Войти
 | |
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Миннеаполис, Миннесота |
| Отчетный знак | MSTL |
| Регион | Иллинойс, Айова, Миннесота и Южная Дакота |
| Даты эксплуатации | 1870–1960 |
| Преемник | Чикаго и Северо-Западный |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса (M StL) (отчетный знак MSTL ) была американской железной дорогой класса I., которая построила и эксплуатировала линии, расходящиеся на юг и запад от Миннеаполиса, Миннесота в течение 90 лет с 1870 по 1960 год. Железная дорога никогда не доходила до St. Луи, но его пассажирский поезд North Star Limited шел в этот город через железную дорогу Вабаш.
Самый важный маршрут железной дороги лежал между Миннеаполисом и Пеорией, Иллинойс ; второй крупный маршрут пролегал из Миннеаполиса в восточную Южную Дакоту, а также на другие участки, обслуживаемые путями в северо-центральной Айове и южно-центральной Миннесоте. Компания M StL была основана в 1870 году и расширялась за счет строительства и приобретения линий до начала 20 века. На большинстве железнодорожных маршрутов движение было относительно невелико, и, следовательно, финансовое положение компании часто было неустойчивым; железная дорога действовала под защитой банкротства с 1923 по 1943 год. M StL была приобретена Чикагской и Северо-Западной железной дорогой в 1960 году, и большая часть ее бывших железнодорожных путей была заброшена.
В 1956 году было зарегистрировано 1550 миллионов чистых тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 2 миллиона пассажиро-миль на 1397 маршрутных милях и 1748 путевых милях; эти итоги не включают 117-мильную Миннесоту Вестерн.
Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса была создана 26 мая 1870 года группой Миннесотских инвесторов, заинтересованных в установлении железнодорожного сообщения между Миннеаполисом и сельскохозяйственными регионами. к югу. В то время Миннеаполис был домом для крупнейших мукомольных предприятий в стране. Пшеница была основным товаром, выращиваемым в южной Миннесоте и Северной Айове. Не желая быть пленными грузоотправителями для железнодорожных компаний из Милуоки и Чикаго, Уошбёрны, Кросби и Пиллсбери - люди, владевшие мукомольными заводами в Миннеаполисе, - основали свою собственную железную дорогу. для отправки пшеницы и отправки муки. К 1880 году дорога достигла Альберта Леа на юг и арендовала St. Paul and Duluth Railroad для отправки муки в Дулут, штат Миннесота для транспортировки на рынки, обслуживаемые судоходными компаниями Great Lakes, а также для отправки пиломатериалов на юг из Северной Миннесоты и Северного Висконсина по судну Святого Павла и дорога Taylor's Falls как средство захвата значительной части рынка пиломатериалов. По мере того как регионы выращивания пшеницы перемещались на север и запад, компания приобрела и построила линии в Южную Дакоту.
В конечном итоге основная линия железной дороги была продлена на юг от городов-побратимов до Айовы, а затем на восток до Пеории. Он пролегал через Мейсон-Сити, штат Айова, который стал важным транспортным узлом для железной дороги. Одной из главных достопримечательностей железной дороги было то, что она позволяла грузам, направляющимся в Иллинойс, обходить Чикаго.
Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса имела ответвления в различные части Айовы и линию на Южную Дакоту. В течение 1880-х годов M StL вступила в свою первую приемную, оставив Rock Island интересами M StL. К 1889 году остров Рок-Айленд передал управление западного округа штата Висконсин, Миннесота и Тихий океан (еще одна дорога на Рок-Айленд) компании M StL, которая шла из Мортона, Миннесота, в Уотертаун, Южная Дакота (восточный район WMP проходил от Манкато., до Red Wing, штат Миннесота, а затем стал частью Chicago Great Western - два района WMP никогда не были связаны). После прекращения приема заявок в середине 1890-х годов M StL приобрела западный район WMP в 1899 году у Рок-Айленда и построила расширение от Мортона, штат Миннесота, на восток в сторону Миннеаполиса, соединив западную магистраль с южной магистралью в Хопкинсе, таким образом соединив две магистрали и создание непрерывной железнодорожной системы. В 1890-х годах дорога построила свое юго-западное ответвление от Уинтропа через Нью-Ульм, Сент-Джеймс и Шерберн в Миннесоте, продолжаясь до Эстервилля, Террила, Спенсера и доходя до Сторм-Лейк в Айове. Мост длиной в милю был построен через долину реки Литл-Сиу в Су-Рапидс, штат Айова.
Его дочерняя железная дорога, Центральная железная дорога Айовы, началась в Айове в 1866 году и объединилась с Миннеаполисом и Сент-Луисом в 1901. Еще в 1870 году компания сразу обратилась к Центральная Айова как естественный союзник в захвате рынка пшеницы в Айове и в кормлении голодных мельниц на берегах водопада Сент-Энтони в Миннеаполисе. К 1916 году комбинированная система стала стабильной и поглощала другие, более мелкие железные дороги.
Железные дороги продавали землю потенциальным фермерам по очень низким ценам, рассчитывая получать прибыль за счет вывоза сельскохозяйственных продуктов и товаров для дома. Они также основали небольшие городки, которые могли служить как точки доставки и торговые центры, и привлекают бизнесменов и других фермеров. M StL в 1905 году под новаторским руководством своего вице-президента и генерального менеджера Л. Ф. Дея добавила линии от Уотертауна до Ле Бо и от Конде через Абердин до Леолы. Он развивал городские территории по новым линиям, и к 1910 году новые линии обслуживали 35 небольших общин.
Не все новые города выжили. M StL расположен ЛеБо вдоль реки Миссури на восточном краю индейской резервации реки Шайенн. Новый город - центр животноводства и зерновой промышленности. Домашний скот на сумму в один миллион долларов был вывезен в 1908 году, и железнодорожная компания спроектировала строительство моста через реку Миссури. Выделение земли в резервации индейцев реки Шайенн в 1909 году обещало дальнейший рост, но Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога («Милуоки-роуд») опередили M StL удар, пересекающий реку Миссури и ставший последней трансконтинентальной линией в 1909 году, когда был достигнут Сиэтл, положил конец попыткам M StL пересечь реку Миссури. ЛеБо будет западной конечной точкой дороги. К началу 1920-х годов, однако, проблемы многократно возросли: убийство местного владельца ранчо, пожар, разрушивший деловой район, и засуха, разорившая как владельцев ранчо, так и фермеров. ЛеБо стал городом-призраком.
Локомотив D-538 хранится в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бэй, Висконсин.На заре 1920-х у железной дороги также были финансовые проблемы. Захват USRA железнодорожной системы США во время Первой мировой войны оказался катастрофическим для M StL. USRA неправильно управляло многими дорогами, и M StL была среди тех, кто больше всего пострадал от плохого управления USRA. К 1923 году финансовые трудности, вызванные бесхозяйственностью USRA, привели к тому, что к середине года снова была введена процедура конкурсного управления. Приемным назначили Уильяма Бремнера, и всю оставшуюся часть 20-х гг. Дорога шла полным ходом. Суд, осуществляющий надзор за рассмотрением дела, не допустит расходов, которые способствовали бы улучшению физического оборудования и повышению эффективности, например, новые локомотивы, современный подвижной состав и более тяжелые рельсы. Бремнер следил за работой дороги, но почти не было предпринято никаких усилий по ее реорганизации, так как те немногочисленные наличные деньги, которые были в наличии, были использованы для выплат кредиторам по банкротству. В 1927 году Great Northern Railway (GN) и Northern Pacific Railway (NP) объявили о своем намерении объединиться и включить M StL в новую «Great Northern Pacific Railway». Во время инспекционной поездки с Бремнером в рамках доброй воли в процессе слияния, сотрудник GN Ральф Бадд обнаружил, что M StL находится в плачевном состоянии, и написал своему коллеге, что он еще более убежден в том, что M StL никогда не сможет сделать его автономным перевозчиком. Тем не менее, дело было передано в Комиссию по торговле между штатами (ICC), которая одобрила слияние, за исключением того, что GN и NP пришлось бы отказаться от Chicago, Burlington and Quincy Railroad ( CBQ). Не желая расставаться с его очень прибыльной связью с Чикаго, GN и NP отказались от дела о слиянии, и M StL оставалась независимой, оставаясь при этом в серьезных финансовых проблемах, и Великая депрессия не за горами. В первой половине 1930-х годов было высказано несколько предложений о продаже M StL по частям тем, кому нужны его разрозненные части. Иллинойс Сентрал, CBQ, Су Лайн, GN, Вабаш Рейлроуд и Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW) составляли синдикат называется Associated Railways, которая должна была определить, как следует разорвать M StL. Конкурирующие силы с сотрудниками компании и ее приемниками, с одной стороны, и Associated, с другой, усложнили и без того шаткое положение M StL, каждый из которых лоббировал свою позицию в ICC по этому вопросу. Несмотря на борьбу за то, чтобы железная дорога была продана более крупному предприятию, разбита по частям или полностью закрыта, Люсьен Спрэг стал приемником в 1935 году после неожиданной смерти Бремнера в ноябре 1934 года. Спрэг упростил компанию и свои активы за счет продажи лома, повышения эффективности и заказа значительного списания, в основном в Айове. Наиболее заметной заброшенностью была часть юго-запада между Сторм-Лейк, штат Айова, и Спенсер, штат Айова, которая была заброшена в 1936 году, а огромный мост, переброшенный через долину реки Литтл-Су, был демонтирован. Milwaukee Road предложила взять на себя операции вдоль Штормового озера, Трусдейла, остатков Рембрандта на юго-западе к северу от Штормового озера, что позволило продолжить оставление. Другие отказались от строительства в конце 1930-х годов в Айове и Южной Дакоте, сократив 17 процентов железных дорог только в Айове. С помощью этих мер по экономии средств Спраг начал усилия по реорганизации собственности в 1940 году. К 1942 году Спраг был назначен председателем / президентом и в том же году организовал реорганизацию. Усилия увенчались успехом, и в 1943 году конкурсное право было прекращено, а право собственности было возвращено железной дороге.
Несмотря на любопытную структуру маршрута дороги, она процветала как мост между западным и восточным рынками в год после Второй мировой войны. В результате успешных лет, проведенных Спрагом после войны, успешное управление дорогой позволило Спрэгу подвергнуться нападению корпоративных рейдеров, таких как Бенджамин В. Хайнеман, который в конце 1953 г. начал организовывать захват компании и лоббировать ее. обвинения в должностных преступлениях против администрации Спрага. Битва за дорогу продолжалась до конца 1953 года и до 1954 года, когда Спраг и Хайнеман обратились к прессе, чтобы очернить друг друга. Спраг был свергнут в драматической битве акционеров, организованной Хайнеманом в мае 1954 года.
Хайнеман не собирался управлять M StL. Он не был железнодорожником. Он был просто корпоративным рейдером с большим капиталом, полученным в его деловых партнерствах. В M StL он был предан не клиентам дороги, сотрудникам или территории обслуживания, а только акционерной стоимости, поэтому в конечном итоге он выиграл битву акционеров у Спрага. Некоторые акционеры M StL имели прямое отношение к компании. Большинство акционеров были выходцами с востока, и Хейнеман мастерски использовал их вложения, чтобы новая команда менеджеров увеличила их стоимость в компании. Кроме того, Хайнеман считал, что большие деньги можно заработать на слиянии, а не на эксплуатации железной дороги.
Однако вскоре после своего прибытия Хейнеман увидел большой потенциал в M StL как в самостоятельной компании, видя, что дорога имеет современный подвижной состав, никаких долговых обязательств, зарабатывала деньги и выплатила более 6 миллионов долларов дивидендов с тех пор, как в 1943 году была прекращена процедура принятия решений. Дорога отважно пыталась приобрести Toledo, Peoria Western в 1954 и 1955 годах. TPW расширит M StL на восток, соединяясь с Пенсильванской железной дорогой (PRR) и Nickel Plate Road на востоке, и Santa Fe Railroad на западе. Однако деспотическая тактика Хайнемана при приобретении M StL мало что сделала, чтобы понравиться акционерам TPW. PRR и Santa Fe быстро вступили в драку, пытаясь помешать M StL приобрести TPW, поскольку группа Хейнемана также приобретала акции Monon Railroad. Президенты PRR и Санта-Фе поддерживали теплые отношения с Лучианом Спрагом, но презирали Хейнемана, и в конечном итоге PRR и Санта-Фе смогли совместно приобрести TPW по цене 140 долларов за акцию, что вызвало гнев Хейнемана. который чувствовал себя преданным акционерами TPW после того, как повысил цену, думая, что его заявки выиграют. План привел к обратным результатам, и Хайнеман в конце концов уехал в CNW в 1956 году после того, как его группа получила контрольный пакет акций на этой дороге.
Вскоре после ухода Хайнемана M StL приобрела Западную железную дорогу Миннесоты, которая была преемницей знаменитой железной дороги Люс-Лайн в центральной Миннесоте. Сделав шаг, который и по сей день ставит в тупик многих в железнодорожных кругах, покупка MW M StL была направлена на то, чтобы продемонстрировать повышенное внимание к промышленному развитию M StL. Этот шаг оказал лишь незначительное влияние на движение по MW и принес лишь незначительную прибыль MStL. В начале 1960 года MW была переименована в Промышленную железную дорогу Миннеаполиса, продолжая кампанию индустриализации, которую эта дорога пыталась захватить. В ливрею «МИР» был окрашен только один подвижной состав - бывший камбуз МВД.
К 1960 году дела M StL шли как обычно. На заседании правления в январе 1960 года участники получили прогнозы по трафику и финансовые прогнозы на 1960 год. Компания находилась в хорошем финансовом состоянии, несмотря на то, что конкуренция за грузовые перевозки, баржи и другие дороги разъедала транспортную базу M StL. Однако в апреле в офисном здании M StL в Миннеаполисе было созвано собрание компании, на котором председатель Макс Свирен и президент Альберт Шредер перешли к делу - M StL станет частью CNW (возвращение контроля Бену Хайнеману) в ожидании утверждения регулирующими органами. и правления обеих компаний. 1 ноября 1960 года CNW приобрела собственность M StL.
Маловероятно, что M StL выжила бы в 1960-е как самостоятельная компания. Слияние Hill Lines в 1970 году должно было произойти в компании, поскольку M StL пользовалась значительным трафиком мостов от GN и NP. Слияние BN означало бы массовую потерю трафика по мосту, поскольку BN сделала бы все возможное, чтобы удержать этот трафик на своих рельсах. M StL теряла объемы перевозок, не превышающих вагонную (LCL), в пользу грузовиков и барж, что еще больше уменьшало объем перевозок. Другие слияния Granger, а также банкротства парализовали бы оставшиеся мостовые соединения M StL. Потеря собственности TPW в середине 1950-х годов стала для компании серьезным препятствием. Все могло бы обернуться для M StL иначе, если бы она смогла приобрести TPW. Возможно, в конечном итоге компания объединилась бы с другим партнером, кроме CNW. В конце концов, председатели Свирен и президент Шредер признали, что убытки, которые M StL уже понесла - и другие убытки, которые она наверняка понесет в будущем - были четким указанием на то, что слияние было действительно единственным вариантом, оставшимся для компании. Итак, компания была продана, когда ее стоимость была настолько высока, насколько, по мнению Директората, они могли получить за свою компанию.
К 1963 году дальние перевозки были переведены на бывшие маршруты CNW. Большие участки бывшего M StL были заброшены в 1960-х и 1970-х годах. В период с 1968 по 1970 год компания MW была разорвана в два этапа. В конце концов, Ральф Бадд был прав в отношении M StL в 1927 году, предсказав, что компания никогда не выживет. Компания просуществовала еще 33 года до 1960 года, но M StL стала одной из первых жертв массовых слияний в железнодорожной отрасли 1950-х и 1960-х годов, положившей конец карьере M StL в качестве автономного перевозчика и, в конечном итоге, оставлению почти всей компании. свойство.
Сегодня используются только несколько коротких сегментов старого M StL. В Миннесоте Региональное управление железных дорог Миннесота-Вэлли владеет бывшей линией M StL от Norwood Young America до Hanley Falls и в настоящее время управляется дочерней компанией Twin Cities Western Миннесота Прери Лайн. Линия от Хэнли-Фолс до Мэдисона принадлежит BNSF Railroad. Монтгомери Спур, который проходит от перекрестка Мерриам к югу от Шакопи до Монтгомери, находится под управлением Union Pacific. Промышленная железная дорога Миннеаполиса к западу от I494 была полностью заброшена к 1970 году. Между центром Миннеаполиса и Голден-Вэлли дальневосточная часть МИР сохранилась сегодня как промышленное предприятие UP Golden Valley. Промышленный участок Часка от перекрестка Мерриам до центра города Часка был оставлен UP после обрушения эстакады вдоль реки Миннесота весной 2007 года из-за паводка. Позднее UP продала коридор Chaska Industrial Lead коалиции правительственных организаций области, чтобы сохранить его для будущего использования транспорта, канализационных сетей и рекреационных троп. В Айове UP управляет линией от Малларда до Гранд-Джанкшен, от Нортвуда через Мейсон-Сити до Роквелла и от Гриннелла до Оскалузы. Заброшенный в настоящее время маршрут, принадлежащий Iowa Pacific Railroad от Стимбот-Рок до Маршаллтауна, штат Айова, был списан и удален в 2015 году. Канадская национальная (владелец бывшего Центрального Иллинойса) управляла короткой веткой из Экли, штат Айова, на север в Женеву, штат Айова, в начало 2000-х. В то время как соединение CN с бывшей магистралью M StL в Экли все еще существует для обмена с железной дорогой Айова-Ривер, железнодорожный переход на одном уровне через CN был удален, перекрывая доступ к линии на север, в Женеву. Большая часть моста M StL через реку Миссисипи все еще находится между Кейтсбургом, штат Иллинойс, и Оквиллом, штат Айова.
В то время как основным видом деятельности M StL были перевозки грузов, железная дорога также обслуживала ограниченное количество пассажирских поездов. Поскольку структура маршрутов железной дороги не была основана на прямых линиях между крупными американскими городами, перевозки пассажиров на дальние расстояния, как правило, не выдерживали конкуренции с поездами более крупных железных дорог. Первым пассажирским поездом M StL стал North Star Limited, который курсировал из Миннеаполиса в Альбию, штат Айова по M StL, а затем продолжил движение до St. Луи через железную дорогу Вабаш. Компания North Star Limited была прекращена в 1935 году.
В 1929 году M StL начала приобретать ряд газоэлектрических железнодорожных вагонов - самоходных транспортных средств, которые включали отделения для багажа, экспресс-доставки и почты. Некоторые из газоэлектриков также включали пассажирские отсеки, и все они могли при необходимости буксировать дополнительные пассажирские и экспресс-автомобили. Вскоре вагоны обеспечивали почти все скудное пассажирское обслуживание железной дороги. Железная дорога также приобрела два автомобиля Budd RDC в 1957 году для Миннеаполиса - Де-Мойн, но вагоны оказались неудачными, и в следующем году они были проданы.
Пассажирские перевозки M StL в течение 1950-х годов снижались в результате значительного падения доходов от почты, экспресс-доставки и пассажирских доходов. Последние пассажирские перевозки M StL - поезда 13 и 14 между Миннеаполисом и Уотертаун, Южная Дакота - отправились в последний раз 20 июля 1960 года.
Экс-Миннеаполис и Сент-Луис 244 в Бун и Scenic Valley Railroad  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Миннеаполиса и Сент-Луиса. |
Портал железных дорог 