Войти
| Чарльз Эллиотт Перкинс | |
|---|---|
 | |
| Родился | (1840-11-24) 24 ноября 1840 г.. Цинциннати, Огайо, США |
| Умер | 8 ноября 1907 (1907-11-08) (66 лет). Вествуд, Массачусетс, США |
| Национальность | Американец |
| Род занятий | Руководитель железной дороги |
| Известен как | Президент, Чикаго, Берлингтон и Куинси Рейлроуд |
Чарльз Эллиотт Перкинс (24 ноября 1840 г. - 8 ноября 1907 г.) был американским бизнесменом и президентом железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси. Его так уважали, что историк Ричард Овертон писал: «С того времени, как Чарльз Эллиотт Перкинс стал вице-президентом Чикаго, Берлингтона и Куинси [1876]... до того, как он ушел с поста президента в 1901 году, он был Берлингтоном». 170>Содержание
Он родился в Цинциннати, Огайо, 24 ноября 1840 года Джеймсу Хэндэсиду и Саре Харт (Эллиотт) Перкинс. Его предком был Пьер де Морле, судебный исполнитель в Malvern Chase (большой лес, который был излюбленным местом охоты Эдуарда I Английского ). Его предок Эдмунд Перкинс эмигрировал в Бостон, штат Массачусетс, незадолго до 1677 года. Его отец, Джеймс Хэндэсид Перкинс, был известным унитарным министром в Цинциннати. Чарльз был старшим из пяти мальчиков. Он утонул (возможно, это было самоубийством), когда Перкинс был ребенком.
Чарльз Перкинс получил образование в государственных школах Цинциннати, окончив среднюю школу в возрасте 16 лет. Он также получил часть своего образования от Академия Милтона в Милтоне, Массачусетс.
Когда ему было 16 лет, он переехал в Берлингтон, Айова, где получил работу клерком в магазине фруктов.. Когда ему было 19 лет, он устроился клерком на железную дорогу Берлингтон и Миссури (BMR). Год спустя его повысили до казначея, а затем в возрасте 20 лет назначили помощником казначея железной дороги в 1860 году. Его быстрое повышение в рядах компании не было удивительным: его дядей был Джон Мюррей Форбс, железнодорожник. президент. Он был назначен исполняющим обязанности суперинтенданта, а затем суперинтендантом линии в 1865 году. В то время железная дорога простиралась всего на 75 миль (121 км) от Берлингтона до Оттумвы, штат Айова..
Он помог включить Берлингтон и реки Миссури. Небраска, и был назначен его директором, а также директором линейного подразделения Айова. Перкинс был назначен вице-президентом компании Burlington and Missouri River Railroad в 1872 году. Он также был назначен президентом подразделения BM в Небраске (должность, которую он занимал до 1875 года). 1 января 1873 года железная дорога объединилась с Чикаго, Берлингтоном и Куинси (CBQ), но он продолжал занимать должность президента отделения Небраски. Это было тяжелое экономическое время для железной дороги. Паника 1873 года спровоцировала Долгую депрессию, продолжительный период дефляции и небольшой экономический рост, который закончился только после Паники 1893 года.. В течение первых нескольких лет Великой депрессии CBQ не приобрела и не построила никаких новых путей, хотя материнская железная дорога поглотила свое подразделение в Айове.
Перкинс был назван в честь Совет директоров CBQ в 1875 году. В марте 1876 года он был назначен вице-президентом компании, но продолжал занимать пост вице-президента и руководить коммерческими операциями компании к западу от реки Миссури. В то время CBQ входила в состав «Iowa Pool», группы из трех железных дорог (Chicago, Rock Island и Pacific Railroad («Скала»); (ON); и CBQ). с основными грузовыми предприятиями в Омахе, Небраска. В любой момент времени одной железной дороге может не хватить грузовых вагонов в Омахе для размещения грузоотправителей. Поэтому они объединили свои ресурсы и согласились разделить доход от транспортных расходов. Пул Айовы был заблокирован в борьбе с Union Pacific Railroad. Прибыль зависела от того, сколько грузов было обработано и какая сторона могла взимать больше. Пул Айовы, где было больше поездов и путей, мог предложить грузоотправителям более быстрый путь через Средний Запад (и соответственно взимал более высокие цены). CBQ была доминирующей системой в пуле. Президент CBQ Джеймс Фредерик Джой вступил в конфликт с Перкинсом из-за деятельности CBQ. Перкинс хотел, чтобы «его» железная дорога, подразделение BM в Небраске, осуществляла перевозки, предлагаемые Union Pacific. Но Джой не позволила этого, желая заставить Union Pacific перемещать грузы через бассейн Айовы. Более того, Джой владел контрольным пакетом акций других небольших железных дорог, которые также могли направлять движение в сторону от бассейна Айовы, и эти линии требовали, чтобы Джой прекратил препятствовать им. Forbes изгнал Джоя в 1875 году и назначил Роберта Харриса новым президентом CBQ - шаг, который привел к тому, что Перкинс стал вице-президентом дороги.
Хотя CBQ в конечном итоге приобрела еще одну небольшую железную дорогу для Чтобы укрепить свои позиции по сравнению с другими небольшими железными дорогами Небраски, Перкинс пришел к выводу, что Джей Гулд (владелец контрольного пакета акций Union Pacific) использовал соблазн трафика BMR, чтобы вызвать разногласия в бассейне Айовы. В 1876 году Перкинс начал лоббировать в Конгрессе закон, который требовал бы, чтобы железные дороги взимали с грузоотправителей плату только за фактически пройденные мили (правило, которое не позволяло Union Pacific взимать более высокие ставки и, таким образом, вытеснять ее из бизнеса). В 1876 году Гулд предложил, чтобы Айова Пул и Юнион Пасифик совместно и на постоянной основе арендовали BMR (лишая Перкинса его контроля над дорогой). Перкинс и Форбс отклонили это предложение, но Харрис встретился с Гулдом и был настолько впечатлен идеей, что созвал встречу с участием Гулда, Форбса и Перкинса. Тем временем Гулд приобрел достаточно акций на дорогах Rock и ON, чтобы получить место в их совете директоров. Харрис получил большинство в совете директоров CBQ, и Перкинс сделал все, что мог, чтобы саботировать дальнейшие переговоры. К июню 1877 года переговоры по «пятикратному контракту» провалились.
Пока Перкинс был вице-президентом BMR, Великая железнодорожная забастовка 1877 года произошла. Понимая, что общественное мнение было против железной дороги и что поддержка забастовки была широко распространена среди рабочих, он остановил работу железной дороги 24 июля и потребовал, чтобы собственность системы была защищена «конституционными властями». В течение двух дней общественное мнение повернулось против забастовщиков, и забастовка начала сходить на нет, когда кондукторы вернулись к работе в тот же день.
Последствия спора с Union Pacific привели к ряду изменений в CBQ. CBQ и BMR стали более тесно связаны за счет пула Айовы. Burlington был поглощен CBQ в 1880 году. Затем Перкинс и Форбс вместе взяли на себя управление компанией в том же году. Union Pacific не удалось достичь соглашения с Rock и ON о более выгодных тарифах на перевозку. Вместо этого Union Pacific достигла неофициального соглашения с CBQ, согласно которому Union Pacific построит новую железнодорожную линию к северу от реки Platte River, что позволит ей контролировать грузовые перевозки в северной части штата. BMR будет контролировать фрахт в южной половине. Перкинс потребовал, чтобы правление сделало выбор между ним и Харрисом. В мае 1878 года Форбс сместил Харриса и стал президентом железной дороги.
В 1881 году подразделение Небраски слилось с CBQ. В том же году Джон Мюррей Форбс ушел с поста президента. из Чикаго, Берлингтон и Куинси, и Перкинс сменил его. Поскольку крупнейшие спонсоры железной дороги находились в Бостоне, штат Массачусетс, он переехал в этот город.
Перкинс считался «умным и сильным» руководителем железной дороги. Он настаивал на создании двойных маршрутов через рыночные территории, чтобы не допустить конкурентов, создал высоко оцененную управленческую команду и потребовал, чтобы его железная дорога соответствовала самым высоким инженерным стандартам. Во время пребывания Перкинса на посту президента железной дороги он скупил множество других железнодорожных систем, чтобы расширить охват своей линии. К ним относятся Ганнибал энд Сент-Джозеф железная дорога, Омаха и республиканская долина железная дорога, Центральная железная дорога Гранд-Айленда и Вайоминга и. В 1886 году он расширил зону охвата линии до St. Пол, Миннесота. В 1879 г. Джеймс Джером Хилл и другие сформировали Железную дорогу Сент-Пол, Миннеаполис и Манитоба (StPMM). Перкинс начал искать способ добавить строку из Чикаго в Сент-Пол, Миннесота, в 1882 году. В 1883 году Перкинс совершил секретную поездку по StPMM и сообщил правлению CBQ о директорам, что это оказалось хорошо спроектированной линией, которая работала на отличных рынках. Генри Дэвис Майнот провел еще одно расследование в 1884 году. В дополнение к поиску аренды линий StPMM, Перкинс также стремился построить линия до Святого Павла. Законодательный орган Миннесоты наградил CBN хартией на строительство этой линии примерно в то же время, что и исследование Майнот. Но переговоры между бостонскими инвесторами CBQ и Хиллом затянулись. Хилл стремился к соглашению, потому что Милуоки-роуд уже простиралась на запад до Фарго, Северная Дакота, а Чикаго и Северо-Западная железная дорога продвигалась на запад. также. Стороны достигли соглашения 3 августа 1885 года, согласившись купить большие доли акций в компании друг друга и поместив Майнота в совет директоров StPMM. Хотя Хилл публично отрицал существование альянса, Перкинс разрешил CBN выкупить акции дочерней компании StPMM, арендовал путь StPMM между Сент-Полом и Миннеаполисом и получил право использовать склад StPMM в Миннеаполисе. Однако сделка между CBN и StPMM оказалась не такой прибыльной, как ожидалось, и Перкинс был вынужден поглотить первую в Чикаго, Берлингтоне и Куинси. В 1889 году Перкинс возглавил систему строительства путей через Небраску, Южную Дакоту и Вайоминг, чтобы она могла соединиться с Северо-Тихоокеанской железной дорогой около Биллингс, Монтана.
Как президент системы, он руководил CBQ во время забастовки на железной дороге Берлингтона 1888 года. Перкинс был особенно против профсоюзов. В мае 1886 года он уволил всех известных членов Рыцарей Труда, работавших на подконтрольных ему дорогах. Теперь Перкинс также стремился ликвидировать профсоюзы работников CBQ. Он считал, что объединенные в профсоюзы рабочие «обязаны быть верными кому-то другому, а не железнодорожной компании, которая их нанимает». Когда Братство локомотивов и Братство локомотивных пожарных потребовало от железной дороги соблюдения правил работы и введения единой шкалы оплаты труда, не допускающей дискриминации вновь нанятых рабочих, Перкинс отказался. Профсоюз забастовал 27 февраля 1888 года, и 97 процентов локомотивов и тормозников вышли из него (хотя профсоюз представлял только 65 процентов рабочих). Перкинс нанял штрейкбрехеров, чтобы заменить рабочих, уволившихся с работы. 5 марта профсоюз попросил рабочих других железных дорог бойкотировать CBQ, отказавшись загружать грузы на его поезда. 8 марта Перкинс обратился в федеральный суд с требованием судебного запрета, который потребовал бы от других железных дорог погрузки груза на CBQ. 13 марта федеральный суд вынес судебный запрет, и почти все аспекты трудовых отношений на каждой железной дороге, ведущей торговлю между штатами, попали под контроль суда. Судебный запрет оказался настолько эффективным, что Перкинс сказал жене, что «общее впечатление сегодня утром... таково, что полный крах [забастовки] не за горами». К концу марта 1888 г. забастовка практически закончилась, но в некоторых районах продолжалась еще 10 месяцев. Оба профсоюза в одностороннем порядке прекратили забастовку в январе 1889 года. Для Юджина В. Дебса, местного лидера Братства локомотивных пожарных, забастовка оказалась переломной для жизни. Дебс радикально изменил свое мышление об отношениях труда и менеджмента, отвергнув идею социального договора между менеджментом и трудом. Теперь он увидел, что труд и менеджмент связаны борьбой за власть, а не сотрудничают для достижения общей цели.
Перкинс не был сторонником вертикальной интеграции. При президенте CBQ Харрисе компания отказалась строить или покупать заводы по производству железнодорожных путей (как это сделали многие другие крупные дороги). Харрис также не пытался укрепить свои отношения с производителями рельсов, чтобы заставить их отправлять рельсы через его систему. Вместо этого Харрис сосредоточился на сельскохозяйственных разработках по маршруту CBQ. Но к 1883 году члены совета директоров подталкивали Perkins к тому, чтобы начать стимулировать промышленное развитие по его рельсам как средство увеличения грузовых перевозок. Первоначально Перкинс сопротивлялся, но со временем принял политику поощрения тяжелой промышленности к строительству железнодорожных линий его системы, чтобы они могли стать связанными грузоотправителями.
Чарльз Перкинс ушел с поста президента система в 1901 году после того, как Нью-Йорк инвесторы взяли под свой контроль линию. В том же году Джеймс Джером Хилл, президент и крупнейший акционер Great Northern Railway, получил финансовую поддержку J. П. Морган за попытку захватить Чикаго, Берлингтон и Куинси. Стратегия Хилла заключалась в том, чтобы его железная дорога и Северотихоокеанская железная дорога Моргана совместно купили железную дорогу Перкинса. Однако Эдвард Генри Гарриман, президент Union Pacific Railroad и Southern Pacific Railroad, также хотел купить CBQ. Гарриман потребовал долю одной трети в CBQ, но Хилл отказал ему. Затем Гарриман начал скупать акции Northern Pacific, вынудив Хилла и Моргана попытаться сохранить свой статус мажоритарного акционера, купив еще больше акций. Котировки акций Northern Pacific резко выросли, и искусственно завышенные акции угрожали обвалом Нью-Йоркской фондовой биржи. Хиллу и Моргану в конечном итоге удалось получить больше акций в северной части Тихого океана, чем у Гарримана, и они получили контроль не только в северной части Тихого океана, но и в Чикаго, Берлингтоне и Куинси. (Встревоженный действиями Гарримана, Хилл создал холдинговую компанию - Northern Securities Company - для контроля всех трех своих железных дорог. В 1904 году в деле Northern Securities Co. против США, 193 US 197, Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что Northern Securities нарушила Антимонопольный закон Шермана. Хилл был вынужден распустить свою холдинговую компанию и управлять каждой железной дорогой независимо., Грейт Нортерн и Чикаго, Берлингтон и Куинси не будут официально объединяться до 1969 года.)
Перкинс страдал болезнью Брайта. Незадолго до смерти он был прикован к дому и умер в своем доме в Вествуд, штат Массачусетс, 8 ноября 1907 года. В день его похорон был проведен весь 8000-мильный (13000-километровый) CBQ. железная дорога остановилась в память о нем.
Перкинс был женат на Эдит Форбс из Милтона, штат Массачусетс, 22 сентября 1864 года. У пары было семеро детей: сыновья Роберт, Чарльз и Сэмюэл, а также дочери Алиса., Эдит, Маргарет и Мэри.
Хотя он умер и был похоронен в Бостоне, Массачусетс, на кладбище Аспен Гроув в Берлингтоне есть большой мемориал. Большой мраморный камень в стиле обелиска - самый большой камень на кладбище, он находится рядом с обрывом, выходящим на главную линию оригинальной железной дороги CBQ.
Перкинс также был директором других железных дорог, в том числе железной дороги Ганнибала и Сент-Джозефа и железной дороги Канзас-Сити, Сент-Джозеф и Каунсил-Блафс (обе из которых позже слился с линией Берлингтона). Он также был членом совета директоров американской телефонной компании Bell, штаб-квартира которой находилась в Бостоне.
Мемориальная доска в Саду богов в память о дарении земли Перкинс - один из наиболее цитируемых историками американских железных дорог руководителей железных дорог. Перкинс владел большим поместьем в Берлингтоне под названием «Яблони». Здание, в котором находится школьный округ Берлингтона и офисы суперинтенданта, было особняком, построенным Перкинсом и подаренным его сыну Чарльзу в качестве свадебного подарка. Школьный округ Берлингтона получил дом в 1926 году, когда они купили землю у вдовы Перкинса для строительства новой средней школы, хотя средней школы больше нет, а земля, на которой она когда-то стояла, была возвращена городу как часть Перкинс-парк, старый особняк все еще стоит на своем первоначальном месте, и большинство приспособлений в доме являются оригинальными для дома, когда он был построен, другие дополнения были сделаны из школьного округа с годами. Хотя старый особняк пострадал от копоти и несколько окон были разбиты в результате пожара, который распотрошил здание школы, построенное перед ним, позже он был перекрашен, а окна заменены, чтобы они выглядели идентично оригиналам. В школьном округе Берлингтона когда-то было здание начальной школы, названное в честь Перкинса. Хотя сама школа больше не работает в районе, здание по-прежнему остается на углу улиц Саммер-стрит и Додж-стрит и в настоящее время является частным домом и бизнесом.
В 1879 году Перкинс приобрел 240 акров (0,97 км) в Саду богов недалеко от Колорадо-Спрингс, штат Колорадо. Первоначально покупка предназначалась для летнего дома, но Перкинс решил оставить землю в ее естественном состоянии, приобретя при этом дополнительные земли, которые в течение ряда лет были неофициально открыты для публики. В 1909 году дети Перкинса, зная, что их отец относился к Саду богов, передали его четыреста восемьдесят акров городу Колорадо-Спрингс, чтобы он постоянно работал как парк, открытый для публики.
