Войти
 | |
 Карта системы Канадской Тихоокеанской системы (не включает DME или CMQ trackage) | |
 CP 8137, восстановленный GE AC4400CWM, в Честертон, Индиана | |
| Обзор | |
|---|---|
| Отчетная отметка | CP, CPAA, MILW, SOO, DME, ICE, DH |
| Регион | Канада и США |
| Даты эксплуатации | 16 февраля 1881 г. по настоящее время |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея |
| Длина | 20100 километров ( 12 500 миль) |
| Другое | |
| Веб-сайт | cpr.ca  |
 | |
| Тип | Public |
|---|---|
| Торгуется как | TSX : CP. NYSE : CP |
| Промышленность | Железнодорожный транспорт |
| Год основания | 16 февраля 1881 г.; 139 лет назад (1881-02-16) |
| Штаб-квартира | Калгари, Альберта, Канада |
| Обслуживаемая территория | Канада. Соседние Соединенные Штаты |
| Ключевые люди | Эндрю Рирдон (председатель ). Кейт Крил (президент и генеральный директор ) |
| Доход |  7,316 млн канадских долларов (2018) |
| Операционная прибыль | 2 831 млн канадских долларов (2018) |
| Чистая прибыль |  1 951 млн канадских долларов (2018) |
| Общие активы | 21 254 млн канадских долларов (2018) |
| Общий капитал | 6 636 млн канадских долларов (2018) |
| Количество сотрудников | 12770 (2020) |
| Веб-сайт | cpr.ca |
Альтернативный логотип CP с изображением животное, национального животного Канады 
Грузовой поезд CPR в восточном направлении на мосту Стони-Крик, спускающийся с Роджерс Пасс Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR ) (отчетные знаки CP, CPAA, MILW, SOO ), известный как CP Rail между 1968 и 1996 годами и просто Canadian Pacific, это историческая канадская железная дорога I класса inco Создана в 1881 году. Железная дорога принадлежит Canadian Pacific Railway Limited, которая начала деятельности в качестве законного владельца в рамках корпоративной реструктуризации в 2001 году.
Головной офис находится в Калгари, Альберта, ей принадлежит около 20 100 километров (12 500 миль) путей в шести провинциях Канады и в Штатах, простирающихся от Монреаля до Ванкувера и на севере до Эдмонтона.. Его железнодорожная сеть также обслуживает Миннеаполис - Сент. Пол, Милуоки, Детройт, Чикаго и Олбани, Нью-Йорк в Штатах.
Железная дорога была построена между восточной Канадой и Британской Колумбией в период с 1881 по 1885 год (соединялась с построенными линиями Долина Оттавы и Джорджиан Бэй ранее), выполняя обязательства, распространенные на Британскую Колумбию, когда она вступила в Конфедерацию в 1871 году. Это была первая канадская трансконтинентальная железная дорога, но она больше не достигает побережья Атлантического океана. В очередь грузовая железная дорога, CPR на протяжении десятилетий была единственным практическим средством междугородних пассажирских перевозок в большинстве регионов Канады и сыграла важную роль в помощи и развитие регистрации Канады. CPR стала одной из самых влиятельных компаний в Канаде и занимала эту позицию еще в 1975 году. Ее основные пассажирские перевозки были упразднены в 1986 году, после того как в 1978 году ее взяла на себя через Rail Canada. 260>бобр был выбран в качестве логотипа железной дороги в честь Дональда Смита, 1-го барона Страткона и Маунт-Роял, который прошел путь от фактора до губернатора Компании Гудзонова залива. долгая карьера в торговле мехом бобра. Смит был главным финансистом КНР. ставя на кон большую часть своего личного богатства. В 1885 году он совершил последний пик, завершить трансконтинентальную линию.
В 2009 году компания приобрела две американские линии: Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога и Айова, Чикаго. и Восточная железная дорога. Колея ICE когда-то была частью дочерней компании CP Soo Line и предшествующей линии The Milwaukee Road. Объединенная система DME / ICE охватывает Северная Дакота, Южная Дакота, Миннесота, Висконсин, Небраска и Айова, а также два коротких отрезка до двух других штатов, включая линию до Канзас-Сити, штат Миссури, и линию до Чикаго, Иллинойс, и разрешение регулирующих органов на строительство линии в бассейне Паудер-Ривер в Вайоминг. Он торгуется на фондовой бирже Торонто и Нью-Йоркской фондовой бирже под тикером CP. Штаб-квартира компании в США находится в Миннеаполисе.
Совместно с Канадской Конфедерацией создание Канадской Тихоанской железной дороги была использована, используемой поставленной Консервативным государством премьер-министра сэра Джона А. Макдональда () как национальная мечта. 1-е канадское министерство ). Ему помогал сэр Александр Тиллох Галт, владелец Северо-западной угольной и навигационной компании. Британская Колумбия, находящаяся в четырехмесячном морском путешествии от Восточного побережья, настаивала на сухопутном транспортном сообщении с Востоком в качестве условий присоединения к Конфедерации (используется запрашивая дорогу для фургонов). Однако правительство предложило построить железную дорогу, соединяющую Тихоокеанскую провинцию с восточными провинциями в течение 10 лет после 20 июля 1871 года. Макдональд считал это важным для создания единой канадской нации, которая протянулся бы по всему континенту. Более того, производственные интересы в Квебеке и Онтарио хотели получить доступ к сырью и рынкам в регистрации Канаде.
Сэр Джон А. Макдональд.Первое препятствие для его строительства был политическим. Логический маршрут пролегал через американский Средний Запад и город Чикаго, Иллинойс (через некоторые пути Milwaukee Road и Soo Line Railroad, которые позже будут приобретена CP в конце 20 века). Вдобавок к этому была трудность строительства железной дороги через Канадские Скалистые горы ; полностью канадский маршрут потребует пересечения 1600 км (990 миль) пересеченной местности через бесплодные Канадский щит и мускег в Северном Онтарио. Чтобы обеспечить этот маршрут, правительство предложило огромные дары земли на Западе.
В 1873 году сэр Джон А. Макдональд и другие высокопоставленные политики подкупили в Тихоанском скандале, предоставила федеральные федеральные товары Канадской тихоокеанской железнодорожной компании Хью Аллана (которая не имеет отношения к нынешней компании), а не Межанской железнодорожной компании Дэвида Льюиса Макферсона, которая считалась, что он связан с американской компанией Northern Pacific Railway Company. Из-за этого скандала Консервативная партия была отстранена от должности в 1873 году. Новый либерал премьер-министр Александр Маккензи приказал построить участки железной дороги как государственное предприятие под управлением Департамента общественных работ под руководством Сэндфорд Флеминг. В первые годы на этой девственной территории проводилась съемка ряда альтернативных маршрутов, после чего по согласованной линии был построен телеграф. Участок Тандер-Бей, соединяющий озеро Верхнее и Виннипег, был начат в 1875 году. К 1880 году было почти завершено около 1000 километров (700 миль), в основном через проблемные Рельеф Канадского щита, поезда ходят только по 500 км (300 миль) пути.
CPR локомотив и возвращающихся служащих Сержант Макдональда к власти 16 октября 1878 года была принята более агрессивная строительная политика. Макдональд подтвердил, что Порт-Муди будет конечной точкой трансконтинентальной железной дороги, и объявил, что железная дорога будет следовать по рекам Фрейзер и Томпсон между Порт-Муди и Камлупс. В 1879 году федеральное правительство разместило облигации в Лондоне и объявило тендер на строительство 206-километрового (128 миль) участка железной дороги от Йель, Британская Колумбия, до Савона-Ферри, на Озеро Камлупс. Контракт был присужден Эндрю Ондердонку, люди которого приступили к работе 15 мая 1880 года. После завершения этого участка Ондердонк получил контракты на строительство между Йельским университетом и Порт-Муди, а также между Савонским паромом и Иглом. Pass.
21 октября 1880 года новый синдикат, не связанный с Хью Алланом, подписал контракт с правительством Макдональда. Флеминг был уволен и заменен сэром Коллингвудом Шрайбером в качестве главного инженера и генерального директора всех государственных железных дорог. Они согласились построить железную дорогу в обмен на 25 миллионов долларов (примерно 625 миллионов долларов в современных канадских долларах) в кредит от правительства Канады и грант в размере 25 миллионов акров (100 000 км) земли. Правительство передало новой компании участки железной дороги, которые оно построило в государственной собственности, на которые оно уже потратило не менее 25 миллионов долларов. По его оценкам стоимость одного только участка Скалистых гор составляет более 60 миллионов долларов. Правительство также оплатило расходы на геодезические изыскания и освободило железную дорогу от налога на имущество на 20 лет. В состав синдиката из Монреаля официально входили пять человек: Джордж Стивен, Джеймс Дж. Хилл, Дункан Макинтайр, Ричард Б. Ангус и Джон Стюарт Кеннеди. Дональд А. Смит и Норман Киттсон были неофициальными молчаливыми со значительным финансовым интересом. 15 февраля 1881 г. закон, подтверждающий контракт, получил королевское согласие, и на следующий день Canadian Pacific Railway Company была официально подтверждена . Критики утверждают, что правительство предоставило слишком большую субсидию для предлагаемого проекта, но это должно было учесть неопределенность риска и необратимость страхования. Большая субсидия также требовалась для компенсации CPR за то, что она не строила линию в будущем, а сразу же, даже если спрос не покроет эксплуатационные расходы.
Канадская Тихоокеанская железная дорога Бригада прокладывала рельсы в нижней части Долины Фрейзера, 1883 Строительство железной дороги заняло более четырех лет. Джеймс Дж. Хилл в 1881 году направил Алфея Бида Стикни на должность начальника строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги. Канадско-Тихоокеанская железная дорога начала свое расширение на запад из Бонфилда, Онтарио (ранее называвшаяся станцией Калландер), где первая шпилька была врезана в затонувшую железнодорожную эстакаду. Бонфилд был занесен в Зал славы канадских железных дорог в 2002 году как первое место проведения CPR. Это был момент, когда завершилось расширение Канадской центральной железной дороги. CCR принадлежит Дункану Макинтайру, который объединил его с CPR и стал одним из немногих офицеров недавно сформированного CPR. CCR стартовал в Броквилле и распространился на Пембрук. Затем он пошел по западному пути реки Оттавы, проходя через такие места, как Кобден, Дё-Ривьер и в конечном итоге, до Маттавы в месте слияния рек Маттава и Оттава. Затем он просал по пересеченной местности к конечному пункту назначения - Бонфилду. Дункан Макинтайр и его подрядчик Джеймс Уортингтон пилотировали расширение СЛР. Уортингтон продолжал работать прорабом в CPR после Бонфилда. Он проработал в CPR около года, после чего покинул компанию. Макинтайр был дядей Джона Фергюсона, который стал самым богатым жителем Джона Фергюсона, который стал самым богатым жителем и мэром города на четыре срока подряд.
Неизвестные инженеры Canadian Pacific Railway Survey, 1872. Это предполагалось, что железная дорога пройдет через богатый «плодородный пояс» долины реки Северный Саскачеван и пересечет Скалистые горы через перевал Йеллоухед, маршрут предложено сэром Сэндфордом Флемингом на основе десятилетней работы. Тем не менее, CPR быстро отказался от этого плана использования более южного маршрута через засушливый Треугольник Паллизера в Саскачеване, через Перевал коня и вниз по Филд-Хилл в Желоб Скалистых гор. Этот маршрут был более прямым и был ближе к канадско-американской границе, что облегчало CPR возможность удерживать американские железные дороги от вторжения на канадский рынок. Однако у этого маршрута был и ряд недостатков.
Один из них заключался в том, что CPR необходимо найти маршрут через горы Селкирк в Британской Колумбии, хотя в то время не было известно, существует ли такой маршрут. Работа по поиску пропуска была поручена геодезисту по имени майор Альберт Боуман Роджерс. СПП пообещал ему чек на 5000 долларов и что пропуск будет назван в его честь. Роджерс был одержим поиском пропуска, который увековечил бы его имя. Он обнаружил пропуск в апреле 1881 года и верный своему слову, CPR назвал его «Rogers Pass » и выдал ему чек. Однако сначала он отказался обналичить его, предпочтяить, заявив, что делал это не ради денег. Позже он согласился обменять их на часы с гравировкой.
Еще одним препятствием было то, что предлагаемый маршрут пересекал землю в Альберте, которая сдержалась Черноногой Первой Нацией. Эта трудность была преодолена, когда миссионер священник Альберт Лакомб убедил вождя черноногих Кроуфут в том, что строительство железной дороги неизбежно. В обмен на свое участие Кроуфут был награжден пожизненным опытом на СЛР.
Более длительным последствием выбора маршрута было то, что, в отличие от предложенного Флемингом, земли вокруг железной дороги часто оказывались слишком засушливыми для успешного ведения сельского хозяйства. CPR, возможно, слишком полагался на отчет Джона Макуна, который пересек прерии во время очень сильных дождей и сообщил, что местность была плодородной.
Самым большим недостатком маршрута был перевал Пинки-Хорс, на границе Альберты и Британской Колумбии в континентальном водоразделе. В первых 6 км (3,7 миль) к западу от вершины высотой 1625 метров (5331 фут) река Кикинг-Хорс падает на 350 метров (1150 футов). Крутой обрыв вынудил бы нуждающуюся в денежных средствах CPR построить 7-километровый (4,3 мили) участок пути с очень крутым градиентом 4 ⁄ 2 процента, как только он достигнет перевала в 1884 году. Это было кончено. в четыре раза больше максимального уклона, рекомендованного для железных дорог той эпохи, и даже современные железные дороги редко превышают двухпроцентный уклон. Однако этот маршрут был намного более прямым, чем маршрут через Йеллоухедский перевал, и экономил часы как для пассажиров, так и для грузов. Этот участок пути был Биг Хилл CPR. Были установлены предохранительные выключатели, ограничение скорости для точных поездов было установлено на уровне 10 км в час (6 миль в час), и заказаны специальные локомотивы. Несмотря на эти меры, все же произошло несколько серьезных побегов, в том числе первый локомотив, являющийся подрядчикам, сошел с конвейера. Должностные СЛР настаивали на том, что это временная целесообразность, но такое положение дел продлится 25 лет до завершения спиральных туннелей в начале 20 века.
Сэр Уильям Корнелиус Ван Хорн.В 1881 году строительство шло слишком медленно для железнодорожных чиновников, которые в 1882 году наняли известного железнодорожного директора Уильяма Корнелиуса Ван Хорна для наблюдения за строительством, получив щедрую зарплату и интригующие. проблема управления таким сложным железнодорожным проектом. Ван Хорн заявил, что в 1882 году у него будет 800 км (500 миль) магистральной линии. Из-за наводок начало строительного сезона было отложено, но более 672 км (418 миль) магистральной линии, а также подъездных путей и ответвлений были построены в том году. Ветвь Тандер-Бей (к западу от Форт-Уильям ) была завершена в июне 1882 г. Департаментом железных дорог и каналов и передана компании в мае 1883 г., что разрешило общеканадское озеро и железнодорожное сообщение из Восточной Канады в Виннипег, впервые в истории Канады. К концу 1883 года железная дорога достигла Скалистых гор, всего в восьми километрах (пяти милях) к востоку от перевала Кикинг Хорс. Строительные сезоны 1884 и 1885 годов будут проводиться в горах Британской Колумбии и на северном берегу озера Верхнее.
C.P.R. эстакада На железной дороге работали многие тысячи военно-морских сил. Многие были европейскими иммигрантами. В Британской Колумбии государственные подрядчики наняли 17000 рабочих из Китая, известных как «кули ». Моряк получал от 1 до 2,50 долларов в день, но должен был платить за свою еду, одежду, транспорт до места работы, почту и медицинское обслуживание. После 2/414>2 месяцев каторжных работ они могли получить всего 16 долларов. Китайские рабочие в Британской Колумбии зарабатывали всего от 75 центов до 1,25 доллара в день, оплачивая их рисовыми циновками, не считая расходов, так что им почти нечего было отправлять домой. Они выполняли самые опасные строительные работы, например, работали с взрывчаткой, чтобы расчищать туннели в скале. Точное число погибших китайских рабочих неизвестно, но историки оценивают их число от 600 до 800. Жертвы болезней и несчастных случаев не были похоронены должным образом. Большинство останков были закопаны в железную дорогу, а семьи убитых китайцев не получили ни компенсации, ни даже уведомления о гибели людей. Многие из выживших мужчин не имели достаточно денег, чтобы вернуться к своим семьям в Китае, хотя китайские подрядчики обещали это в рамках своих обязанностей. Многие из них провели годы в изоляции и зачастую вплохих условиях. Тем не менее китайцы усердно работали и сыграли ключевую роль в строительстве западного участка железной дороги; Даже некоторые мальчики в возрасте двенадцати лет служили чайными мальчиками. В 2006 году правительство Канады принесло официальное сообщение в Канаде за обращение с ними как во время строительства CPR.
К 1883 году строительство железной дороги шло быстрыми темпами, но CPR находился в опасности. исчерпания средств. В ответ 31 января 1884 года правительство приняло закон о помощи железной дороге, предоставив КНР еще 22,5 миллиона долларов в виде ссуд. Законопроект получил королевское одобрение 6 марта 1884 года.
Дональд Смит, позже известный как лорд Страткона, проезжает последний пик Канадской Тихоокеанской железной дороги по адресу Крейгеллачи, 7 ноября 1885 года. Завершение строительства трансконтинентальной железной дороги было условием вхождения Британской Колумбии в Конфедерацию.В марте 1885 года Северо-Западное восстание вспыхнуло в районе Саскачевана. Ван Хорн в то время в Оттаве предположил правительству, что КПР может перебросить войска в Ку'Аппель, Саскачеван (Ассинибойя ) за 10 дней. Некоторые участки пути были незавершенными или ранее не использовались, но поездка в Виннипег была осуществлена за девять дней, и восстание было быстро подавлено. Возможно, это правительство было благодарно за эту услугу, способную реорганизовать долгую CPR и предоставили еще 5 миллионов ссуды. В этих деньгах КНР остро нуждалась. Однако этот государственный заем вызвал споры. Даже при поддержке Ван Хорна при переброске войск в Ку'Аппель, правительство все еще откладывало свою поддержку CPR. Это произошло из-за того, что сэр Джон А. Макдональд оказал давление на Джорджа Стивена с целью достижения дополнительного льгот. Сам Стивен позже признал, что потратил 1 миллион долларов в период с 1881 по 1886 год на обеспечении государственной поддержки. Эти деньги пошли на покупку ожерелья за 40 000 фунтов стерлингов для леди Макдональд и множество других "бонусов" для членов правительства.
Телеграмма премьер-министру Джону А. Макдональду с объявлением о завершении строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги 7 ноября 1885 года. 7 ноября 1885 года последний шип был забит в Крейгеллачи, Британская Колумбия, что выполнило первоначальное обещание. Четырьмя днями ранее последний выступ на участке Верхнее был забит к западу от Джекфиш, Онтарио. Хотя строительство железной дороги было завершено через четыре года после первоначального крайнего срока 1881 года, оно было завершено более чем на пять лет раньше новой даты - 1891 года, которую Макдональд назвал в 1881 году. Успешное строительство такого масштабного проекта, хотя иряжено с задержками и скандалом, считается впечатляющим достижением инженерной мысли и политической воли для страны с таким небольшим капиталом и труднопроходимой местностью. Это была самая длинная железная дорога из когда-либо построенных в то время. Только на строительство участка озера потребовалось 12000 человек и 5000 лошадей.
Тем временем в Восточной Канаде CPR создала сеть линий, простирающихся от Квебека до Стрит.. Томас, Онтарио, к 1885 году (в основном путем покупки Квебекской, Монреальской, Оттавской и зарегистрированной железной дороги у правительства Квебека) и запустил флот из кораблей Великих озер, чтобы связать свои терминалы. CPR осуществил покупку и долгосрочную аренду нескольких железных дорог через ассоциированную железнодорожную компанию Онтарио и Квебекская железная дорога (OQ). OQ построило линию между Перт, Онтарио и Торонто (завершено 5 мая 1884 г.), чтобы связать эти приобретения. CPR получил 999-летнюю аренду OQ 4 января 1884 года. В 1895 году оно приобрело миноритарный пакет акций железной дороги Торонто, Гамильтон и Буффало, что позволит связать его с Нью-Йорком и Северо-Восточным Юнайтедом. США.
Последний всплеск в CPR произошел 7 ноября 1885 года одним из его директоров, Дональдом Смитом, но при строительстве железной дороги было сделано так много сокращений, что регулярное трансконтинентальное сообщение не могло начаться еще семь месяцев, пока велась работа по улучшению состояния железной дороги (частично это было из-за снега в горах и отсутствия снежных навесов для оставьте линию открытой). Однако, если бы эти сокращения не были предприняты, вполне возможно, что CPR, возможно, пришлось объявить финансовый дефолт, оставив железную дорогу незавершенной.
Первый трансконтинентальный пассажирский поезд отправился из Монреаля. 815>Станция Далхаузи, расположенная на Берри-стрит и Нотр-Дам-стрит в 8 часов вечера 28 июня 1886 года, и прибыла в Порт Муди в полдень 4 июля 1886 года. Этот поезд состоял из двух багажных вагонов, почтовый вагон, один вагон второго класса, два спальных иммигранта, два вагона первого класса, два спальных вагона и закусочная (на протяжении всего пути использовалось несколько вагонов-ресторанов, так как они были сняты с поезда ночью, еще один добавлено на следующее утро).
Первый трансконтинентальный поезд прибывает в Порт-Артур 30 июня 1886 г. К тому времени, однако, CPR решила перенести свою западную конечную станцию из Порт-Муди - Гранвиль, который в том же году был переименован в Ванкувер. Первый официальный поезд, направлявшийся в Ванкувер, прибыл 23 мая 1887 года, хотя линия использовалась уже три месяца. CPR быстро стал прибыльным, и все ссуды от федерального правительства были погашены на годы раньше срока. В 1888 году была открыта ветка между Садбери и Sault Ste. Мари, где КНР связана с американской железнодорожной системой и собственными пароходами. В том же году были начаты работы на линии от Лондона, Онтарио, до границы между Канадой и США в Виндзор, Онтарио. Эта линия открылась 12 июня 1890 года.
CPR также арендовала железную дорогу Нью-Брансуика в 1891 году на 991 год и построила международную железную дорогу штата Мэн, соединяющую Монреаль. с Сент-Джон, Нью-Брансуик, в 1889 году. Связь с Сент-Джоном на Атлантическом побережье сделала CPR первой действительно трансконтинентальной железнодорожной компанией в Канаде и позволила трансатлантическим грузовым и пассажирским перевозкам продолжаться круглый год. когда морской лед в залив Святого Лаврентия закрыл порт Монреаля в зимние месяцы. К 1896 году конкуренция с Великой Северной железной дорогой за движение в южной части Британской Колумбии вынудила CPR построить вторую линию через провинцию к югу от первоначальной линии. Ван Хорн, ныне президент КНР обратился за помощью к правительству, и правительство согласилось около 3,6 миллиона на строительство железной дороги от Летбриджа, Альберта, через Кроуснест Пасс на юг. берег Kootenay Lake, в обмен на КПП, согласившись снизить ставки фрахта на неограниченный срок для основных товаров, поставляемых в письменный Канаде.
Спорные Crowsnest Pass соглашение эффективно заперта в восточном направлении ставок на зерновые продукты и ставки в западном направлении на некоторые «эффекты поселенцев» на уровне 1897 года. Хотя он был временно приостановлен во время Первой мировой войны, только в 1983 году «Crow Rate » был навсегда заменен Законом о западных перевозках зерна, который разрешал признанное повышение цен на отгрузку зерна. Линия перевала Кроуснест открылась 18 июня 1898 года. Coquihalla Pass.
Южная магистраль, широко известная как Железная дорога Кеттл-Вэлли в Британской Колумбии, была построена в ответ на бум горнодобывающей и плавильной экономики на юге Британской Колумбии и тенденцию местная география пользула и обеспечивает более легкий доступ из соседних штатов США, чем из Ванкувера или остальной части Канады, считалось такое же угрозой для национальной безопасности, как и для контроля провинции за своими собственными ресурсами. Местные пассажирские перевозки были перенаправлены на эту новую южную линию, которая соединяла множество новых городов по всему региону. Независимыми железными дорогами и дочерними предприятиями, которые в конечном итоге были объединены в CPR в связи с этим маршрутом, были: Касло и Слокан Рейлвей, Колумбия и Кутенейская железная дорога, Колумбия и Западная Железная дорога и другие.
Одно из предложений земли CPR, 1883 год. CPR построил железную дорогу, которая действовала в основном в пустыне. Полезность прерий вызвала сомнения в умах многих. Возобладало мнение, что прерии потенциалом. По внутреннему контракту с канадским правительством строительство железной дороги CPR было предоставлено 25 миллионов акров (100 000 км). Уже созданная очень изобретательная организация, Canadian Pacific начала интенсивную кампанию по привлечению иммигрантов в Канаду. Агенты компании Canadian Pacific работали во многих зарубежных странах. Иммигрантам часто продавали пакет, который включил проезд на корабле CP, поездку на поезде CP и землю, проданную железной дорогой CP. Земля была оценена в 2,50 доллара за акр и выше, но требовала возделывания. Для перевозки иммигрантов компания Canadian Pacific разработала парк из более тысячи автомобилей Colonist, малобюджетных спальных вагонов, предназначенных для перевозки семей иммигрантов из морских портов восточной части Канады на запад.
Реклама CPR «Бесплатные фермы для миллиона» на западе Канады, около 1893 года. В течение первого десятилетия 20-го века CPR продолжала строить больше линий. В 1908 году КПП открыла линию, соединяющую Торонто с Садбери. Раньше движение на запад, исходящее из южного Онтарио, имело обходной маршрут через восточный Онтарио. Несколько улучшений были внесены также в железную дорогу в Канаде. В 1909 году КНР совершила два значительных инженерных достижения. Самым значительным была замена Big Hill, которая стала основным узким местом в основной линии CPR, на спиральные туннели, что снизило уклон до 2,2% с 4,5%. Спиральные туннели открылись в августе. В апреле 1908 года CPR начал работу по замене старого железнодорожного моста Калгари-Эдмонтон через реку Ред-Дир новым стандартным стальным мостом, который был завершен к марту 1909 года.
Виадук Летбридж 3 ноября 1909 года Виадук Летбридж через долину реки Олдман в Летбридж, Альберта, был открыт. Его длина составляет 1624 метра (5328 футов), максимальная высота - 96 метров (315 футов), что делает его одним из самых длинных железнодорожных мостов в Канаде. В 1916 году CPR заменил свою линию на Rogers Pass, которая была подвержена сходу лавин (самая серьезная из которых ила 62 человека в 1910 году) на Connaught Tunnel, восьмикилометровый (5-мильный) туннель под горой Макдональд, который на момент открытия был самым длинным железнодорожным туннелем в Западном полушарии.
СЛР железнодорожный локомотив 2860 21 января 1910 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на линии CPR на мосту Спэниш-Ривер в Нэрн, Онтарио (около Садбери ), в результате чего погибло не менее 43 человек.
В 1912 году CPR приобрела несколько небольших железных дорог в долгосрочную аренду. 3 января 1912 года CPR приобрела Dominion Atlantic Railway, железная дорога, проходившая в западной Новой Шотландии. Это приобретение дало CPR связь с Галифаксом, важным портом на Атлантическом океане. Доминион Атлантик был изолирован от остальной сети CPR и использовал CNR для облегчения обмена; DAR также управляло паромными переправами через залив Фанди для пассажиров и грузов (но не железнодорожных вагонов) из порта Дигби, Новая Шотландия, в CPR в Saint Джон, Нью-Брансуик. Пароходы DAR также обеспечивали перевозки пассажиров и грузов между Ярмутом, Бостоном и Нью-Йорком. 1 июля 1912 года CPR приобрела Esquimalt and Nanaimo Railway, железную дорогу на острове Ванкувер, которая соединялась с CPR железнодорожным паромом. CPR приобрела Центральную железную дорогу Квебека 14 декабря 1912 года.
В конце 19 века железная дорога осуществила амбициозную программу строительства отеля, построив Glacier House в Национальном парке Глейшер., Маунт Стивен Хаус в Филд, Британская Колумбия, Шато Фронтенак в Квебек-Сити и Банф-Спрингс Гостиница. К тому времени у CPR была конкуренция со стороны трех других трансконтинентальных линий, и все они были убыточными. В 1919 году эти линии были объединены вместе с путями старой Межколониальной железной дороги и ее подъездных путей в принадлежащие государству Канадские национальные железные дороги. CPR понес самые большие человеческие потери, когда один из его пароходов, Empress of Ireland, затонул после столкновения с норвежским угольщиком SS Storstad. 29 мая 1914 года «Императрица» (управляемая Канадской тихоокеанской пароходной компанией КНР) затонула в St. Река Лаврентия, в результате чего погибли 1024 человека, из которых 840 пассажиров.
Во время Первой мировой войны CPR задействовал все ресурсы «величайшей в мире туристической системы». «В распоряжении Британской империи не только поезда и рельсы, но также ее корабли, магазины, отели, телеграфы и, прежде всего, ее люди. Помощь военным усилиям означала транспортировку и расквартирование войск; производство и поставка оружия и боеприпасов; вооружение, аренда и продажа судов. Пятьдесят два корабля CPR были задействованы во время Первой мировой войны, на борту которых находилось более миллиона солдат и пассажиров и четыре миллиона тонн грузов. Двадцать семь выжили и вернулись в СЛР. CPR также помогли военным усилиям деньгами и работой. CPR предоставил союзникам ссуды и гарантии на сумму около 100 миллионов долларов. Как дань уважения, CPR заказал три статуи и 23 мемориальных доски, чтобы увековечить усилия тех, кто сражался, и тех, кто погиб на войне. После войны федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги (CNR, позже CN) из нескольких обанкротившихся железных дорог, которые попали в руки правительства во время и после войны. CNR станет основным конкурентом CPR в Канаде. В 1923 году Генри Уорт Торнтон Сменил Дэвида Блита Ханна, вторым президентом CNR, и его конкуренция подтолкнула Эдварда Вентворта Битти, первого президента канадского происхождения. КПП к действию. В это время были установлены гранты на землю для железных дорог.
Бастующие из лагерей помощи безработным поднимались на товарных вагонах в рамках Оттавы. Trek, 1935. Великая депрессия, продолжавшаяся с 1929 по 1939 год, сильно ударила по многим компаниям. Хотя CPR был затронут, он не получил в такой степени, как его конкурент CNR, потому что он, в отличие от CNR, не имеет долгов. CPR уменьшл часть своих пассажирских и грузовых перевозок и прекратил выплачивать дивиденды своим акционерам после 1932 года. Поход оттавы.
Одним из ярких событий конца 1930-х годов, как для железной, приводят к созданию новых политических партий, таких как и . дороги, так и для Канады, стал визит короля Георга VI и Королева Елизавета во время их 1939 года королевского турне по Канаде, когда правящий монарх впервые посетил страну. CPR и CNR разделили честь перетащить королевский поезд через всю страну, а CPR предприняли путешествие в западном направлении из Квебека в Ванкувер. Позже в том же году началась Вторая мировая война. Как и во время Первой мировой войны, СПП посвятила часть ресурсов военных действий. Он переоборудовал свои магазины Ангуса в Монреале для производства танков Валентайн и другие бронетехники, а также перебросил войска и ресурсы по стране. Кроме того, 22 корабля КНР пошли на войну, 12 из них были потоплены.
Логотип Multimark использовался с 1968 по 1987 год, когда он выпал. милости. Иногда его называли логотипом «Pac-Man », после популярной видеоигры 1980-х годов с тем же названием. 
Стулья для поезда CPR (станция Калгари) c. 1950 После Второй мировой войны транспортная отрасль Канады изменилась. Если раньше железные дороги обеспечли почти универсальные грузовые и пассажирские перевозки, легковые и грузовые автомобили и самолеты начали отводить движение от железных дорог. Это, естественно, помогло CPR в авиаперевозках и грузовых перевозках, а грузовые перевозки по железной дороге продолжали развиваться благодаря перевозке ресурсов и навалочных грузов. Однако пассажирские поезда быстро стали убыточными. В 1950-х годах железная дорога ввела новые инновации в обслуживание пассажиров. В 1955 году он представил новый трансконтинентальный поезд класса люкс Канадский. Однако в 1960-х годах компания начала отказываться от обслуживания пассажиров, прекратив обслуживание многих своих ответвлений. Он также прекратил выпуск своего вторичного трансконтинентального поезда Доминион в 1966 году, а в 1970 году безуспешно подал заявку на прекращение производства Канадский. В течение следующих восьми лет он продолжал подавать заявки на прекращение обслуживания, и обслуживание на канадском канале заметно сократилось. 29 октября 1978 года CP Rail передала свои пассажирские перевозки Via Rail, новой федеральной корпорации Crown, которая отвечает за управление всеми междугородними пассажирскими перевозками, которые ранее занимались CP Rail и CN. В итоге через сняла с линий CP почти все свои пассажирские поезда, в том числе канадский.
В 1968 году в рамках корпоративной реорганизации каждой из основных операций, включая ее железнодорожные операции, была организована как отдельные дочерние компании.. Название железной дороги было изменено на CP Rail, материнская компания сменила название на Canadian Pacific Limited в 1971 году. Ее холдинги по авиаперевозкам, экспрессам, телекоммуникациям, отелям и недвижимости были выделены, а владение все компании перешли в Canadian Pacific Investments. Слоган был: «В ЧЕТЫРЕ УГОЛКА МИРА». Компания отказалась от своего логотипа в виде бобра, приняв новый Multimark {, который при отображении рядом с ним «мультимаркера» создает на земном шаре алмазный вид. }, который использовался - с разным цветным фоном - для каждой из операций.
10 ноября 1979 года крушение поезда с опасными материалами в Миссиссаге, Онтарио, было эвакуировано 200 000 человек; погибших не было.
В 1984 году компания CP Rail начала строительство тоннеля Маунт Макдональд для расширения тоннеля Коннахта под горами Селкирк. Первый коммерческий поезд прошел через туннель в 1988 году. Его длина составляет 14,7 км (девять миль), это самый длинный туннель в Америке. В течение 1980-х годов Soo Line Railroad, в которой CP Rail все еще принадлежит контрольный пакет, претерпела несколько изменений. Она приобрела Миннеаполис, Нортфилд и Южную железную дорогу в 1982 году. Затем 21 февраля 1985 года компания Су Лайн получила контрольный пакет акций обанкротившейся Милуоки Роуд, объединив ее в свою систему 1 Январь 1986 года. Также в 1980 году Canadian Pacific выкупила контрольные пакеты акций Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (THB) у Conrail и преобразовала их в Canadian Pacific System, распустив Название THB из книг 1985 года. В 1987 году большая часть путей CPR в Великих озер, включая большую часть первоначальной линии Лайн, была в новой железной дороге Висконсин Сентрал, который имел был приобретен CN. Под регион Канада-США. Соглашение о свободной торговле с 1989 года, либерализовало торговлю между двумя странами, расширение CPR продолжалось в начале 1990-х: CP Rail получила полный контроль над Soo Line в 1990 году и купила Делавэр и Гудзонская железная дорога в 1991 году. Эти два приобретения компании CP Железнодорожные маршруты в основные американские города Чикаго (через Су-Лайн и Милуоки-роуд как часть исторически логичного маршрута) и Нью-Йорк (через DH).
В течение следующих нескольких лет CP Rail сократила свой маршрут, несколько канадских веток и даже некоторые второстепенные магистрали были проданы коротким линиям или заброшены. Однако эту рационализацию пришлось заплатить так, как многие элеваторы в регионе, как Хлебная корзина Канады, остановились из-за невозможности распределить свои тысячи бушелей через Достаточно большой регион. Это включало все его линии к востоку от Монреаля, с маршрутами, действующими через Мэн и Нью-Брансуик в порт Сент-Джон (действующий как Канадская Атлантическая железная дорога ), которые были проданы или заброшены, что лишило CPR трансконтинентального статуса (в Канаде); открытие Св. Лоуренс Сивей в конце 1950-х вместе с субсидируемыми ледокольными услугами сделал Сент-Джон избыточным для требований CPR.
В 1990-х годах и CP Rail, и CN безуспешно пытались выкупить восточные активы другой компании., чтобы позволить дальнейшую рационализацию. В 1996 году CP Rail переместила свой головной офис с вокзала Виндзор в Монреале на площади Gulf Canada Square в Калгари и снова сменила название на Canadian Pacific Railway. Компания CP консолидировала большую часть своего канадского управления поездами в новом офисе, создавая Центр управления сетью (NMC). NMC контролировала все движение поездов CP из порта Ванкувера в Северный Онтарио (Мактье, Онтарио). На вокзале Виндзор остался офис поменьше, который контролирует движение поездов из Мактье в порт Монреаля.
Новая дочерняя компания St. Lawrence and Hudson Railway была создана для эксплуатации своих убыточных линий в восточной части Северной Америки, охватывающей Квебек, Южный и Восточный Онтарио, права доступа к Чикаго, Иллинойс (на линии Норфолк Саузерн из Детройт ), а также Делавэр и Гудзонская железная дорога на северо-востоке Соединенных Штатов. Однако новая дочерняя компания, препятствующая появлению новых форм перевозки, быстро превратилась в убыточный путь в короткие очереди, ввела регулярные грузовые перевозки и произвела неожиданный рост прибыльности. 1 января 2001 года StL H была официально объединена с системой CP Rail.
В 2001 году материнская компания CPR, Canadian Pacific Limited, была выделена его пять дочерних компаний, включая CPR, вые компании. На момент разделения большая часть не железнодорожных предприятий компании управлялась отдельной дочерней компанией под названием Canadian Pacific Limited. Канадская Тихоокеанская железная дорога формально (но не юридически) сократила свое название до Канадский Тихоокеанский океан в начале 2007 года, опустив «железную дорогу», чтобы отразить большую операционную гибкость. Вскоре после изменения названия Canadian Pacific объявила о своем намерении стать крупным спонсором и поставщиком логистических услуг для Зимних Олимпийских игр 2010 года в Ванкувере.
4 сентября 2007 года CPR объявила о приобретении Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога из лондонской компании Electra Private Equity. Сделка представляет собой «сквозную» консолидацию и предоставила CPR доступ к американским поставщикам сельскохозяйственной продукции, этанола и угля. CPR заявлено о своем намерении использовать эту покупку для получения доступа к богатым угольным месторождениям Вайоминга бассейна Паудер-Ривер. Цена покупки составила 1,48 миллиарда долларов США с будущими миллиардами долларов США в зависимости от начала строительства небольшой железнодорожной ветки Паудер-Ривер. Сделка должна быть одобрена Управлением наземного транспорта США (STB), что, как ожидалось, займет около года. 4 октября 2007 г. CPR объявил, что завершил финансовые операции, необходимые для приобретения, поместив DME и ICE в доверительный фонд операции с правом голоса, Ричард Хэмлин назначен доверительным управляющим. Слияние было завершено 31 октября 2008 года.
28 октября 2011 года, согласно Приложению 13D, хедж-фонд США Pershing Square Capital Management (PSCM) указала, что владеет 12,2% акций Canadian Pacific. PSCM начала приобретать акции Canadian Pacific в 2011 году. В итоге доля увеличилась до 14,2 процента, что сделало PSCM крупным акционером железной дороги. На встрече с представителем компании в том же месяце глава Першинга Билл Акман заменил Фреда Грина на посту генерального директора CP. За несколько часов до собрания членов совета директоров Джона Клегхорна, подали в отставку. Затем были избраны семь кандидатов, включая Акмана и его партнера Пола Хилала. Восстановленный совет директоров, назначив временным генеральным директором Стивена Тобиаса (бывшего вице-президента и главного операционного директора из Norfolk Southern Railroad ), инициировал поиск нового генерального директора, в конечном итоге остановившись на Э. Хантер Харрисон, бывший президент Канадской национальной железной дороги, 29 июня 2012 года.
Поезда компании Canadian Pacific Railway Ltd. возобновили регулярную работу 1 июня 2012 года после девятидневной забастовки примерно 4800 локомотивов и кондукторов. и диспетчеры, которые ушли с работы 23 мая, остановив канадские грузовые перевозки и обойдясь примерно в 80 млн канадских экономики (77 млн долларов США). Забастная закончилась принятием правительством законопроекта о возобновлении производства, вынудившего обе стороны к имеющему обязательную силу соглашения.
6 июля 2013 года единичный состав сырой нефти, который CP заключил с субподрядом на сокращение Оператор линии Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога сошёл с рельсов в Лак-Мегантик, в результате чего погибло 47 человек. 14 августа 2013 года правительство Квебека добавило CPR вместе с арендодателем World Fuel Services (WFS) для списка юридических лиц, у которых он требует возмещения ущерба на экологическую очистку крушения Lac-Mégantic. 15 июля пресса сообщила, что CP подаст апелляцию. Представитель железной дороги Эд Гринберг заявил: «Компания Canadian Pacific рассмотрела уведомление. Фактически, по закону CP не несет ответственности за эту очистку ». В феврале 2014 года Харрисонал к немедленному действию по поэтапному отказу от цистерн DOT-111, которые, как известно, более опасны в случае схода с рельсов.
12 октября 2014 года было объявлено, что канадский Pacific пыталась слиться с американской железной CSX, но безуспешно.
В 2015–16 гг. Компания Canadian Pacific пыталась слиться с американской железной дорогой Норфолк Саузерн. и хотел, чтобы по нему голосовал акционер. Компания Canadian Pacific создала веб-сайт, чтобы убедить людей в том, что слияние компаний Canadian Pacific и Norfolk Southern принесет пользу железнодорожной отрасли. Однако это предполагаемое влияние должно быть рассмотрено США. Министерство юстиции в связи с проблемами антимонопольного законодательства, возникшими в результате предполагаемого слияния. Компания Canadian Pacific подала жалобу на Министерство юстиции США и отказалась от предложенной борьбы за прокси в предложенном слиянии с Norfolk Southern. Против предлагаемого слияния также выступила конкурирующая грузовая компания United Parcel Service (UPS), которая высказывалась о слиянии железных дорог и заявила, что они против слияния Canadian Pacific / Norfolk Southern. В конце концов CP прекратила свои усилия по слиянию 11 апреля 2016 года.
18 января 2017 года было объявлено, что Хантер Харрисон уходит из CP и что Кейт Крил станет президентом и главным исполнительным директором компании компания действует с 31 января 2017 года.
4 февраля 2019 года груженый зерновой поезд выехал с разъезда у Партриджа чуть выше Верхнего спирального туннеля на перевале Kicking Horse. Зерновой поезд из 112 вагонов с тремя локомотивами сошел с рельсов на реке Кикинг-Хорс сразу после эстакады Трансканадского шоссе. Три члена экипажа головного локомотива погибли. Канадская тихоокеанская полицейская служба (CPPS) расследовала крушение с рельсов. Позже выяснилось, что, хотя Крил сказал, что RCMP «юрисдикция» над расследованием, RCMP написала, что «у него никогда не было юрисдикции, потому что авария произошла на территории CP». 26 января 2020 года канадская программа по текущим событиям The Fifth Estate транслировала эпизод крушения, и на следующий день Канадский Совет по безопасности на транспорте (TSB) призвал RCMP расследовать как Ведущий следователь Дон Кроуфорд : «Достаточно подозревать, что здесь допущена халатность, и это должно быть расследовано проверано».
4 февраля 2020 года TSB понизило в должности своего ведущего следователя по расследованию аварии после того, как он начальство сочло эти комментарии «совершенно неуместными». БСЭ заявило, что «не разделяет точку зрения ведущего исследователя безопасности». CPPS заявляет, что они провели тщательное расследование действий экипажа, которое привело к предъявлению обвинений, в то время как Федерация труда Альберты и Канадская железнодорожная конференция водителей позвонили для независимого полицейского расследования.
20 ноября 2019 года было объявлено, что компания Canadian Pacific купит Центральную железную дорогу Мэна и Квебека у Fortress Transportation and Infrastructure Investors. В 1995 году этой линии было несколько владельцев. Первым оператором была Канадско-Американская железная дорога, входившая в состав Железная дорога Железной дороги. В 2002 году Montreal, Maine Atlantic взяли на себя операции после того, как CDAC объявил о банкротстве. Центральная железная дорога, железная дорога Мэна и Квебека начала свою работу в 2014 году после того, как MMA объявило о банкротстве из-за крушения Lac-Mégantic. В этом новом приобретении генерального генерального директора CP Кейт Крил заметил, что это дает CPI сеть «от побережья до побережья» по всей Канаде и увеличении в Новой Англии. 4 июня 2020 г.; Компания Canadian Pacific купила Центральный штат Мэн и Квебек.
Северная линия Канадско-Тихоокеанской железной дороги, которая проходит от Эдмонтон до Виннипег, линия высокой пропускной способности, подключена к «все ключевые рынки нефтепереработки в Северной Америке». Генеральный директор Хантер Харрисон сообщил Wall Street Journal, что компания Canadian Pacific планирует улучшить путь вдоль своей северной линии в плане по транспортировке нефти из Альберты на восток.
Главный операционный директор CPR Кейт Крил сказал, что CPR в 2014 г. Благодаря расширению системы сырой нефти в провинции Альберта, Western Canadian Select WCS, транспорта, который будет приходиться третьим доходом CPR в 2018 году, «благодаря усовершенствованию нефтеналивных терминалов и путей в западном Канаде».
К 2014 году Крил сказал, что транспортировка тяжелой сырой нефти Альберты будут составлять около 60% доходов CP, а также легкой нефти из района Баккен-Шейл в Саскачеване и в США Северная Дакота будет составлять 40%, что противоположно отношениям, существовавшим до введения более жестких нормативных требований, как в канаде, так и в среде, которые отрицательно влияют на изменчивую, чувствительную легкую сладкую нефть сорта Баккен. Крил сказал, что «[WCS] безопаснее, менее нестабильно и более выгодно для передвижения, и мы имеем уникальные возможности для связи с западным и восточным побережьеми».
CP EMD SD90MAC локомотив в Тандер-Бей, Онтарио 
GE ES44AC CP 8863 в Кэмпбеллвилле, Онтарио 
Soo Line 6022, EMD SD60, тянет поезд через Висконсин-Деллс, Висконсин, 20 июня 2004 г. Более половины грузовых перевозок приходится на зерно (24% выручки от грузовых перевозок 2016 г.), интермодальные перевозки (22%) и уголь (10%), и подавляющая часть прибыли на запад Канады. Существенный сдвиг в торговле из Атлантики в Тихий океан привел к серьезному сокращению поставок пшеницы CPR через Тандер-Бей. Также компания отгружает химикаты и пластмассы (12% от выручки 2016 года), автомобильные запчасти и собранные автомобили (6%), калий (6%), серу и другие удобрения (5%), лесные товары (5%).) и различные другие товары (11%). Самая загруженная часть его железнодорожной сети проходит вдоль главной линии между Калгари и Ванкувером. С 1970 года уголь стал основным товаром, перевозимым КНР. Уголь доставляется в составе составных поездов с угольных шахт в горах, в первую очередь Спарвуд, Британская Колумбия, на терминалы в Робертс Банк и Северный Ванкувер, откуда он затем отправляется в Японию. CP перевозит миллионы тонн угля на западное побережье каждый год.
CPR перевозит зерно из прерий в порты в Thunder Bay (бывшие города из Форт-Уильям и Порт-Артур ), Квебек-Сити и Ванкувер, куда он затем отправляется за границу. Традиционным зимним экспортным портом был Сент-Джон, Нью-Брансуик, когда лед покрыл реку Святого Лаврентия. Зерно всегда было важным товаром, перевозимым КНР; между 1905 и 1909 годами CPR дважды проследил свой участок пути между Форт-Уильямом, Онтарио (часть современного Тандер-Бей ) и Виннипегом, чтобы облегчить отгрузка зерна. В течение нескольких десятилетий это был единственный длинный участок двухпутной магистрали за пределами городских районов на CPR. Сегодня, хотя участок Тандер-Бей-Виннипег теперь однопутный, у CPR по-прежнему есть две длинные двухпутные линии, обслуживающие сельские районы, в том числе 121-километровый участок между Кентом, Британская Колумбия, и Ванкувер, который следует по реке Фрейзер в Прибрежные горы, а также к канадской тихоокеанской винчестерской подводной лодке, 160-километровому отрезку двойной трасса магистрали, которая проходит от Смитс-Фоллс, Онтарио, через центр города Монреаль, которая проходит через многие сельские фермерские сообщества. Тем не менее, CPR находится в процессе частичного демонтажа участка двухколейной магистрали на подводной лодке Winchester. Существуют также различные длинные участки двойной колеи между Голден и Камлупсом, Британская Колумбия, а также участки оригинальной двойной колеи Виннипег-Тандер-Бэй (например, 30 километров (20 миль) через Кенора и Киватин, Онтарио ) по-прежнему двухпутные.
В 1952 году CPR стала первой североамериканской железной дорогой, которая ввела интермодальные перевозки или «контрейлерный» грузовой сервис, при котором автоприцепы перевозятся на платформах. Позднее контейнеры заменили большую часть контрейлерных перевозок. В 1996 году CPR ввел регулярное интермодальное сообщение на короткие расстояния только с резервированием между Монреалем и Западным Торонто, называемое Железным шоссе; в нем использовалось уникальное оборудование, которое позже (1999 г.) было заменено обычными контрейлерными платформами и переименовано в Expressway. Эта услуга была расширена на Детройт с планами добраться до Чикаго, однако CP не смогла найти подходящий терминал.
Поезд был основным видом дальнего следования. дальний транспорт в Канаде до 1960-х годов. Среди многих типов людей, которые ездили в поездах CPR, были новые иммигранты, направляющиеся в прерии, военные войска (особенно во время двух мировых войн ) и туристы из высшего сословия. Она также изготавливала по индивидуальному заказу многие из своих легковых автомобилей в своих CPR Angus Shops, чтобы соответствовать требованиям высшего класса.
Здание Angus Shops было преобразовано в SAQ винный магазин. У CPR также была линейка кораблей Great Lakes, интегрированных в его трансконтинентальный сервис. С 1885 по 1912 годы эти корабли соединяли залив Оуэн на Джорджиан-Бей с Форт-Уильямом. После крупного пожара в декабре 1911 года, уничтожившего зерновой элеватор, операции были перенесены в новый, более крупный порт, созданный CPR при открытии порта Макниколл в мае 1912 года. Пять судов разрешили ежедневное обслуживание, включая SS Assiniboia и SS Keewatin, построенные в 1908 г., который использовался до конца службы. Путешественники ехали поездом из Торонто в порт Джорджиан-Бэй, а затем отправились на корабле, чтобы добраться до другого поезда в Лейкхеде. После Второй мировой войны поезда и корабли перевозили как автомобили, так и пассажиров. Эта услуга представляла собой то, что должно было стать последним лодочным поездом в Северной Америке. Пароход был быстрым, прямым поездом, соединявшим Торонто и Порт Макниколл. Пассажирские перевозки были прекращены в конце сезона 1965 года, и одно судно, Keewatin, продолжало грузовые перевозки еще два года. Позже он стал морским музеем в Дугласе, штат Мичиган, в Соединенных Штатах, прежде чем вернуться в свой первоначальный порт приписки Порт-Макниколл, Канада в 2013 году.
После Второй мировой войны пассажиропоток сократился, так как стали появляться автомобили и самолеты. более распространен, но CPR продолжал вводить новшества в попытке сохранить количество пассажиров. Начиная с 9 ноября 1953 года, CPR представила на многих своих линиях дизельные вагоны Budd Rail (RDC). Официально называемые «Dayliners» в CPR, сотрудники всегда называли их «Budd Cars». Это привело к значительному сокращению времени в пути и снижению затрат, что позволило сэкономить обслуживание на многих линиях в течение ряда лет. CPR приобрел второй по величине парк RDC, насчитывающий 52 автомобиля. Только Boston and Maine Railroad было больше. Этот флот CPR также включал редкую модель RDC-4 (которая состояла из почтового отделения на одном конце и багажного отделения на другом конце без формального пассажирского отделения). 24 апреля 1955 года CPR представил новый роскошный трансконтинентальный пассажирский поезд The Canadian. Поезд курсировал между Ванкувером и Торонто или Монреалем (к востоку от Садбери ; поезд состоял из двух секций). Поезд, который ехал по ускоренному графику, тянулся тепловозами и использовался новый, модернизированный подвижной состав из нержавеющей стали. Эта услуга изначально активно продвигалась компанией, и многие изображения поезда, особенно когда он пересекал канадские Скалистые горы, были сделаны официальным фотографом CPR Николасом Морантом. Несколько таких изображений,представленных в многочисленных рекламных акциях по всему миру, приобрели статус культовых.
Однако, начиная с 1960-х годов, железная дорога стала прекращать большую часть своих пассажирских перевозок, особенно на своих железнодорожных ветках. Например, пассажирские перевозки закончились на его линии через южную часть Британской Колумбии и перевал Кроуснест в январе 1964 года, а также на его Quebec Central в апреле 1967 года и трансконтинентальный поезд Доминион был упразднен в январе 1966 года. 29 октября 1978 года CP Rail передала свои пассажирские перевозки Via Rail, новой федеральной корпорации Crown, которая теперь отвечала за междугородные пассажирские перевозки в Канаде. Премьер-министр Канады Брайан Малруни руководил крупными сокращениями на железнодорожном транспорте Via Rail 15 января 1990 года. Это прекратило движение канадских железных дорог по железным дорогам CPR, и поезд был перенаправлен по бывшему суперконтинентальному маршруту через канадский гражданин без изменения имени. В то время как оба поезда ходили ежедневно до отключений 15 января 1990 года, выживший канадец работал только три раза в неделю. В октябре 2012 года канадский был сокращен до двух раз в неделю в течение шестимесячного межсезонья, и в настоящее время работает три раза в неделю только шесть месяцев в году. Помимо междугородних пассажирских перевозок, CPR также предоставлял услуги пригородной железной дороги в Монреале. CP Rail представила здесь первые двухуровневые пассажирские вагоны в Канаде в 1970 году. 1 октября 1982 года Комиссия городского общественного транспорта Монреаля (STCUM) приняла на себя ответственность за пригородные перевозки, ранее предоставляемые CP Железнодорожный. Он продолжается в рамках Столичного транспортного агентства (AMT).
West Coast Express на станции Waterfront в Ванкувере Canadian Pacific Railway в настоящее время обслуживает два пригородных сообщения по контракту. GO Transit заключает контракт с CPR на выполнение шести обратных рейсов между Милтоном и центром Торонто в Онтарио. В Монреале 59 ежедневных пригородных поездов курсируют по линиям CPR от станции Lucien-L'Allier до Candiac, Hudson и Blainville – Saint-Jérôme от имени AMT. CP больше не управляет Ванкуверским экспрессом West Coast Express от имени TransLink, регионального транспортного органа. Bombardier Transportation взяла на себя управление движением поездов 5 мая 2014 года. Хотя CP Rail больше не владеет железнодорожными путями и не управляет пригородными поездами, она занимается отправкой поездов Metra на Милуоки. Округ / Север и Милуоки Округ / Западные линии в Чикаго, на которых CP также предоставляет грузовые перевозки через права на отслеживание.
Спальные вагоны находились в ведении отдельного отдела железной дороги, который включал в себя вагоны-столовые и гостиные, и был назван Департаментом спальных, столовых и салонов вагонов. CPR с самого начала решил, что он будет использовать свои собственные спальные вагоны, в отличие от железных дорог в Соединенных Штатах, которые зависели от независимых компаний, специализирующихся на предоставлении вагонов и носильщиков, включая строительство самих вагонов. В этом отношении имя Пуллман было давно известным; его Пульмановские носильщики ходили легенды. Среди других ранних компаний была Автомобильная компания дворца Вагнера. Причалы большего размера и более удобная обстановка были построены по приказу генерального директора CPR Уильяма Ван Хорна, который сам был крупным мужчиной. Предоставление и эксплуатация собственных автомобилей позволило лучше контролировать предоставляемые услуги, а также сохранить всю полученную выручку, хотя услуги вагонов-ресторанов никогда не были прибыльными. Но руководители железных дорог понимали, что те, кто мог позволить себе преодолевать большие расстояния, ожидали появления таких возможностей, и их положительное мнение сулило бы хороший повод привлечь внимание других людей к Канаде и поездам CPR.
W. К. Ван Хорн с самого начала решил, что CPR будет удерживать как можно больше доходов от своих различных операций. Это привело к тому, что они оставили для себя экспресс, телеграф, спальные вагоны и другие направления бизнеса, создав отдельные отделы или компании по мере необходимости. Это было необходимо, поскольку молодой железной дороге потребуется весь доход, который она может получить, и, кроме того, он считал некоторые из этих вспомогательных операций, такие как экспресс и телеграф, весьма прибыльными. Остальные, такие как спальные вагоны и вагоны-рестораны, были сохранены, чтобы обеспечить лучший контроль за качеством обслуживания пассажиров. Отели также сыграли решающую роль в росте CPR, так как привлекали путешественников.
Компания Dominion Express была сформирована независимо в 1873 году до самой CPR, хотя железнодорожное сообщение началось только летом 1882 года, когда курсировало около 500 человек. километров (300 миль) пути от Rat Portage (Kenora) на западе Онтарио до Виннипега, Манитоба. Вскоре она была поглощена CPR и расширялась везде, где проходила CPR. 1 сентября 1926 года она была переименована в Canadian Express Company, а штаб-квартира переехала из Виннипега в Торонто. Он работал как отдельная компания, и железная дорога взимала с них плату за перевозку экспрессов на поездах. Экспресс обрабатывался отдельными вагонами, некоторые с сотрудниками на борту, в головной части пассажирских поездов, чтобы обеспечить быстрое регулярное обслуживание, за которое можно было бы взимать более высокие ставки, чем за сборные перевозки (Меньше, чем вагонная партия ), небольшие перевозки грузов, которые были просрочены. Помимо всевозможных мелких поставок для всех видов бизнеса, такие продукты, как сливки, масло, птица и яйца, перевозились вместе со свежими цветами, рыбой и другими морепродуктами, некоторые из которых перевозились в отдельных рефрижераторных вагонах. Лошади и домашний скот, а также птицы и мелкие животные, включая призовой крупный рогатый скот для выставки, часто перевозились в специальных конных вагонах, в которых были приспособления для конюхов, чтобы ездить со своими животными.
Автомобили для частных лиц также перевозились экспрессами в закрытых товарных вагонах. Золотые и серебряные слитки, а также наличные деньги перевозились в больших количествах между монетным двором и банками, а курьеры Express были вооружены для обеспечения безопасности. Денежные отправления и ценные вещи малого бизнеса, такие как ювелирные изделия, обычно обрабатывались небольшими пакетами. Денежные переводы и дорожные чеки были важной частью бизнеса экспресс-компаний и использовались во всем мире еще до появления кредитных карт. Канадский отдел экспресс-доставки был сформирован в марте 1937 года для приема и доставки большинства экспресс-отправлений, в том числе грузов, не содержащих вагон. Их грузовики были выкрашены в темно-зеленый цвет по Килларни, в то время как автомобили обычных экспресс-компаний были окрашены в ярко-красный цвет. Экспресс-маршруты с использованием автомагистралей, начавшиеся в ноябре 1945 года в южной части Онтарио и Альберты, скоординировали услуги железных дорог и автомагистралей, расширив их, чтобы лучше обслуживать небольшие места, особенно на железнодорожных ветках. Грузовые перевозки продолжат расширяться по всей Канаде, что сделает ее важным поставщиком транспортных услуг для небольших грузов. Дерегулирование в 1980-х, однако, изменило все, и грузовые перевозки прекратили свое существование после многих попыток измениться со временем.
Между 1890-ми и 1933 годами., CPR перевозил шелк-сырец из Ванкувера, куда он был доставлен с Востока, на шелковые фабрики в Нью-Йорке и Нью-Джерси. Шелковый поезд мог перевозить шелк на несколько миллионов долларов, поэтому у них была собственная вооруженная охрана. Чтобы избежать ограблений поездов и, таким образом, минимизировать расходы на страхование, они ехали быстро и останавливались только для того, чтобы сменить локомотивы и бригады, что часто делалось менее чем за пять минут. Шелковые поезда имели преимущественные права над всеми другими поездами; даже пассажирские поезда (в том числе Королевский поезд 1939 года) будут помещены в запасные пути, чтобы шелковые поезда двигались быстрее. В конце Второй мировой войны изобретение нейлона сделало шелк менее ценным, поэтому шелковые поезда вымерли.
Похоронные поезда сэра Джона А. Макдональда.Траурные поезда будут перевозить останки важных людей, например, премьер-министров. По мере прохождения поезда скорбящие оказывались в определенных местах, чтобы выразить свое уважение. Особенно хорошо известны два похоронных поезда CPR. 10 июня 1891 г. похоронный поезд премьер-министра сэра Джона А. Макдональда бежал из Оттавы в Кингстон, Онтарио. Поезд состоял из пяти сильно задрапированных пассажирских вагонов и тянулся 4-4-0 № 283. On 14 September 1915, the funeral train of former CPR president Sir William Cornelius Van Horne ran from Из Монреаля в Джолиет, Иллинойс, тянет 4-6-2 No. 2213.
Король Георг VI и Королева Елизавета в Хоуп, Британская Колумбия.CPR управлял несколькими поездами, которые перевозили членов Канадская королевская семья, когда они совершили поездку по стране. Эти поезда перевозили членов королевской семьи через канадские пейзажи, леса, небольшие города и позволяли людям видеть и приветствовать их. Их поезда были элегантно украшены; в некоторых были такие удобства, как почта и парикмахерская. Самый известный королевский поезд CPR был в 1939 году. В 1939 году CPR и CNR имели честь устроить королю Георгу VI и королеве Елизавете железнодорожный тур по Канаде из Квебек сити по Ванкувер. Это был первый визит в Канаду правящего монарха. Паровозы, используемые для буксировки поезда, включали CPR 2850, Hudson (4-6-4 ), построенный Montreal Locomotive Works в 1938 году, CNR 6400, U-4-a. Северный (4-8-4 ) и CNR 6028 типа U-1-b Mountain (4-8-2 ). Они были специально окрашены в королевский синий цвет, за исключением CNR 6028, который не был окрашен, с серебряной отделкой, как и весь поезд. Локомотивы пробежали 5 189 км (3224 миль) по Канаде с 25 сменами экипажа без отказа двигателя. Король, в некотором роде бродяга, по возможности ехал в такси. После экскурсии король Георг разрешил CPR использовать термин «Royal Hudson » для локомотивов CPR и вывешивать Royal Crowns на их подножках. Это относилось только к полуобтекаемым локомотивам (2820–2864), а не к «стандартным» локомотивам Hudsons (2800–2819).
Компания CPR предоставила подвижной состав для Better Farming Train, который путешествовал по сельской местности Саскачевана в период с 1914 по 1922 год, чтобы распространять последнюю информацию о сельскохозяйственных исследованиях. Он был укомплектован сотрудниками Университета Саскачевана, а операционные расходы покрывались Министерством сельского хозяйства.
С 1927 по начало 1950-х гг. школьный автомобиль для детей, живущих в Северном Онтарио, вдали от школ. Учитель ездил на специально сконструированной машине в отдаленные районы и оставался преподавать в одном районе на два-три дня, а затем уезжал в другой район. В каждой машине была доска и несколько наборов стульев и столов. В них также были миниатюрные библиотеки и жилые помещения для учителя.
Основная съемка фильма 1976 года Серебряная полоса, вымышленной комедии о поезде, в котором совершили убийство. Поездка из Лос-Анджелеса в Чикаго была совершена на СЛР, в основном в районе Альберты со станционными кадрами в Union Station в Торонто. Набор поездов был настолько легко замаскирован под вымышленную «AMRoad», что локомотивы и вагоны все еще носили свои оригинальные названия и номера, а также легко узнаваемую схему окраски в красные полосы CP Rail. Большинство вагонов по-прежнему находятся в коммерческом обороте на Via Rail Canada; головной локомотив (CP 4070) и второй блок (CP 4067) были проданы компаниям Via Rail и CTCUM соответственно.
Holiday Train в Монреале, ноябрь 2009 г. Начиная с 1999 г., CP в ноябре и декабре курсирует праздничный поезд по своей главной линии. Праздничный поезд отмечает новогодние праздники и собирает пожертвования на помощь сообществу продовольственный фонд и решение проблемы голода. Holiday Train также рекламирует компанию CP и некоторых ее клиентов. В каждом поезде есть закрытый вагон-подиум для артистов, которые едут вместе с поездом.
Поезд является грузовым поездом, но он также тянет за собой старинные пассажирские вагоны, которые используются в качестве жилья / транспорта для экипажа и артистов. Только артисты и сотрудники CP могут садиться в поезд, за исключением вагона, который перевозит сотрудников и их семьи с одной остановки на другую. Все пожертвования, собранные в сообществе, остаются в этом сообществе для распределения.
Есть два праздничных поезда, которые курсируют 150 остановок в Канаде, а также на северо-востоке и Среднем Западе США. Каждый поезд имеет длину около 300 м с ярко оформленными железнодорожными вагонами, включая модифицированный крытый вагон, превращенный в передвижную сцену для артистов. Каждый из них украшен сотнями тысяч светодиодных рождественских огней. В 2013 году в ознаменование 15-летия программы было проведено три важных мероприятия в Гамильтоне, Онтарио, Калгари, Альберта и Коттедж-Гроув, Миннесота, для дальнейшего воздействия осведомленность о проблемах голода.
Толпа наблюдает, как артисты выступают из праздничного поезда CP Каждый год в поездах появляются разные артисты; в 2016 году в одном поезде были представлены Даллас Смит и коэффициенты, а в другом - Колин Джеймс и. После своего 20-летнего тура в 2018 году, в котором принимали участие Терри Кларк, Sam Roberts Band, The Trews и Willy Porter, сообщалось о туре. собрать более 15,8 миллионов канадских долларов и собрать более 4,5 миллионов фунтов (2000 тонн) Продовольствия с 1999 года.
7 июня 2000 года CPR торжественно открыл Royal Canadian Pacific, роскошный экскурсионный сервис, который работает с июня по сентябрь. Он работает по системе длиной 1050 км (650 миль) из Калгари через долину Колумбия в Британской Колумбии и возвращается в Калгари через перевал Кроуснест. Поездка занимает шесть дней и пять ночей. Поезд 8 из восьми роскошных пассажирских вагонов, построенных в период с 1916 по 1931 год, оснащен тепловозами первого поколения.
Canadian Pacific 2816 Императрица в Стертевант, Висконсин, 1 сентября 2007 г. В 1998 году CPR репатриировала один из своих бывших пассажирских паровозов, которые были после продажи в январе 1964 года, спустя долгое время после окончания эры пара, она была на статической в этом году в США. CPR Hudson 2816 был переименован в Empress 2816 после 30-месячной реставрации, которая обошлась в более чем 1 миллион долларов. Впервые он был возвращен в строй для развития связей с общественностью. Он работал в большей части системы CPR, включая линии в США, и использовался для различных благотворительных целей; 100% вырученных средств идет на общенациональную благотворительность - все расходы по эксплуатации поезда берет на себя КПП. 2816 является предметом Rocky Mountain Express, фильм IMAX 2011 года, который следует за локомотивом в его путешествии на восток, который начинается в Ванкувере и рассказывает историю здания CPR. 2816 хранится бессрочно с 2012 года после генерального директора Э. Хантер Харрисон прекратил программу Steam.
В 2008 году компания Canadian Pacific в партнерстве с Олимпийскими и Паралимпийскими зимними играми представила «Spirit Train» «тур, в ходе которого на различных остановках проходили олимпийские мероприятия. Колин Джеймс был ведущим артистом. Протестующие встретили несколько остановок, которые утверждают, что проходят на украденных землях народов.
В 2017 году CP управляла поездом CP Canada 150 из Порт-Муди. в Оттаву, чтобы отпраздновать 150-летие Канады со времен Конфедерации. Поезд остановился в 13 городах во время своего трехнедельного летнего тура, предлагая бесплатную вечеринку и концерт от Дина Броуди, Келли Прескотт и Далласа Арканда. Поезд наследия собрал тысячи людей, чтобы подписать специальный вагон «Дух будущего», в котором детям было предложено написать свои пожелания относительно будущего Канады и отправить их в Оттаву. Премьер-министр Джастин Трюдо и дочь Элла-Грейс Трюдо также посетили поезд и поехали на нем из Ревелстока в Калгари.
Исторически канадско-тихоокеанский регион управляла предприятиями, не относящимися к железнодорожному транспорту. В 1971 году эти предприятия были выделены в отдельную компанию Canadian Pacific Limited, а в 2001 году эта компания была разделена на пять компаний. CP больше не предоставляет никаких средств из этих услуг.
Первоначальный устав CPR, выданный в 1881 году, предусматривает вал право на создание электрического телеграфа и телефонной связи, включая зарядка за это. Телефон еще не изобрели, но телеграф зарекомендовал себя как средство быстрой связи на большие расстояния. Разрешение продавать эту услугу означало, что железная дорога могла компенсировать затраты на строительство и содержание линии полюсов вдоль путей через пути через расстояния для собственных целей, которые в основном предназначались для отправки поездов. Он начал это делать в 1882 году как отдельный телеграфный отдел. Когда они будут завершены, он станет связующим звеном между кабелями Атлантического и Тихим океанами. До линии CPR сообщения на запад можно было отправлять только через Соединенные Штаты.
Оплачиваемая по слову телеграмма была дорогим способом отправки сообщений, но они были жизненно важны для бизнеса. Человек, полученный личную телеграмму, считался кем-то важным, за исключением тех, кто передавал печаль в сообщениях о смерти. Посыльные на велосипедах доставляли телеграммы и принимали ответ в городах. В небольшом месте агент местной железнодорожной станции будет заниматься этим на комиссионной основе. Чтобы ускорить процесс, сначала на локальном конце будут отправляться сообщения. В 1931 году он стал Департаментом коммуникаций в знак признания расширения предоставляемых услуг, включающих телефонные линии, новостную ленту, котировки тикеров для фондового рынка и, в конечном итоге, телетайп. Все они работали быстрее, чем почта, и были очень важны как для бизнеса, так и общества в течение многих лет, чем появились мобильные телефоны и компьютеры. Именно появление этих новых технологий, особенно сотовых телефонов, привело к прекращению использования этих услуг даже после образования в 1967 году CN-CP Telecommunications попытка добиться эффективности за счет консолидации, а не конкуренции. Дерегулирование в 1980-х годах привело к слияниям и продаже оставшихся услуг и сооружений.
17 января 1930 года CPRподал заявку на получение лицензии на работу радиостанций. в 11 побережье до побережья с целью собственной организации радиосети, чтобы конкурировать с услугамиой CNR Radio. CNR построила радиосеть для продвижения себя, а также для пассажиров во время их путешествий. Начало Великой депрессии нанесло ущербому плану CPR по конкурирующему проекту, и в апреле они отозвали свои заявки на строительство во всех странах, кроме Торонто, Монреаля и Виннипега. Компания CPR не стала использовать эти приложения, а вместо этого использовала фантомную станцию в Торонто, известную как «CPRY», с инициалами «Canadian Pacific Royal York», которая работала вне студий CP's Royal York Гостиница и арендованное время на CFRB и CKGW. Сеть филиалов осуществляла передачу радиосети CPR в первой половине 1930-х годов, но поглощение радиослужбы CNR новой Канадской комиссией по радиовещанию устранило потребность CPR в сети по уровню конкуренции и CPR. Радиослужба была прекращена в 1935 году.
Программа CPR включает серию концертных передач из Монреаля с оркестром под управлением Дугласа Кларка и серию под названием Концертный оркестр, транслируемую из отеля Royal York с дирижером. Rex Battle и еще одну серию концертов, на этом раз спонсируемых Imperial Oil и с дирижером Реджинальдом Стюартом с оркестром из 55 человек и некоторыми ведущими солистами того времени, также выступающими в Королевском Йорке.
Пароходы играли роль в истории CP с самых первых дней. Во время строительства линии в Британской Колумбии, еще до того, как частный CPR взял на себя ответственность у государственного подрядчика, использовались для доставки грузов на строительные площадки. Точно так же, чтобы добраться до изолированного района Верхнего северного Онтарио, корабли использовались для доставки припасов на строительные работы. Пока шла эта работа, уже было регулярное пассажирское сообщение на Запад. Поезда ходили из Торонто Оуэн Саунд, где пароходы CPR соединились с Форт-Уильямом, откуда поезда снова отправились в Виннипег. До завершения CPR попасть на единственный путь попасть на территорию США через Сент-Пол и Виннипег. Это пароходное сообщение с Великими озерами продолжалось в течение многих лет в качестве альтернативного маршрута и всегда использовалось железной дорогой. Пассажирские перевозки на озерах Канадского Тихого океана прекратились в 1965 году.
В 1884 году CPR начал закупку парусных судов как часть железнодорожной службы снабжения на Великих озерах. Со временем CPR превратилась в железнодорожную компанию с широко организованными вспомогательными службами водного транспорта, включая Великую службу озер, транстихоокеанскую службу, прибрежную службу Тихого океана, озеро Британской Колумбии. и речное сообщение, трансатлантическое сообщение и паромное сообщение залива Фанди. В 20 веке компания превратилась в межконтинентальную железную дорогу, которая управляла двумя трансанскими маршрутами, которые связывали Канаду с Европой и с Азией. Спектр услуг CPR был частью единого плана.
Реклама для канадских тихоокеанских пароходов на Дальний Восток, 1936 год. Как только железная дорога была построена в Британскую Колумбию, CPR зафрахтовал и вскоре купил свои пассажирские пароходы как ссылка на восток. Эти изящные пароходы были новейшего дизайна и получили имена «Императрица» (например, RMS Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Australia и так далее). Поездки на Восток и обратно и грузы, особенно импортный чай и шелк, важные компоненты дохода, чему способствуют контракты с Королевской почтой. Это была важная часть Красного маршрута, соединяющего различные части Британской империи.
Другая часть океана была атлантической службой в Соединенного Королевства, которая началась с приобретения двух линий, Бивер Лайн, принадлежащих старейшине Демпстеру и Аллан Лайнс. Эти два превратились в Canadian Pacific Ocean Services (позже Canadian Pacific Steamships) работали отдельно от различных озерных служб, работающих в Канаде, считались непосредственной близкой работы железной дороги. Эти трансокеанские маршруты позволяли путешествовать из Великобритании в Гонконг, используя только корабли, поезда и отели КНР. Корабли CP «Императрица» стали всемирно известными своей роскошью и скоростью. У них также была важная роль в транспортировке иммигрантов из большей части Европы в Канаду, особенно для заселения обширных прерий. Они также сыграли роль в боевых действиях, которые были введены в действие, в том числе Императрица Британии.
. На многих лет также использовалось несколько железнодорожных паромов. в том числе, между Виндзором, Онтарио, и Детройтом с 1890 по 1915 год. Это началось с двух колесных транспортных средств, способ перевозки 16 автомобилей. Легковые автомобили перевозились так же, как и грузы. Эта услуга закончилась в 1915 году, когда CPR заключил соглашение с Michigan Central об использовании их туннеля на реке Детройт, открытого в 1910 году. Транспортная компания Пенсильвании-Онтарио была образована совместно с PRR в 1906 году для управления паромом через озеро Эри между Аштабулой, Огайо и Порт-Беруэлл, Онтарио, для перевозки грузовых вагонов, в основном из угля, большая часть которого будет сжигаться в паровозах CPR. Только один паром когда-либо эксплуатировался, Аштабула, большое судно, которое в конечном итоге затонуло в результате столкновения с гаванью в Аштабуле 18 сентября 1958 года, таким образом прекратив работу.
Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company была образована другим интересом в 1888 г., связывая CPR в Прескотте, Онтарио, и Нью-Йорк Сити в Огденсбурге, Нью-Йорк. Обслуживание на этом маршруте началось очень рано, в 1854 году, вместе с обслуживанием из Броквилля. Мост, построенный в 1958 году, прекратил пассажирские перевозки, однако грузовые перевозки продолжались до тех пор, пока док Огденсбурга не был уничтожен пожаром 25 сентября 1970 года, что привело к прекращению обслуживания. CPC PTC никогда не принадлежал CPR. Бухта Фанди обслуживала паромные переправы для пассажиров и грузов в течение многих лет, связывая Дигби, Новая Шотландия, и Сент-Джон, Нью-Брансуик. В конце концов, через 78 лет, с изменением времени, прекратятся все регулярные пассажирские перевозки, а также морские круизы. Грузовые перевозки будут продолжаться в обоих океанах с переходом на контейнерах. Компания CP была пионером в области интермодальных перевозок, особенно на суше с автомобильным и железнодорожным транспортом, чтобы обеспечить лучший сервис. CP Ships была последней операцией, и в конце концов она оставила собственность CP, когда была выделена в 2001 году. CP Ships была объединена с Hapag-Lloyd в 2005 году.
Канадская служба тихоокеанских железных дорог (пароходы побережья Британской Колумбии или BCCS) была создана, когда CPR приобрела в 1901 году Канадская тихоокеанская навигационная компания (не имеет родственников) и ее большой флот судов, который обслужал 72 порта вдоль побережья Британской Колумбии, включая остров Ванкувер. Сервис включал в себя маршрут «Треугольник Ванкувер-Виктория-Сиэтл», острова Персидского залива, реку Пауэлл, а также маршрут Ванкувер-Аляска. BCCS управляла флотом из 14 пассажирских судов, состоящих из нескольких кораблей Princess, карманных версий знаменитых океанских кораблей Empress, а также грузового судна, трех буксиров и пяти железнодорожных барж. Популярные среди туристов корабли Princess были известны сами по себе, особенно Princess Marguerite (II), которые работали с 1949 по 1985 год и были последним прибрежным лайнером в эксплуатации. Однако наиболее известным из кораблей принцесс является Принцесса София, которая затонул без выживших в октябре 1918 года после удара о риф Вандербильта на Линн-канале на Аляске. представляет собой большую морскую катастрофу в истории Тихоокеанского Северо-Запада. Эти услуги продолжались в течение многих лет, пока изменение условий в конце 1950-х годов не привело к их упадку и, в конечном итоге, к кончине в конце сезона в 1974 году. Принцесса Маргарита была приобретена провинциальной пароходной компанией British Columbia Steamship (1975) Ltd. и продолжала работать в течение нескольких лет. лет. В 1977 году, хотя BCCSS было официальным названием, он был переименован в Coastal Marine Operations (CMO). В 1998 году компания была куплена Washington Marine Group, которая после покупки была переименована в Seaspan Coastal Intermodal Company, а в 2011 году переименована в Seaspan Ferries Corporation. Пассажирские перевозки закончились в 1981 году.
Канадская Тихоокеанская железная дорога Лейк энд Ривер Сервис (Британская Колумбия Лейк энд Ривер Сервис ) развивается медленно и скачкообразно. Компания CP начала долгую службу в регионе Кутеней на юге Британской Колумбии, начиная с покупки в 1897 году компании Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, которая управляла флотом пароходов и барж на Arrow Lakes и была объединена в CPR как CPR Lake and River Service, которая также обслуживала озера Эрроу и реку Колумбия, озеро Оканаган и озеро Скаха, Озеро Слокан, Озеро Форель, Озеро Шусвап и Река Томпсон / Озеро Камлупс.
Все эти озера у операций была одна общая черта: потребность в мелкой осадке, поэтому кормовое колесо было выбором корабля. Буксиры и баржи обрабатывали железнодорожное оборудование, в том числе за одну операцию, в ходе которой прошел весь поезд, включая локомотив и камбуз. Эти услуги постепенно сокращались и прекратились в 1975 году, за исключением грузовой баржи на озере Слокан. Это был тот, по которому шел весь поезд, поскольку баржа была связующим звеном с изолированным участком пути. Буксир Iris G и баржа эксплуатировались по контракту с CP Rail до тех пор, пока последний поезд не пошел в конце декабря 1988 года. Кормовой пароход Moyie на озере Кутеней был последним пассажирским судном CPR на озере Британской Колумбии, имеющим действовала с 1898 по 1957 год. Она стала исторической выставкой на берегу, как и Сикамус и Пентиктон на озере Оканаган.
К продвигать туризм и пассажирские перевозки в канадском Тихоокеанском регионе была основана серия первоклассных отелей. Эти отели стали самостоятельными достопримечательностями. Среди них Алгонкин в Св. Эндрюс, Château Frontenac в Квебеке, Royal York в Торонто, Minaki Lodge в Минаки Онтарио, Hotel Vancouver, Empress Hotel в Victoria и Banff Springs Hotel и Chateau Lake Louise в Канадских Скалистых горах. В 1980-е годы у его конкурента Canadian National было приобретено несколько фирменных отелей, включая Jasper Park Lodge. Отели сохранили свое канадско-тихоокеанское наследие, но больше не обслуживаются железной дорогой. В 1998 году Canadian Pacific Hotels приобрела Fairmont Hotels, американскую компанию, став Fairmont Hotels and Resorts, Inc. ; объединенная корпорация управляла исторической канадской собственностью, а также недвижимостью Fairmont в США, пока в 2006 году не объединилась с Raffles Hotels and Resorts и Swissôtel.
Canadian Pacific Airlines, также известная как CP Air, эксплуатировала с 1942 по 1987 год и был основным конкурентом канадской государственной компании Air Canada. Базируясь в международном аэропорту Ванкувера, он обслуживал канадские и международные маршруты до тех пор, пока не был приобретен Pacific Western Airlines, которая объединила PWA и CP Air для создания Canadian Airlines.
Графиня Дафферин В первые годы КНР широко использовались паровозы американского типа 4-4-0 паровозы, и примером этого является графиня Дафферин. Позже стали широко применяться типы 4-6-0 для пассажирских и 2-8-0 для грузовых. Начиная с 20-го века, CPR закупила и построила сотни самолетов типа Ten-Wheeler 4-6-0 для пассажирских и грузовых перевозок и аналогичное количество 2-8-0 и 2-10-2с на фрахт. 2-10-2 также использовались для обслуживания пассажиров на горных маршрутах. CPR закупил сотни 4-6-2 Pacifics в период с 1906 по 1948 год, а более поздние версии были настоящими пассажирскими и скоростными грузовыми локомотивами двойного назначения.
CPR 2317, G-3-c 4- 6-2 Локомотив тихоокеанского типа, построенный в магазинах CPR Angus в 1923 году CPR построил сотни собственных локомотивов в своих магазинах в Монреале, сначала в «New Shops», как обычно называли магазины DeLorimer, и в огромных магазинах Ангуса, которые заменили их в 1904 году. Одними из самых известных локомотивов CPR были 4-6-4 Hudsons. Впервые построенные в 1929 году, они начали новую эру современных локомотивов с возможностями, которые изменили ход трансконтинентальных пассажирских поездов, устранив частые изменения в пути. То, что когда-то потребовало 24 смен двигателей в 1886 году, все 4-4-0, за исключением двух 2-8-0 в горах, на 4640 километров (2883 миль) между Монреалем и Ванкувером превратилось в 8 замен. 2800-е, как назывался тип Hudson, проходили от Торонто до Форт-Уильяма на расстоянии 1305 км (811 миль), в то время как другой протяженный машинный район находился от Виннипега до Калгари на 1339 км (832 миль). Особенно примечательны были полу- обтекаемые модели класса H1 Royal Hudsons, локомотивы, получившие свое название потому, что один из их класса буксировал королевский поезд с королем Георгом VI и Королева Елизавета в королевском турне 1939 года по Канаде без изменений и неудач. Этот локомотив № 2850 хранится в выставочном зале Exporail Канадского железнодорожного музея в Сен-Констан, Квебек. Один из классов, № 2860, был восстановлен правительством Британской Колумбии и использовался в экскурсионных службах на железной дороге Британской Колумбии с 1974 по 1999 год.
CPR также превратил многие из своих старых 2-8-0, построенных на рубеже веков, в 2-8-2.
В 1929 году CPR получил свои первые локомотивы 2-10-4 Selkirk, самые большие паровозы, работавшие в Канаде и Британской империи. Названные в честь Селкиркских гор, где они служили, эти локомотивы хорошо подходили для крутых подъемов. Их регулярно использовали в пассажирских и грузовых перевозках. CPR будет владеть 37 такими локомотивами, включая номер 8000, экспериментальный двигатель высокого давления. Последними паровозами, которые КНР получила в 1949 году, были Селкирки с номерами 5930–5935.
.
Пассажирский поезд CP направляется на восток в сторону Калгари примерно 1973 
Грузовой поезд CP, идущий на запад, отъезжает от проезжающего разъезда после очистки пути в Болтон, Онтарио. Его возглавляют четыре локомотива GE AC4400CW (8627, 9615, 8629 и 8609). В 1937 году КНР приобрела свой первый дизель-электрический локомотив, изготовленный на заказ. построили единственный в своем роде стрелочный перевод за номером 7000. Этот локомотив не имел успеха и не повторялся. Дизели серийных моделей были импортированы из American Locomotive Company (Alco), начиная с пяти стрелочных переводов модели S-2 в 1943 году, а затем последовали новые заказы. В 1949 году работы на линиях в Вермонте были преобразованы в дизель с использованием дорожных локомотивов Alco FA1 (восемь единиц A и четыре единицы B), пяти дорожных стрелочных переводов ALCO RS-2, три коммутатора Alco S-2 и три пассажирских локомотива EMD E8. В 1948 году Montreal Locomotive Works начал производство моделей ALCO.
В 1949 году CPR приобрела 13 локомотивов конструкции Baldwin у Canadian Locomotive Company для его изолированных железной дороги Эскимальт и Нанаймо и острова Ванкувер были быстро дизелизированы. После этого успешного эксперимента CPR начал дизелизацию своей основной сети. Дизелизация была завершена 11 лет спустя, последний паровоз был запущен 6 ноября 1960 года. Локомотивы первого поколения CPR в основном производились на предприятиях General Motors Diesel и Montreal Locomotive Works (Конструкции American Locomotive Company ), некоторые из них были произведены Canadian Locomotive Company - Baldwin и Fairbanks Morse.
CP была первой железной дорогой в Северной Америке, первооткрывавшей тяговые дизель-электрические локомотивы переменного тока (AC) в 1984 году. В 1995 году CP обратилась в GE Transportation Systems для первых серийных тяговых локомотивов переменного тока в Канаде, и в настоящее время у них самый высокий процент локомотивов переменного тока в эксплуатации среди всех североамериканских железных дорог класса I.
16 сентября 2019 года Progress Rail представила две модификации SD70ACU в схемах окраски канадского Тихоокеанского наследия. 7010 имеет тоскано-красную и серую схему окраски с написанием сценария, а 7015 имеет аналогичную схему окраски с блочными буквами. В конце концов, будет десять восстановленных SD70ACU, окрашенных в двух традиционных схемах окраски.
CP 7028, EMD SD70ACU, в Нашоте, Висконсин 11 ноября 2019 года пять блоков SD70ACU памятные военные темы были открыты во время церемонии Дня памяти КНР. Эти единицы пронумерованы 7020–7023, причем номер 7024 изменен на 6644 в ознаменование даты дня Д : 6 июня 1944 года. 6644 представляет собой памятник Второй мировой войне, отчетливо спортивные полосы вторжения на заднем капоте, подобные тем, которые применялись на самолетах союзников до кампании в Нормандии. 6644 также имеет схему окраски, заимствованную у Allied Spitfire, с использованием темно-зеленого цвета Royal Air Force (RAF), серого цвета океана и с акцентом на желтый кругляк с гарнитурой, которая является стандартом для самолетов RAF. использовался во Второй мировой войне. Модель 7020 представляет армию в регионах с умеренным климатом, окрашена в зеленый цвет NATO и имеет модернизированный армейский шрифт. Модель 7021 представляет армию в засушливых регионах и окрашена в цвет песка пустыни и имеет тот же шрифт, что и 7020. Модель 7022 представляет собой военно-морской флот, окрашенный в Королевский канадский флот серый и оксидно-красный, и использует правильный военно-морской шрифт. 7023 представляет собой военно-воздушные силы, окрашенный в те же цвета, что и CF-18, в котором используются светло-серый и средний серый, а также правильный шрифт Royal Canadian Air Force. Все пять памятных воинских частей имеют уникальный логотип CPR «Поддержка наших войск».
Флот включает следующие типы:
| Строитель | Модель | Horsepower | Дата сборки | Количество | Числа | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EMD | FP9A | 1750 | 1958 | 1 | 1401 | Приобретен в 1998 году, использовался на Royal Canadian Pacific |
| EMD | F9B | 1750 | 1958 | 1 | 1900 | Приобретен в 1998 г., использовался на RCP |
| EMD | GP20C-ECO | 2000 | 2012–2014 | 130 | 2200–2329 | |
| EMD | GP38AC | 2000 | 1970–1971 | 21 | 3000–3020 | |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1983–1986 | 115 | 3021–3135 | |
| EMD | GP40-3 | 3000 | 1966–1968 | 2 | 4007–4008 | Ex-MILW /SOO |
| EMD | FP9A | 1750 | 1957 | 2 | 4106–4107 | Приобретен в 2006 г., использовался в RCP |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1974–1983 | 74 | 4400–4452, 4506–4515 | Приоб ретен в 1990 г., е x-SOO, 4500 серии ex-MILW |
| EMD | GP39-2 | 2300 | 1978 | 1 | 4599 | Ex- KCCX / СОО |
| EMD | SD30C-ECO | 3000 | 2013–2015 | 50 | 5000–5049 | |
| EMD | SD40-3 | 3000 | 1980–1984 | 10 | 5100–5109 | Восстановленный 2017 |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 508 | 5565–5879, 5900–6092 | |
| EMD | SD60 | 3800 | 1989 | 37 | 6221–6257 | Приобретено в 1990 г., бывший СОО |
| EMD | SD60M | 3800 | 1989 | 5 | 6258–6262 | Приобретен в 1990 году, бывший СОО |
| EMD | SD60- 3 | 3800 | 1989 | 10 | 6300–6309 | Восстановленный 2017, бывший СОО |
| EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 23 | 6601–6623 | Ex-SOO |
| EMD | SD70ACU | 4300 | 1998–1999 | 60 | 6644, 7000–7023, 7025-7059 | Восстановлено в 2019–2020 годах из SD90MAC, 7010–7019 в традиционных схемах окраски. 6644, 7020–7023 в пяти различных памятных схемах военной раскраски. |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1972 | 10 | 7303–7312 | Приобретен в 1991 г., экс- DH |
| GE | AC4400CWM | 4400 | 1995–1998 | 260 | 8000–8080, 8100–8158, 8200–8280 | Восстановленный 2017–2020 |
| GE | AC4400CW | 4400 | 2001–2004 | 173 | 8600–8655, 9700–9740, 9750–9784, 9800–9840 | |
| GE | ES44AC | 4400 | 2005– 2012 | 291 | 8700–8960, 9350–9379 |
| Строитель | Модель | Мощность в лошадиных силах | Дата сборки | Вывод на пенсию | Количество | Числа | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GMD | FP7A | 1750 | 1951 –1953 | 1978 | 24 | 1400–1404, 1416–1434 | Перенумерован с 4099–4103 |
| GMD | FP9A | 1750 | 1954– 1953 | 1978 | 11 | 1405–1415, | |
| EMD | E8A | 2250 | 1949 | 1978 | 3 | 1800–1802 | 1800 и 1802 проданы Via Rail |
| GMD | F7B | 1500 | 1951–1 954 | 1978 | 51 | 1900, 1909–1919, 4424–4448, 4459–4462 | Многие проданы компании Via Rail |
| GMD | F9B | 1750 | 1951–1954 | 1978 | 8 | 1901–1908 | Многие проданы компании Via Rail |
| Railpower | GG20B | 2000 | 2005–2006 | 2006 | 6 | 1700–1707 | Заказ отменен до завершения |
| Alco / MLW | FA-1 | 1500 | 1949–1950 | 1977 | 28 | 4000–4027 | |
| MLW | FA-2 | 1500 | 1951–1953 | 1977 | 20 | 4042–4051, 4084–4093 | |
| CLC | CPA16-4 | 1600 | 1951–1954 | 1975 | 11 | 4052–4057, 4064 –4065, 4104–4105 | |
| CLC | CFA16-4 | 1600 | 1953 | 1975 | 6 | 4076–4081 | |
| MLW | FPA-2 | 1500 | 1953 | 1975 | 7 | 4082–4083, 4094–4098 | |
| MLW | C424 | 2400 | 1963–1966 | 1998 | 51 | 4200–4250 | 4200 изначально имел номер 8300 |
| MLW | M-630 | 3000 | 1968–1970 | 1995 | 37 | 4500–4515, 4 550–4581 | |
| MLW | M-636 | 3600 | 1969–1970 | 1995 | 44 | 4700–4743 | |
| MLW | M-640 | 4000 | 1971 | 1998 | 1 | 4744 | Восстановленный в 1984 г. в качестве испытательного устройства на тягу переменного тока |
| GMD | GP30 | 2250 | 1963 | 1998 | 2 | 5000–5001 | Первоначально имел номер 8200– 8201 |
| GMD | GP35 | 2500 | 1964–1966 | 1999 | 23 | 5002–5025 | Некоторые преобразованы в кабины управления |
| GMD | SD40 | 3000 | 1966–1967 | 2001 | 65 | 5500–5564 | |
| MLW | S-3 | 1000 | 1951–1959 | 1984 | 101 | 6500–6600 | |
| MLW | S-10 | 1000 | 1958 | 1983 | 13 | 6601–6613 | |
| MLW | S-10 | 660 | 1959 | 1985 | 10 | 6614–6623 | |
| GMD | SW8 | 800 | 1950–1951 | 1994 | 10 | 6700–6709 | |
| GMD | SW900 | 900 | 1955 | 1994 | 11 | 6710–6720 | 6711 используется в качестве путевой мобильной |
| Alco / MLW | S-2 | 1000 | 1943–1947 | 1986 | 78 | 7010–7064, 7076–7098 | |
| Болдуин | ДС-4-4-1000 | 1000 | 1948 | 1979 | 11 | 7065–7075 | |
| Болдуин | ДРС-4-4-1000 | 1000 | 1948–1949 | 1979 | 13 | 8000–8012 | |
| MLW | RS-23 | 1000 | 1959–1960 | 1997 | 35 | 8013–8046 | |
| GMD | SW1200RS | 1200 | 1958–1960 | 2012 | 72 | 8100–8171 | Многие переоборудованы в SW1200RSU в 1980-е годы |
| Alco / MLW | RS-2 | 1500 | 1949–1950 | 1983 | 9 | 8400–8408 | |
| GMD | GP7 | 1500 | 1952 | 2013 | 17 | 8409–8425 | Многие переоборудованы в GP7U в 1980-х |
| MLW | RS-3 | 1600 | 1954 | 1983 | 36 | 8426–8461 | |
| GMD | GP9 | 1750 | 1954–1959 | 201 5 | 200 | 8483–8546, 8611–8708, 8801–8839 | Многие переоборудованы в GP9U в 1980-х |
| MLW | RS-10 | 1600 | 1956 | 1984 | 65 | 8462– 8482, 8557–8600 | |
| CLC | H-16-44 | 1600 | 1955 –1957 | 1976 | 40 | 8547–8556, 8601–8610, 8709– 8728 | |
| MLW | RS-18 | 1800 | 1957–1958 | 1998 | 74 | 8729–8800, 8824 | Многие перестроены в RS18U в 1980-е годы |
| CLC/FM | H-24-66 | 2400 | 1955 | 1976 | 21 | 8900–8920 | 8905 Сохранено в Канадском железнодорожном музее |
| MLW | RSD-17 | 2400 | 1957 | 1995 | 1 | 8921 | Хранится в Железнодорожном музее округа Элгин |
| GMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 2016 | 25 | 9000–9024 | Многие были проданы CMQ |
| Budd | RDC-3 | 550 | 1953–1956 | 1978 | 5 | 9020–9024 | Многие были проданы Via Rail |
| Budd | RDC-1 | 550 | 1955–1958 | 1978 | 24 | 9049–9072 | Многие проданы Via R ail |
| GMD | SD90MAC | 4300 | 1998–1999 | 2019 | 61 | 9100–9160 | Перестроен в SD70ACU |
| Бадд | RDC-2 | 550 | 1951–1956 | 1978 | 23 | 9100–9199 | Многие проданы компании Via Rail |
| Бадд | RDC-4 | 550 | 1955–1956 | 1978 | 3 | 9200–9251 | Продано Via Rail |
| Budd | RDC-5 | 550 | 1955–1956 | 1982 | 8 | 9300–9309 | Многие проданы компании Via Rail |
| GMD | SD90MAC-H | 6000 | 1998 | 2008 | 4 | 9300–9303 |
Canadian Pacific Railway Limited (TSX : CP NYSE : CP ) канадская железнодорожная транспортная компания, которая управляет Канадской Тихоокеанской железной дорогой. Она была создана в 2001 году, когда бывшая материнская компания CPR, Canadian Pacific Limited, отделилась от своих железнодорожных операций. 3 октября 2001 года акции компании начали торговаться на Нью-Йоркской фондовой бирже и Торонтской фондовой бирже под символом «CP». В 2003 году компания заработала 3,5 миллиарда канадских долларов от грузовых перевозок. В октябре 2008 года компания Canadian Pacific Railway Ltd была названа Mediacorp Canada Inc. одним из «100 лучших работодателей Канады » и фигурировала в Maclean's. Позже в том же месяце CPR был назван одним из лучших работодателей Альберты, о чем сообщалось как в Calgary Herald, так и в Edmonton Journal.
| Срок (ы)) | Имя |
|---|---|
| 1881–1888 | Сэр Джордж Стивен  Соединенное Королевство / Канада |
| 1889–1899 | Сэр Уильям Корнелиус Ван Хорн  США /Канада |
| 1899–1918 | Лорд Шонесси Соединенные Штаты /Канада |
| 1918–1942 | Сэр Эдвард Вентворт Битти  Канада |
| 1942–1947 | Д'Алтон Корри Коулман Канада |
| 1947–1948 | Уильям Нил Канада |
| 1948–1955 | Канада |
| 1955– 1964, 1966 | Норрис Рой «Бак» Крамп  Канада |
| 1964–1966 | Канада |
| 1966–1972 | Ян Дэвид Синклер Канада |
| 1972–1981 | Канада |
| 1981–1984 | Уильям «Билл» Стинсон Канада |
| 1984–1990 | Канада |
| 1990–2006 | Роберт Дж. «Роб» Ричи Канада |
| 2006–2012 | Канада |
| 2012 | США |
| 2012–2017 | E. Хантер Харрисон США |
| 2017 – настоящее время | Кейт Крил США |
CP владеет большим количеством больших складов и ремонтных мастерских в своей системе, которые используются для многих операций в диапазоне от интермодальных терминалов до сортировочных станций. Ниже приведены некоторые из них.
Горбочки работают с использованием небольшого холма, через который машины толкают, прежде чем спускать вниз по склону и автоматически переключаются на отсеки вагонов, готовые к отправке поездов. Многие из этих верфей были закрыты в 2012 и 2013 годах в результате реструктуризации компании Хантера Харрисона; открыт только холм Сент-Пол-Ярд.
Портал поездов 
Портал компаний 
Канадский портал  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Канадской Тихоокеанской железной дорогой. |
 | Викиисточник имеет текст Справочной работы новогоента статьи о «Канадской тихооке студанской железной дороге ". |
