Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Главный офис | Филадельфия, Пенсильвания |
| Отчетная отметка | PC |
| Регион | Коннектикут. Делавэр. Иллинойс. Индиана. Кентукки. Мэриленд. Массачусетс. Мичиган. Миссури. Нью-Йорк. Нью-Джерси. Огайо. Онтарио. Пенсильвания. Квебек. Род-Айленд. Вашингтон, округ Колумбия. Западная Вирджиния |
| Даты операции | 1 февраля 1968 г. - 31 марта, 1976 (ранее известная как Пенсильванская железная дорога ) |
| Предшественник | Пенсильванская железная дорога. Нью-Йоркская центральная железная дорога. Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога |
| Преемник | Амтрак. Конрейл |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
| Электрификация | 12,5 кВ 25 Гц переменного тока :. Нью-Хейвен - Вашингтон, округ Колумбия / Саут-Амбой ;. Филадельфия - Харрисберг. 700В постоянного тока :. Гарлем Лайн ;. Гудзон Лайн |
| L ength | 20 530 миль (33 040 километров) |
| Другое | |
| Веб-сайт | pcrrhs.org |
Penn Central Transportation Company, обычно сокращенно Penn Central, американская железная дорога класса I, работавшая с 1968 по 1976 год. Penn Central представляла собой комбинацию трех железных дорог: Pennsylvania Railroad (PRR), Нью-Йорк. Центральная железная дорога (Нью-Йорк) и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога (Нью-Йорк). Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд были объединены в Penn Central в 1969 году.
Юридическим лицом, которое в конечном итоге стало Penn Central Transportation Company, была бывшая Пенсильванская железная дорога, которая поглотила New York Central как часть первоначальной В 1968 году компания начала использовать название Penn Central, чтобы отразить слияние с New York Central. Компания осталась штаб-квартирой в Филадельфии после слияния с New York Central. К 1970 году компания объявила о крупнейшем на тот момент банкротстве в истории США.
С тех пор компания избежала банкротства и теперь известна как American Premier Underwriters и в настоящее время является дочерней компанией Американской финансовой группы Карла Линднера .
.
.
.
.
.
Железнодорожная система Penn Central была создана в ответ на проблемы, с которыми столкнулись все три железные дороги в конце 1960-х годов. Северо-восток США является наиболее густонаселенным регионом США, в то время как железные дороги в других частях Северной Америки получали значительный процент доходов от перевозок на дальние расстояния таких товаров, как уголь, пиломатериалы, бумага и железная руда, северо-восточные железные дороги традиционно зависели от более разнородного набора услуг, в том числе:
Эти трудоемкие перевозки на короткие расстояния были уязвимы для конкуренции со стороны автомобилей, автобусов и грузовые автомобили, особенно там, где есть четырехполосные шоссе. В 1956 г. США Конгресс принял Закон 1956 года о федеральной автостраде. Этот закон разрешил строительство системы автомагистралей между штатами, что дало экономический толчок развитию грузовой отрасли.
Другой проблемой была неспособность реагировать на рыночные условия. В то время железные дороги США регулировались Межгосударственной торговой комиссией (ICC), которая не позволяла железным дорогам изменять тарифы, взимаемые как с грузоотправителей, так и с пассажиров. Снижение затрат было единственным способом выжить и стать прибыльным, но ICC ограничила возможности сокращения затрат. Слияние казалось многообещающим выходом из сложной ситуации.
Пенсильванская железная дорога (PRR) и Нью-Йоркская центральная железная дорога (Нью-Йорк) были серьезными соперниками. на протяжении большей части 20 века. На обеих железных дорогах физический завод был не загружен (хотя Нью-Йорк был в лучшем состоянии); у обоих был тяжелый пассажирский бизнес; ни один не зарабатывал много денег. О слиянии было объявлено еще в 1957 году. Первой реакцией в отрасли было полное удивление. Каждое предложение о слиянии на протяжении десятилетий было попыткой уравновесить две гигантские железные дороги друг против друга и создать две, три или четыре более или менее равных системы на востоке. Традиционно PRR был связан с железными дорогами Норфолк и Вестерн (Север и Запад) и Вабаш ; Нью-Йорк с железными дорогами Балтимор и Огайо (BO), Рединг (RDG) и Делавэр, Лакаванна и Вестерн (DLW). Все оставшиеся игроки были сметены с помощью Erie Railroad и Nickel Plate. Вдобавок традиция отдавала предпочтение сквозным слияниям, а не слияниям параллельных железных дорог.
Планирование и обоснование слияния заняло почти десять лет, за это время ситуация на восточной железной дороге резко изменилась, в значительной степени из-за предстоящее слияние NYC и PRR. Erie объединилась с DLW, чтобы создать Erie Lackawanna Railway (EL) в 1960 году, Chesapeake Ohio Railway (CO) получила контроль над BO, а NW взяла несколько железных дорог, включая Nickel Plate и Wabash.
Рекламный буклет «Общественные интересы требует слияния», выпущенный Информационным комитетом по слияниям PC в 1962 году для информирования общественности по вопросам, касающимся предлагаемого слияния. 
Беседа вне зала слушаний Межгосударственной комиссии по торговле в Вашингтоне, округ Колумбия, президент Нью-Йорка Альфред Э. Перлман (справа) совещается с председателем PRR Стюартом У. Сондерсом о сотруднике соглашение о защите. 
Обложка информационного бюллетеня для сотрудников ПК. Работник по обработке листового металла А.А. Мюльбауэр из Samuel Rea магазинов в Холлидейсбурге, штат Пенсильвания, использует гидравлический заклепочник, чтобы прикрепить крышку, чтобы закрыть шов листов крыши товарного вагона в кампании PC 1970 года по созданию новых автомобилей. Слияние - юридически, приобретение New York Central компанией PRR - формально закрылось 1 февраля 1968 года. Пенсильванская железная дорога, номинально оставшаяся в живых после слияния, сменила название на Пенсильванию, Нью-Йорк Сентрал Транспортейшн. Company, и вскоре после этого начала использовать название «Penn Central» в качестве торгового наименования. Бывшая Пенсильванская железная дорога 8 мая 1968 года сократила свое название до Penn Central Company.
ICC одобрила слияние на следующих условиях:
Слияние не было успешным. План реализации был составлен, но не выполнен. Попытки объединить операции, персонал и оборудование не увенчались успехом из-за столкновения корпоративных культур, несовместимых компьютерных систем и профсоюзов. Мало думали об объединении двух железных дорог, которые имели совершенно разные стили работы. За десять лет до слияния Нью-Йорк сократил физический завод и собрал молодую энергичную группу менеджеров под руководством Альфреда Э. Перлмана. PRR, возглавляемая Стюартом Т. Сондерсом, была более консервативной и традиционной операцией. Многие из менеджеров Нью-Йорка (известные как «зеленая команда») увидели, что PRR («красная команда») доминирует в управлении ПК, и вскоре ушли на другие должности. Те, кто уезжал, часто говорили, что разные корпоративные философии (PRR называли себя транспортной компанией, а Нью-Йорк считал себя железнодорожной компанией) никогда не смогли бы успешно слиться. Сеть была настолько плохо интегрирована, что поезда пропадали регулярно; Специалисты по классификации ПК изо всех сил пытались правильно распределять автомобили по запутанной системе маршрутизации ПК. Помимо проблем объединения, промышленные государства Северо-Востока и Среднего Запада быстро превращались в Ржавый пояс. По мере того, как отрасли закрывались и перемещались, железные дороги оказались с избыточными мощностями. PRR был особенно обременен чрезмерным следом; во многих случаях в нем было от четырех до шести треков, вместо одного или двух. Хотя в этом треке больше не было необходимости, он все еще фигурировал в налоговых списках. К западу от гор Аллегейни Нью-Йорк и PRR дублируют друг друга почти во всех основных точках; к востоку от Alleghenies, эти двое почти не соприкасались. Историк железной дороги Джордж Друри заметил, что слияние напоминало «поздний брак, в котором каждый партнер приносит дом, дачу, две машины и несколько полных наборов фарфора и посуды, а также платежи за автомобиль и ипотеку за дома. «
Неудовлетворительное состояние трассы еще больше ухудшилось, особенно на Среднем Западе, в результате унаследования ветхих сооружений. Поезда регулярно работали на значительно сниженных скоростях, что приводило к задержкам отгрузки, чрезмерной сверхурочной работе и резкому росту эксплуатационных расходов. Крушения и крушения были обычным явлением, особенно на Среднем Западе. В 1969 году большая часть картофеля, производимого в штате Мэн, сгнила на Селкиркском дворе PC, что повредило Bangor Aroostook Railroad, грузоотправители которой поклялись никогда больше не отправлять железнодорожные перевозки. В какой-то момент Penn Central теряла 1 миллион долларов в день.
Penn Central пытался диверсифицировать проблемную фирму в сфере недвижимости и других предприятий, не связанных с железной дорогой, но в условиях медленной экономики эти предприятия работали немногим лучше, чем железнодорожные активы. Кроме того, эти новые дочерние компании отвлекли внимание руководства от проблем в основном бизнесе. Руководство также настаивало на выплате дивидендов акционерам, чтобы создать иллюзию успеха. Компании пришлось привлечь дополнительные средства для поддержания работы. Проценты по кредитам превратились в невыносимое финансовое бремя.
Локомотивы PC № 4801 и № 4800, оба бывшие PRR GG1s, перевозят грузы через Север Элизабет, Нью-Джерси, в декабре 1975 года. 
Локомотив PC № 4312, EMD E8, на верфи Bay Head, Bay Head, Нью-Джерси, 18 апреля 1971 года. 
Расписание сотрудников Penn Central, Western Region No. 5 демонстрирует частые отмены поездов и изменение сроков их движения компанией General Order в эпоху банкротства. PRR и NYC вступили в слияние без потерь, но за первый год работы PC возник дефицит в 2,8 миллиона долларов (20,6 миллиона долларов сегодня). В 1969 году дефицит составлял почти 83 миллиона долларов (579 миллионов долларов сегодня). Чистая прибыль PC в 1970 году составила 325,8 миллиона долларов (сегодня 2,14 миллиарда долларов). К тому времени железная дорога вступила в процедуру банкротства - в частности, 21 июня 1970 года. Шестая по величине корпорация страны стала крупнейшим банкротом (банкротство Enron Corporation в 2001 году затмило это в значительной степени). Хотя ПК был объявлен банкротом, его материнская компания Penn Central Company смогла выжить.
Разрушительные последствия урагана Агнес в 1972 году еще больше затруднили работу ПК, разрушив многие важные ответвления и основные линии.
ПК безуспешно пытались продать эфир права на Центральный вокзал и позволяют разработчикам строить небоскребы над терминалом, чтобы финансировать продолжающуюся работу. Возникший в результате судебный процесс Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка был разрешен в 1978 году, когда США Верховный суд постановил, что PC не может продавать права Grand Central на эфир, потому что терминал был обозначенным ориентиром города Нью-Йорка.
Реорганизационный суд постановил в мае 1974 года, что PC не подлежит реорганизации на основе дохода. Правительственная корпорация США Железнодорожная ассоциация США была создана в соответствии с положениями Закона о региональной реорганизации железных дорог 1973 года для разработки плана по спасению ПК. Результатом стало то, что Consolidated Rail Corporation (Conrail ), принадлежащая правительству США, приобрела железнодорожную собственность и операции PC (и шести других железных дорог: EL, LV, RDG, Lehigh Hudson River Railway, Central Railroad of New Jersey и Pennsylvania-Reading Seashore Lines ) 1 апреля 1976 г. Это был важный шаг к национализации железных дорог в США. были на короткое время национализированы во время Первой мировой войны, но США сопротивлялись всемирной тенденции к национализации железных дорог до создания Amtrak, которая национализировала пассажирские поезда страны. 1 мая 1971 года. Первоначально компания Amtrak управляла базовым пассажирским сервисом на железнодорожных путях для ПК, а также на других железных дорогах США.
PC участвовала в двух экспериментах по обслуживанию пассажиров в сотрудничестве с США. Министерство транспорта (Министерство транспорта США). Оба были нацелены на улучшение обслуживания пассажиров в Северо-восточном коридоре. Между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, PC унаследовал эксперимент Metroliner, начатый PRR и US DOT - быстрые электропоезда, предназначенные для максимального использования. скорость 160 миль / ч (257 км / ч). Открытие службы откладывалось несколько раз, а когда все-таки началось, оно не было показано в Официальном справочнике. Metroliner не имел абсолютного успеха, но он обратил вспять длительный спад в количестве пассажиров на трассе Нью-Йорк-Вашингтон. На маршруте Бостон-Нью-Йорк ПК управлял самолетом United Aircraft TurboTrain, чтобы сократить время работы экспрессов NH в начале 1950-х годов, равное 3 часам 55 минутам. Информацию о расписании TurboTrain было получить даже труднее, чем расписание Metroliner. Сочетание непроверенного оборудования, рельсов, которым было позволено прийти в негодность, и общей несовместимости технологий космической эры и традиционного мышления железных дорог, сделали услуги объекта серьезной сатиры. Большинство вагонов Metroliner какое-то время не использовалось (Amtrak преобразовала их в вагоны управления кабиной для Гаррисбург-Нью-Йорк Keystone Service в 2007 году), а TurboTrains полностью списали.. Междугородние пассажирские перевозки PC были переданы Amtrak 1 мая 1971 года. Пригородные перевозки, которые уже субсидировались местными властями, перешли сначала Conrail, а затем другим эксплуатационным властям (SEPTA, New Джерси Транзит, Метро-Северная железная дорога и т. Д.)
Столкнувшись с продолжающейся потерей доли рынка в сфере грузоперевозок, железнодорожная отрасль и ее профсоюзы запросили у федерального правительства дерегулирование. Закон 1980 года Staggers, дерегулировавший железнодорожную отрасль, оказался ключевым фактором в возвращении Conrail и старых компьютерных активов к жизни. В течение 1980-х у дерегулируемого Conrail хватило сил реализовать реорганизацию маршрута и улучшения производительности, которые ПК безуспешно пытался реализовать в период с 1968 по 1970 год. Сотни миль бывших железнодорожных путей PRR и NYC были оставлены соседним землевладельцам или железной дороге. след использовать. Акции прибыльной впоследствии Conrail были перенесены на Уолл-Стрит в 1987 году, и с 1987 по 1999 год компания работала как независимая частная железная дорога.
Банкротство Penn Central стало катастрофическим событием как для железнодорожной отрасли, так и для деловых кругов страны. ПК и его проблемы были предметом больше слов, чем что-либо еще в железнодорожной отрасли, начиная от обличений в отношении пассажирского бизнеса и заканчивая анализом причин его краха. По поводу неудавшегося слияния Сондерс прокомментировал: «Из-за того, что на завершение слияния потребовалось много лет, моральный дух обеих железных дорог был сильно подорван, и они столкнулись с неуправляемыми проблемами, которые были непреодолимыми. Помимо преодоления препятствий, основная проблема заключалась в слишком большом. много государственного регулирования и дефицит пассажиропотока, который составлял более 100 миллионов долларов в год ".
Поскольку краткое существование мегаморелевой дороги редко встречалось с одобрением со стороны историков железной дороги и бывших сотрудников, почти ничего конкретно не нацелено на энтузиастов железной дороги было опубликовано о Penn Central. Группа консервации Penn Central Railroad Historical Society была сформирована в июле 2000 года для сохранения истории часто презираемой компании.
Сертификат акций PC до банкротства, 1969 год. 
PC после банкротства акционерный сертификат, 1974 г. Пенсильванская железная дорога поглотила Центральную железную дорогу Нью-Йорка 1 февраля 1968 года и в то же время сменила название на Пенсильвания, Нью-Йорк. Central Transportation Company, чтобы отразить поглощение New York Central. Было принято торговое название «Penn Central», и 8 мая бывшая Пенсильванская железная дорога была официально переименована в Penn Central Company.
Первая Центральная транспортная компания Пенсильвании (PCTC) была зарегистрирована 1 апреля 1969 года, и ее акции были переданы новой холдинговой компании под названием Penn Central Holding Company. 1 октября 1969 года Penn Central Company, бывшая Пенсильванская железная дорога, поглотила первую компанию PCTC и на следующий день была переименована во вторую Penn Central Transportation Company, а Penn Central Holding Company стала второй Penn Central Company. Таким образом, компания, ранее бывшая Пенсильванской железной дорогой, стала первой Penn Central Company, а затем стала второй PCTC.
Старая Пенсильванская компания, холдинговая компания, зарегистрированная в 1870 году, реинкорпорированная в 1958 году, и долгое время являясь дочерней компанией PRR, оставалась отдельным юридическим лицом в течение всего периода после слияния.
Бывшая Пенсильванская железная дорога, теперь вторая PCTC, в 1976 году передала свои железнодорожные активы Conrail и поглотила своего законного владельца, вторую Penn Central Company в 1978 году, и в то же время изменила свое название на Центральная корпорация Пенсильвании . В 1970-х и 1980-х годах компания, которая сейчас называется Penn Central Corporation, была небольшим конгломератом, который в основном состоял из диверсифицированных суб-фирм, которые были у нее до краха.
Среди собственности, которой владела компания на момент создания Conrail, были Buckeye Pipeline и 24% акций Madison Square Garden (который стоит над Penn Station) и его главные арендаторы, баскетбольная команда New York Knicks и хоккейная команда New York Rangers, а также тематические парки Six Flags. Хотя компания сохранила за собой право собственности на некоторые проездные и станционные участки, связанные с железными дорогами, она продолжала ликвидировать их и в конечном итоге сконцентрировалась на одной из своих дочерних компаний в сфере страхования.
Бывшая Пенсильванская железная дорога сменила название на American Premier Underwriters в марте 1994 года. Она стала частью финансовой империи Карла Линднера Цинциннати. American Financial Group.
Главный зал Grand Central Terminal, принадлежавший Penn Central до покупки MTA в 2018 году. До конца 2006 года American Financial Group по-прежнему принадлежал Центральному вокзалу, хотя все железнодорожные операции управлялись Управлением городского транспорта Нью-Йорка (MTA) по договору аренды, заключенному в 1994 году. Текущий договор аренды с MTA был переговоры продлятся до 28 февраля 2274 г.
6 декабря 2006 г. Совет по наземному транспорту США одобрил продажу нескольких оставшихся железнодорожных активов American Financial Group компании Midtown TDR Ventures LLC за примерно 80 миллионов долларов США. Газета New York Post от 6 июля 2007 г. сообщила, что TDR в Мидтауне находится под контролем Penson and Venture. The Post отметила, что MTA заплатит 2,24 миллиона долларов за аренду в 2007 году и имеет возможность купить станцию и пути в 2017 году. Однако Argent также может продлить дату еще на 15 лет до 2032 года.
Активы включают 156 миль (251 км) железных дорог, используемых линиями Metro-North Railroad Harlem и Hudson, а также Grand Central Terminal в New Йорк Сити. Самым ценным активом, названным Midtown TDR, были неиспользованные «права на воздух » для дополнительной застройки над подземными посадочными площадками и коммутатором Grand Central. Платформы и дворы простираются на несколько кварталов к северу от здания аэровокзала под многочисленными улицами и существующими зданиями, сдающими в аренду права на воздух, включая знаменитые MetLife Building и Waldorf-Astoria Hotel. Денежная стоимость самого здания Терминала ограничена. Несмотря на то, что Терминал изначально был спроектирован для размещения над ним небоскреба, поскольку здание внесено в список сохранения исторического наследия, оно не может, согласно действующему законодательству, быть снесено для реконструкции.
В ноябре 2018 года MTA предложило приобрести линии Hudson и Harlem Lines, а также Центральный вокзал, за сумму до 35,065 млн долларов плюс ставка дисконтирования в размере 6,25%. Покупка будет включать в себя весь инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на воздух над Grand Central. Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а покупка была одобрена всем советом директоров через два дня. По условиям сделки, MTA приобрело Гранд Сентрал Терминал, а также линию Гудзона от Гранд Сентрал до точки в 2 милях (3,2 км) к северу от Покипси и Гарлемскую линию от Гранд Сентрал до Дуврские равнины.
В рамках 30-летнего юбилея Norfolk Southern Railway железная дорога нарисовала 20 новых локомотивов, использовавших прежние ливреи железных дорог предшественников. Номер 1073, SD70ACe, окрашен в схему Penn Central Heritage.
Портал железных дорог 