Части бывшего ПК линий |
Conrail (отчетная марка CR), формально Consolidated Rail Corporation, были первичными класса I железная дорога в северо-востоке США в период с 1976 по 1999 год. Торговое название Conrail - portmanteau, основанное на юридическом названии компании, и, хотя она больше не управляет поездами, она продолжает вести бизнес в качестве поставщика сетевых услуг и управления активами в трех областях общих активов, которые были исключены из подразделения его операций во время приобретения CSX Corporation и Norfolk Southern Железная дорога.
Федеральное правительство создало компанию Conrail для поглощения потенциально прибыльных линий нескольких обанкротившихся перевозчиков, включая Penn Central Transportation Company и Железная дорога Эри Лакаванна. После того, как железнодорожные нормы были отменены Законом 4R и Законом Стэггерса, Conrail начала получать прибыль в 1980-х и была приватизирована в 1987 году. Две оставшиеся железные дороги класса I. в регионе Восток, CSX Transportation и Norfolk Southern Railway (NS) договорились в 1997 г. приобрести систему и разделить ее на две примерно равные части (наряду с тремя остаточными зонами совместного использования активов), возвращение конкуренции железнодорожных грузовых перевозок на Северо-Восток, по существу отменив слияние 1968 года Пенсильванской железной дороги и Нью-Йоркской центральной железной дороги, в результате чего образовалась Penn Central. После одобрения Совета по наземному транспорту, CSX и NS взяли на себя управление в августе 1998 г., а 1 июня 1999 г. начали эксплуатацию своих соответствующих частей Conrail.
Старая компания остается совместной дочерней компанией, при этом CSX и NS владеют соответственно 42% и 58% ее акций, что соответствует тому, какую часть активов Conrail они приобрели. Однако каждая материнская компания имеет равную голосующую долю. Основным активом, удерживаемым Conrail, является владение тремя Общими активами в Нью-Джерси, Филадельфии и Детройте. И CSX, и NS имеют право обслуживать всех грузоотправителей в этих областях, оплачивая Conrail расходы на поддержание и улучшение рельсового пути. Они также используют Conrail для выполнения коммутации и услуг терминала в пределах области, но не в качестве общего оператора , поскольку контракты подписываются между грузоотправителями и CSX или NS. Conrail также сохраняет различные вспомогательные средства, включая техническое обслуживание пути и обучение, а также 51 процентную долю в Indiana Harbour Belt Railroad.
В годы, предшествовавшие В 1973 году система грузовых железных дорог США рушилась. Несмотря на то, что финансируемый государством Amtrak взял на себя междугородные пассажирские перевозки в 1971 году, железнодорожные компании продолжали терять деньги из-за обширного государственного регулирования, высокой стоимости рабочей силы, конкуренции со стороны других видов транспорта, упадка промышленного бизнеса. и другие факторы.
Ее крупнейшая восточная железная дорога, Penn Central Railroad (PC), объявила о банкротстве в 1970 году после менее чем трех лет существования. Образована в 1968 году в результате слияния Нью-Йоркской центральной железной дороги и Пенсильванской железной дороги (и дополнена в 1969 году Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога ), ПК создавался без каких-либо планов по объединению различных корпоративных культур, и в результате возникла безнадежно запутанная компания. На самом низком уровне PC терял более 1 миллиона долларов в день, а поезда терялись по всей железной дороге.
В 1972 году ураган Агнес повредил ветхую северо-восточную железнодорожную сеть и поставил под угрозу платежеспособность других железных дорог, включая несколько более платежеспособную Эри Лакаванна (EL). В середине 1973 года официальные лица обанкротившейся Penn Central пригрозили ликвидировать и прекратить деятельность к концу года, если они не получат правительственную помощь к 1 октября. Эта угроза грузовым и пассажирским перевозкам США стимулировала Конгресс должен быстро создать законопроект о национализации обанкротившихся железных дорог. Ассоциация американских железных дорог, выступившая против национализации, представила альтернативное предложение для частной компании, финансируемой государством. Судья Фуллам заставил Penn Central работать в 1974 году, когда 2 января, после угрозы вето, президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 в закон. «Закон 3R», как его называли, обеспечил временное финансирование обанкротившихся железных дорог и определил новую Consolidated Rail Corporation в рамках плана Ассоциации американских железных дорог.
Закон 3R также сформировал Железнодорожную ассоциацию Соединенных Штатов (USRA), другую государственную корпорацию, взяв на себя полномочия Комиссии по торговле между штатами в отношении позволяя обанкротившимся железным дорогам отказаться от убыточных линий. USRA было зарегистрировано 1 февраля 1974 г., и 18 марта Никсон назначил президентом Эдварда Дж. Джордана, руководителя страхования исполнительного из Калифорнии. Артур Д. Льюис из Eastern Air Lines был назначен председателем 30 апреля, а остальные члены совета были назначены 30 мая и приведены к присяге 11 июля.
Окончательный план системы 1975 года оставил основные части Erie Lackawanna Railway и Reading Company вне Конрейла Согласно Закону 3R USRA должно было создать «Окончательный план системы», чтобы решить, какие линии следует включить в новый консолидированный Железнодорожная корпорация. В отличие от большинства железнодорожных объединений, должны были быть заняты только определенные линии. Остальные линии будут проданы Amtrak, правительствам различных штатов, транспортным агентствам и платежеспособным железным дорогам. Несколько оставшихся линий должны были остаться у старых компаний вместе со всеми ранее заброшенными линиями, множеством станций и всей недвижимостью, не связанной с железной дорогой, таким образом преобразовав большинство старых компаний в платежеспособные холдинговые компании. План был обнародован 26 июля 1975 года и состоял из линий от Penn Central и шести других компаний - Ann Arbor Railroad (банкрот 1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) и Lehigh and Hudson River Railway ( 1972 г.). Контролируемые и находящиеся в совместном владении железные дороги, такие как Pennsylvania-Reading Seashore Lines и Raritan River Railroad (1980), также были включены (см. список железных дорог, переданных Conrail полный список). Он был одобрен Конгрессом 9 ноября, и 5 февраля 1976 года президент Джеральд Форд подписал Закон о возрождении железных дорог и нормативной реформе 1976 года, который включал этот Окончательный план системы в закон.
EL была образована в 1960 году в результате слияния компаний Erie Railroad и Delaware, Lackawanna и Western Railroad. Он тоже был банкротом, но был несколько сильнее других в финансовом отношении. 30 апреля 1974 года было принято решение о реорганизации компании в соответствии с главой 77 (как и Boston and Maine Railroad ), но 9 января 1975 года, когда не было видно конца ее убытков, ее попечители пересмотрели свое решение и попросили включение. Окончательный план системы назначил основную секцию EL, от северного Нью-Джерси запада до северо-востока Огайо, для продажи Chessie System, что поможет стимулировать конкуренцию на территории Конрейла. Однако Chessie не смогла прийти к соглашению с профсоюзами EL и в феврале 1976 г. объявила, что не будет покупать секцию EL. USRA поспешно предоставило большие суммы прав на рельсы железной дороге Делавэр и Гудзон, что позволило ей конкурировать в Филадельфии, Пенсильвании и Вашингтоне, DC, рынки. Штат Мичиган решил оставить в эксплуатации полную железную дорогу Анн-Арбор, из которой Конрейл будет управлять только самой южной частью. Мичиган купил его, и вся линия эксплуатировалась Conrail в течение нескольких лет, пока не была продана короткой линии.
Conrail была зарегистрирована в Пенсильвании 25 октября 1974 года. и деятельность началась 1 апреля 1976 года. Государству принадлежало 85%, а оставшиеся 15% - служащим. Теория заключалась в том, что если бы обслуживание было улучшено за счет увеличения капитальных вложений, экономическая основа железной дороги улучшилась бы. В течение первых семи лет Conrail оказался крайне убыточным, несмотря на получение помощи от Конгресса на миллиарды долларов. Корпорация заявила об огромных убытках в своих федеральных налоговых декларациях с 1976 по 1982 г., в результате чего накопленные чистые операционные убытки за этот период составили 2,2 миллиарда долларов. Конгресс в очередной раз отреагировал поддержкой, приняв Закон о Северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года (NERSA), который внес поправки в некоторые части Закона 3R, освободив Конрейла от ответственности за уплату любых государственных налогов и потребовав от министра транспорта принять меры. для продажи государственной доли в Conrail. После внедрения NERSA Конрейл под агрессивным руководством Л. Стэнли Крейн начал улучшать и сообщал о налогооблагаемой прибыли в размере от 2 до 314 миллионов долларов каждый год с 1983 по 1986 год.
Финансируемое государством восстановление ветхой инфраструктуры и подвижного состава компании Conrail. унаследованный от своих шести предшественников, к концу 1970-х годов ему удалось улучшить физическое состояние путей, локомотивов и грузовых вагонов. Однако фундаментальные проблемы экономического регулирования оставались, и Conrail продолжала фиксировать убытки в размере до 1 миллиона долларов в день. Руководство Conrail, осознавая необходимость большей свободы регулирования для решения экономических проблем, было среди сторон, лоббирующих то, что стало Законом о Стаггерсе 1980 года, который значительно ослабил Межгосударственную комиссию по торговле ». s жесткий экономический контроль над железнодорожной отраслью. Это дало Conrail и другим перевозчикам возможность стать прибыльными и укрепить свои финансы.
Закон Стэггерса позволил установить ставки, которые позволили бы возмещать капитальные и эксплуатационные расходы (полностью распределенное возмещение затрат) на каждом маршруте, милях железная дорога эксплуатируется. Больше не будет перекрестного субсидирования затрат между милями маршрута (то есть выручка от прибыльных сегментов маршрута не будет использоваться для субсидирования маршрутов, где ставки установлены на уровне интермодального паритета, но при этом все же возмещаются полностью распределенные затраты). Наконец, когда текущие и / или будущие прогнозы движения показали, что прибыльные объемы перевозок не вернутся, железным дорогам было разрешено отказаться от этих маршрутов, грузоотправителей и пассажиров и перейти на другие виды транспорта. Согласно Закону Staggers, железные дороги, в том числе Conrail, были освобождены от требования продолжать приносить убытки.
Conrail transfer caboose 18065 позади местного грузового автомобиля, проезжающего Porter, Indiana, в начале 1990-х годов Conrail начала получать прибыль к 1981 году, в результате свободы и собственных управленческих усовершенствований под руководством Л. Стэнли Крейна, который был главным исполнительным директором Southern Railway. Хотя Закон Стэггерс очень помог всем железным дорогам отказаться от убыточных железнодорожных линий и установить собственную ставку фрахта, именно под руководством Крейна Conrail действительно стал прибыльным предприятием. Вскоре после того, как Крейн вступил в должность в 1981 году, он за следующие два года убрал еще 4400 миль от системы Conrail, что составляло лишь 1% от общего объема перевозок железной дороги и 2% ее прибыли, сэкономив при этом миллионы долларов на эксплуатационных расходах. NERSA освободила Conrail от необходимости предоставлять пригородные перевозки по Северо-восточному коридору, что еще больше улучшило его финансовое положение.
В 1984 году правительство выставило на продажу свои 85% акций. Предложения были получены от Alleghany Corporation, Citibank, выкупа сотрудников, Guilford Transportation Industries, Norfolk Southern Railway и консорциум во главе с Дж. Уиллард Марриотт. 8 февраля 1985 года министр транспорта Элизабет Доул объявила Норфолкскую южную железную дорогу победителем тендера.
После значительных дебатов в Конгрессе Закон о приватизации Конрейла 1986 года был принят. был подписан законом президентом Рейганом 21 октября 1986 года. Однако в августе 1986 года Norfolk Southern отозвала свою заявку, сославшись на задержки Конгресса и изменения в налогообложении. Правительство решило, что его доля в Conrail будет продана посредством крупнейшего на тот момент первичного публичного размещения акций в истории США. Продажа вступила в силу 26 марта 1987 года, когда акции Conrail стоимостью 1,65 миллиарда долларов были проданы частным инвесторам.
Conrail унаследовал пригородную железную дорогу эксплуатации своих предшественников линий, и эксплуатировал их до 1983 года, когда эти услуги были переданы государственным или столичным транзитным властям (за исключением тех, которые находятся в служебном районе Управления транспорта Массачусетского залива, которые были переданы Boston and Maine Railroad, по контракту с MBTA в марте 1977 г.). За исключением MARC, транзитные власти приобрели путь и полосу отчуждения, по которым проходили их пригородные перевозки, оставив Conrail грузовые операции в качестве арендатора.
С ростом успеха Conrail они решили объединить компанию с другой железной дорогой, так что они обратились в CSX Transportation по поводу покупки Conrail. Заявка CSX на Conrail, однако, привлекла внимание Norfolk Southern Railway, которые, опасаясь, что CSX станет доминировать в железнодорожном сообщении в восточной части США, сделали собственное предложение, ведущее к поглощению Битва двух железных дорог. В 1997 году, однако, две железные дороги заключили компромиссное соглашение о совместном приобретении Conrail и разделе большей части ее активов между ними, при этом Norfolk Southern приобрела большую часть сети Conrail через более крупный выкуп акций. В соответствии с окончательным соглашением, одобренным Советом по наземному транспорту, Norfolk Southern приобрела 58 процентов активов Conrail, включая примерно 6000 миль маршрута Conrail, а CSX получила 42 процента активов Conrail, в том числе около 3600 миль маршрута.
Выкуп был одобрен Советом по наземному транспорту (правопреемником Межгосударственной торговой комиссии) и состоялся 22 августа 1998 года. Под контролем юриста, ставшего генеральным директором Тима О'Тула, линии были переданы двум недавно созданным компаниям с ограниченной ответственностью, которые должны были быть дочерними компаниями Conrail, но сданы в аренду CSX и Norfolk Southern, соответственно New York Central Lines (NYC) и Пенсильвания Строки (PRR). Подотчетные знаки NYC и PRR , которые перешли к Conrail, также были переданы новым компаниям, и NS также приобрела отчетный знак CR. Операции под CSX и NS начались 1 июня 1999 года.
Как видно из названий, CSX приобрела бывшую главную линию New York Central Railroad у New York City и Бостон, Массачусетс, в Кливленд, Огайо, и бывшая линия Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (Большая четверка Нью-Йорка) в Индианаполис, Индиана (продолжается на запад до Ист-Сент-Луис, Иллинойс ) на бывшей Питтсбурге, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луисе (линия PRR Panhandle Route), в то время как Норфолк Southern получила бывшую главную линию Pennsylvania Railroad и Cleveland and Pittsburgh Railroad от Джерси-Сити, Нью-Джерси до Кливленда и остальную часть бывшей главной линии Нью-Йорка. на запад до Чикаго, Иллинойс. Таким образом, Conrail «X» был аккуратно разделен на две части: CSX получил одну диагональ от Бостона до Сент-Луиса и Норфолк Южный, а другую - от Нью-Йорка до Чикаго. Две линии пересекаются на мосту к юго-востоку от центра Кливленда (41 ° 26′49 ″ N 81 ° 37′37 ″ W / 41,447 ° N 81,627 ° W / 41,447; -81,627 ), где Бывшая железная дорога Кливленда и Питтсбурга пересекает бывшую Кливлендскую короткую железную дорогу Нью-Йорка по южной стороне Кливленда.
В трех крупных мегаполисах - Северном Джерси, Южном Джерси / Филадельфии и Детройте - Conrail Shared Assets Operations продолжает выполнять функции терминальной операционной компании, принадлежащей CSX и NS. Соглашение Conrail Shared Assets Operations было уступкой федеральным регулирующим органам, которые были обеспокоены отсутствием конкуренции на некоторых железнодорожных рынках и логистическими проблемами, связанными с разделением операций Conrail, поскольку они существовали в густонаселенных районах с множеством местных клиентов. Существующее сегодня меньшее предприятие Conrail обслуживает клиентов железнодорожных грузовых перевозок на этих рынках от имени двух своих владельцев. Четвертая территория, бывшая железная дорога Мононгахела на юго-западе Пенсильвания, первоначально принадлежала совместно железной дороге Балтимора и Огайо, Пенсильванской железной дороге и Железная дорога Питтсбурга и озера Эри. Conrail поглотил компанию в 1993 году и передал права на отслеживание компании CSX, преемнице BO и PLE. После распада Conrail эти линии принадлежат NS, но права на отслеживание CSX все еще остаются в силе.
Conrail 6114, GE Dash 8-40CW, ведет поезд, идущий на запад из Алтуна, Пенсильвания.
Поезд Conrail, возглавляемый EMD GP40 3209 в Дунканнон, Пенсильвания После того, как Conrail был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation в 1999 году, все оставшиеся локомотивы были последовательно перекрашены, но могут быть замечены бывшие единицы CR. Устройства CR имели аналогичные особенности, такие как синяя краска «Светлое будущее», мигающие огни канавы и рожки Leslie RS-3L. Еще одна ключевая особенность обнаружения - это кюветы, установленные под передней палубой локомотива. Все единицы бывшего CR, у которых есть кюветы, ушли в CSX. Это предпочтение отличается от Norfolk Southern, которые заказывают свои локомотивы с фарами над палубой. Габаритные огни, или классные огни, также были предпочтением Conrail. Большинство двигателей Conrail все еще имеют габаритные огни на CSX, в то время как NS решила их убрать.
Все локомотивы Conrail, поступившие в CSX, были перекрашены в цвета CSX. Все подразделения Conrail, принадлежащие NS, были либо перекрашены, либо выведены из эксплуатации, а последний блок в «Conrail Blue», NS 8312, был выведен из эксплуатации в 2014 году. Conrail была единственной железной дорогой, получившей EMD SD80MAC ( Chicago North Western изначально предполагалось получить SD80MAC с габаритными огнями, но когда эта железная дорога объединилась с Union Pacific, заказ был отменен) и были разделены поровну между CSX и NS. У Conrail была другая схема окраски для этих локомотивов, а также для SD70MAC с большой белой конусообразной линией спереди с надписью «Conrail Quality». SD70MAC не были оснащены габаритными огнями, так как они были бы бесполезны при передаче NS и CSX. Это согласуется с SD70 со стандартной кабиной, последним заказом локомотивов Conrail, поскольку они были в предпочтительной нумерации Norfolk Southern (серия 2500). Вопреки тому, что было сказано выше, некоторые бывшие локомотивы Conrail все еще используются и имеют свой первоначальный синий цвет, но название было удалено с локомотивов. Они обычно используются в качестве резервных локомотивов на линиях CSX, которые проходят через центральный Огайо и перевозят металлолом, военные грузы, уголь и другие товары.
В начале 2015 года оставшиеся 12 бывших Conrail SD80MAC, принадлежащих CSX, были приобретены Norfolk Southern, и им были присвоены новые номера 7217–7228. Все были перекрашены и сняты габаритные огни. Norfolk Southern продала все 29 своих оставшихся SD80MAC компаниям Canadian Pacific Railway и Progress Rail в 2020 году. Шесть единиц 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 и 7227 были проданы Canadian Pacific Railway в качестве источника запчастей для недавнего EMD SD70ACU перестраивает. Остальная часть флота NS перешла на «Прогресс Рейл».
PRR сигнал габаритного огня Поскольку компания Conrail приобрела много отдельных железных дорог, а система железнодорожной сигнализации Северной Америки не стандартизирована, операторам необходимо было иметь право использовать до семи различных систем сигнализации.. Различные системы включают в себя, но не ограничиваются ими, сигналы позиционного света PRR , сигналы прожектора NYC и сигналы трехсветового света, а также сигналы трехсветового освещения EL. Система Tri-Light NYC была принята в качестве общесистемного стандарта Conrail для новых сигнальных систем. Большинство существующих технологий были определены Северо-восточным консультативным комитетом по правилам эксплуатации (NORAC). У Conrail была своя собственная уникальная программа модернизации трехсигнального света, которая применялась ко многим маршрутам. Сегодня большинство северо-восточных железных дорог, связанных с бывшими активами Conrail, работают над стандартизацией всех систем как вертикальные цветные световые сигналы. Между тем, Amtrak использует модифицированную версию сигналов габаритных огней PRR, называемую "Position Color Lights".
| Основано | 1995 |
|---|---|
| Тип | 501 (c) (3) |
| Местоположение | |
| Члены | 350+ |
| Веб-сайт | www.thecrhs.org |
The Conrail Historical Society, Inc., 501(c)(3) некоммерческая организация, базирующаяся в Чемберсбурге, Пенсильвания. Общество стремится сохранить и восстановить оборудование, предметы, относящиеся к Конрейлу, и фотографии американского железнодорожного транспорта в целом. С 2019 года группа издает ежеквартальный журнал и календарь, а также другие периодические рассылки. Предыдущие съезды проводились в Алтуна, Пенсильвания, Филадельфия, Кливленд и Уоррен, Огайо. Недавние мероприятия по консервации включают завершение косметической реставрации камбуза 21165 и партнерство с железнодорожным музеем BO по восстановлению их бывшего Conrail SW7 8905.
CRHS владеет двумя единицами путевого оборудования: caboose 21165 и бывший Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491.
Небольшая железная дорога на юго-западе Миннесота владеет локомотивом EMD SW1200, № 9330, все еще окрашенный в синий цвет Conrail. Сохранившаяся модель Conrail ex-PRR GP30 выставлена в Железнодорожном музее Пенсильвании. Железная дорога Мэриленда и Делавэра до сих пор эксплуатирует SW900 # 801 в своей первоначальной окраске «Конрейл Экспресс».
Железная дорога Фингер-Лейкс в центре Нью-Йорка (отчетная марка FGLK) также приобрела четыре локомотива General Electric B23-7 после разделения 1999 года: 2301 (бывший CR 1979), 2302 (CR 2004), 1943 и 1989 1943 и 1989 годы сохранили свою синюю краску и номера Conrail, в то время как два других были перекрашены в схему FGLK «Lightning Stripe», напоминающую наследие линии NYC. В 1943 году вся маркировка CR была закрашена, а в 1989 году сохранилась надпись «Качество» на переднем и заднем локомотиве (на длинном капоте также были нанесены большие черно-белые логотипы FGLK, а над надписью «Качество» - надпись FGLK).
В ознаменование своего 30-летия Norfolk Southern покрасила 20 новых локомотивов со схемами окраски железных дорог предшественников. Первым, 15 марта 2012 г., был GE ES44AC # 8098 синего цвета Conrail с логотипом «консервный нож».
Портал железных дорог | displayauthors =() CS1 maint: ref = harv (ссылка )
СМИ, относящиеся к Conrail на Wikimedia Commons
