Войти
 | |
 Карта системы SP (ранее слияние DRGW в 1988 году) | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Сан-Франциско, Калифорния |
| Отчетный знак | SP |
| Регион | Аризона, Арканзас, Калифорния, Колорадо, Иллинойс, Канзас, Луизиана, Миссури, Невада, Нью-Мексико, Оклахома, Орегон, Теннесси, Техас, Юта |
| Даты операции | 1865–1996 гг.; 24 года назад (1996)
|
| Предшественник | Central Pacific Railroad |
| Преемник | Union Pacific Railroad (только название). Caltrain (Полуостров Сан-Франциско ) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея с несколькими ответвлениями шириной 3 фута (914 мм) |
Южный Тихий океан (отчетный знак SP) (или Эспи от инициалов железной дороги - SP) была американской сетью железных дорог I класса , которая существовала с 1865 по 1996 год и, как ни странно, несмотря на свое название, работала в основном в Западная часть США. Система эксплуатировалась различными компаниями под названиями Southern Pacific Railroad, Southern Pacific Company и Southern Pacific Transportation Company .
Изначально компания Southern Pacific началась в 1865 году как земельная компания. Последняя инкарнация В южной части Тихого океана компания Southern Pacific Transportation Company была основана в 1969 году и взяла на себя управление системой южной части Тихого океана. Компания Southern Pacific Transportation Company была приобретена в 1995 году Union Pacific Corporation и слилась с их Union Pacific Railroad.
Наследие Southern Pacific основало больницы в Сан-Франциско, Тусон и Хьюстон. В 1970-х годах он также основал телекоммуникационную сеть с современной микроволновой и волоконно-оптической магистралью. Эта телекоммуникационная сеть стала частью Sprint, компании, название которой произошло от аббревиатуры внутренней сетевой телефонии Southern Pacific Railroad. Sprint прекратил свое существование в 2020 году после приобретения компанией T-Mobile.
Первоначальная южная часть Тихого океана, Южно-Тихоокеанская железная дорога, была основана как земельная компания в 1865 году, позже в 1885 году она приобрела Центральную Тихоокеанскую железную дорогу через аренду. К 1900 году южно-тихоокеанская система была крупной железнодорожной системой, в которую входили многие более мелкие компании, такие как Техасская и Новоорлеанская железная дорога и Луизиана и Техасская железная дорога Моргана. Он простирался от Нового Орлеана через Техас до Эль-Пасо, Техас, через Нью-Мексико и через Тусон, в Лос-Анджелес, через большую часть Калифорнии, включая Сан-Франциско и Сакраменто. Линии центральной части Тихого океана простирались на восток через Невада до Огдена, Юта, и доходили на север через Орегон до Портленда. Другие дочерние компании в конечном итоге включали St. Юго-западная железная дорога Луи (Хлопковый пояс), Эль-Пасо и Юго-западная железная дорога, Северо-западная тихоокеанская железная дорога на расстоянии 328 миль (528 км), 1331 миля (2142 км) Южно-Тихоокеанская железная дорога Мексики и различные маршруты 3 фута (914 мм) узкоколейных. ИП был ответчиком в знаменательном 1886 Верховном суде США деле округ Санта-Клара против Южно-Тихоокеанской железной дороги, которое часто интерпретируется как установление определенных корпоративных прав в соответствии с Конституцией США. Южно-тихоокеанская железная дорога была заменена Южно-тихоокеанской компанией и приняла на себя железнодорожные операции Южно-тихоокеанской железной дороги. В 1929 году Южный Тихий океан / Техас и Новый Орлеан использовали 13848 миль маршрута, не считая Cotton Belt, чья покупка маршрута Golden State Route около 1980 года почти удвоила его размер до 3085 миль (4965 км), в результате чего общий пробег SP / SSW составил около 13 508 миль (21739 км).
EMD FP7 ведет специальную программу Pacific Rail Society Special через Флористон, Калифорния, в феврале 1971 г. В 1969 г. была создана компания Southern Pacific Transportation Company, которая заняла Южный регион. Тихоокеанская компания; эта южно-тихоокеанская железная дорога является последним воплощением и иногда называлась "Южно-тихоокеанская промышленность", хотя "Южно-тихоокеанская промышленность" не является официальным названием компании. К 1980-м годам протяженность маршрута упала до 10 423 миль (16 774 км), в основном из-за обрезки ответвлений. В 1988 году компания Southern Pacific Transportation Company (включая ее дочернюю компанию St. Louis Southwestern Railway) была поглощена Rio Grande Industries, материнской компанией, которая контролировала Денвер и Рио-Гранде Western Railroad <349.>. Rio Grande Industries не объединила Южно-Тихоокеанскую транспортную компанию и Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде, а передала прямое владение Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде компании Southern Pacific Transportation Company, что позволило объединенной железнодорожной системе Rio Grande Industries использовать название компании Southern Pacific из-за узнаваемости бренда в железнодорожной отрасли и клиентов компании Southern Pacific Transportation Company и Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде. Юго-западная железная дорога Сент-Луиса, долгое время являвшаяся дочерней компанией в Южном Тихом океане, также продавалась под названием Южно-Тихоокеанский регион. Наряду с добавлением маршрута корпорации SPCSL из Чикаго в Сент-Луис, общая длина системы D RGW / SP / SSW составила 15 959 миль (25 684 км). Позднее Rio Grande Industries была переименована в Southern Pacific Rail Corporation.
К 1996 году из-за финансовых проблем пробег компании Southern Pacific сократился до 13 715 миль (22 072 км). Финансовые проблемы привели к тому, что Southern Pacific Transportation Company была поглощена Union Pacific Corporation ; материнская компания Southern Pacific Rail Corporation (ранее Rio Grande Industries), Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, Юго-западная железная дорога Сент-Луиса и корпорация SPCSL были также переданы Union Pacific Corporation. Union Pacific Corporation объединила Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде, Юго-западную железную дорогу Сент-Луиса и корпорацию SPCSL в свою Union Pacific Railroad, но не объединила Южную Тихоокеанскую транспортную компанию с Union Pacific Railroad. Вместо этого в 1998 году Union Pacific Corporation объединила Union Pacific Railroad в Southern Pacific Transportation Company; Транспортная компания Южного Тихого океана стала уцелевшей железной дорогой, и в то же время Корпорация Юнион Пасифик переименовала Транспортную компанию Южного Тихого океана в Железную дорогу Юнион Пасифик. Таким образом, компания Southern Pacific Transportation Company стала и продолжает работать как текущее воплощение Union Pacific Railroad.
Как и большинство железных дорог, SP покрасил большую часть своих паровозов в черный цвет в течение 20 века, но после 1945 года SP покрасил переднюю часть локомотива. коптильня серебристого цвета (почти белый на вид), со стенками графитового цвета для наглядности.
По мере восстановления локомотивов на некоторых котлах локомотивов тихоокеанского типа 4-6-2 появляются признаки того, что они были окрашены в темно-зеленый цвет. В мягкой обложке "Steam Glory 2" от Kalmbach Publications (2007) есть статья "Раскрашенные дамы Южного Тихого океана", в которой показаны цветные фотографии 1940-х и 1950-х годов, показывающие, что ряд SP 0-6-0 дворовые двигатели, обычно предназначенные для пассажирских терминалов, были окрашены в различные комбинации с красной крышей кабины и дверьми кабины, бледно-серебряными дымовыми коробами и фасадами дымовых ящиков, темно-зелеными котлами, разноцветными гербами SP на черной кабине, зелеными крышками цилиндров и другими деталями, отмеченными цветом. Некоторые другие пассажирские паровозы СП могли быть окрашены таким образом или, по крайней мере, иметь темно-зеленые котлы. В статье указано, что эти покраски длились годами и не были специальной краской для одного события.
SP 4449 на ходу, схема дневного света (апрель 1981)
SP 4294 локомотив «кабина вперед»
Восстановленный SP # 9 с традиционной серебряной окраской на передней части коптильни
Некоторые пассажирские паровозы имели схему «Дневной свет», названную в честь поездов, которые они тянули, у большинства из которых в названии поезда было слово «Дневной свет». Эта схема, представленная на тендере, имела ярко-красный цвет на верхней и нижней третях, а центральная треть была ярко-оранжевой. Части были разделены узкими серебристо-серыми полосами. Часть цвета продолжилась вдоль локомотива. Самыми известными "дневными" тепловозами были паровозы ГС-4 . Самыми известными дневными поездами были Coast Daylight и Sunset Limited.
Хорошо известны уникальные паровозы южной части Тихого океана "cab-forward ". Это были локомотивы 2-8-8-4, настроенные на движение задним ходом, с тендером, прикрепленным к концу дымовой камеры локомотива. В южной части Тихого океана было несколько снежных навесов в горной местности, и локомотивные бригады чуть не задохнулись от дыма в кабине. После того, как несколько инженеров начали запускать свои двигатели задним ходом (продвигая тендер), компания Southern Pacific попросила Baldwin Locomotive Works разработать конструкции с выдвижной кабиной. Никакая другая североамериканская железная дорога не заказывала локомотивы с кабиной-носителем.
SP 3491 в схеме «Черная вдова» ведет за собой SP 6506 в схеме «Кровавый нос» (апрель 1966 г.)
SP 7561 в схеме Kodachrome (июнь 1986 г.)
SP 6051 в схеме «Дневной свет» (2012)
Ранние тепловозы тоже окрашивались в черный цвет. Переключатели двора имели диагональные оранжевые полосы на концах для наглядности, за что эта схема получила прозвище Tiger Stripe. Грузовые автомобили были черного цвета с красной полосой внизу кузова и серебристо-оранжевым «крылатым» носом. «SOUTHERN PACIFIC» было набрано крупным шрифтом с засечками серого цвета (очень светло-серого). Фанаты называют эту схему окраски Черной вдовой. Экспериментальная схема, полностью черная с множеством оранжевых отделок торцов и боковых порогов, была названа схемой Хэллоуина. С марта 1957 г. по середину 1958 г. таким образом было окрашено более 200 локомотивов.
Большинство пассажирских единиц было изначально окрашено в схему дневного света, как описано выше, хотя некоторые из них были окрашены в красный цвет сверху и серебряный ниже для Golden State (эксплуатируемый с Chicago, Rock Island and Pacific Railroad ) между Чикаго и Лос-Анджелесом. Серебряные вагоны с узкой красной полосой наверху использовались для движения Sunset Limited и других поездов в Техас. В 1958 году SP стандартизировал схему окраски темно-серого («Lark Dark Grey») с красным «крылатым» носом; Railfans окрестили эту схему Кровавым Носом. Надпись снова была серой.
Предвидя (окончательно провалившееся) слияние компаний Southern Pacific Santa Fe в середине 1980-х годов, схема окраски «Kodachrome» (названа в честь цветов коробок Kodak, которые пленка применялась ко многим локомотивам южной части Тихого океана. Когда Межгосударственная торговая комиссия отрицала слияние Southern Pacific в Санта-Фе, подразделения Kodachrome не были немедленно перекрашены, некоторые даже продержались до конца Southern Pacific в качестве независимой компании. Решение Межгосударственной торговой комиссии оставило Южный Тихий океан в ветхом состоянии, локомотивы не были перекрашены сразу, хотя некоторые были перекрашены в схему «Кровавый нос», поскольку они были отремонтированы после нескольких месяцев или нескольких лет отсроченного обслуживания.
SP 8578 со схемой Bloody Nose с «скоростными буквами» в 2008 г.
UP 1512 (бывший SP 7134, бывший BO 3706) в Bloody Nose с «speed lettering» и добавленными патчами Union Pacific после приобретения SP
UP 1996 в схеме Heritage, основанной на Daylight и Black Widow
Схема "Popsicles" южной части Тихого океана на локомотивах TE-70
Дизели для стрелочных переводов южной части Тихого океана часто имели сложные передние и задние световые группы, с большой красный Mars Light для аварийной сигнализации и часто две пары фар с закрытым светом, одна наверху кабины, а другая ниже Mars Light на носу. Начиная с 1970-х годов, на всех новых локомотивах SP был установлен кондиционер в кабине, и этот блок виден на крыше кабины. Компания Southern Pacific установила большие снегоочистители на пилотов стрелочных переводов на случай сильного снегопада на Доннер-Пасс. Многие стрелочные переводы южной части Тихого океана имели модель P3 или P5 пневматического рожка Nathan-AirChime с аккордами, отличными от локомотивов южной части Тихого океана в западных штатах.
декабрь 1954 г. (слева): обозначение типа и присвоение числа: «A» обозначает одну ведущую ось, «B» - две, «C» - три, «1» - холостой ход; "DS" для дизельного переключателя, "DF" грузовой, "DP" пассажирский; (справа): список стилей нумерации локомотивов SP The Southern Pacific и Cotton Belt были единственными покупателями локомотива EMD SD45T-2 "Tunnel Motor". Этот локомотив был необходим, потому что стандартная конфигурация EMD SD45 не могла получить достаточное количество холодного воздуха в радиатор тепловоза при работе в южной части Тихого океана через снежные навесы и туннели в Каскадах и перевал Доннера. Эти «туннельные двигатели» были EMD SD45-2 с воздухозаборниками радиатора на уровне прохода кузова локомотива, а не типичной установкой EMD с вентиляторами на длинной крыше локомотива, протягивающими воздух через радиаторы в верхней / боковой части кузова локомотива. Внутри туннелей и снегоуборочных навесов горячий выхлоп от свинцовых агрегатов будет накапливаться в верхней части туннеля или снежного навеса и попадать в радиаторы ведомых локомотивов EMD (без туннельных двигателей), что приводит к остановке этих локомотивов из-за перегрева их дизельного двигателя. Южный Тихий океан также эксплуатировал EMD SD40T-2, как и Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде.
Бывший локомотив Southern Pacific GP38-2 с неповрежденным L- лобовое стекло инженерной формы на фото в 2005 г. Южный Тихий океан был известен своими лобовыми стеклами L-образной формы. Представленная EMD на демонстраторе SD45 4353, эта конструкция улучшает обзор за счет исключения стойки, которая в обычных конструкциях разделяет лобовое стекло инженера на две части. Компания Southern Pacific выбрала этот вариант для заказов на новые локомотивы EMD, начиная с 1967 г. по начало 1980-х гг., Одна из немногих железных дорог, которые поступали таким образом (Центральный Иллинойс был другим покупателем этого варианта), и заказала ветровое стекло аналогичной конструкции у Дженерал Электрик. После того, как конструкция с «широким носом» стала популярной, у большинства локомотивов Southern Pacific сохранились L-образные лобовые стекла, прежде чем они были перестроены или проданы различным частным железным дорогам после их слияния.
В отличие от других железных дорог, у которых на табличках с номерами локомотивов указан номер локомотива, SP использовала их для номера поезда до 1967 года. (SP пригородные поезда Сан-Франциско-Сан-Хосе продолжали отображать номера поездов для удобства пассажиров.) Другой железной дорогой, которая использовала табло номеров локомотивов для номеров поездов в 1960-х годах, была трансконтинентальным партнером SP, Union Pacific.
По обе стороны котла рядом с дымовой трубой или дальше сзади отображаются индикаторы. Это номера поездов (рисунок 1). Все поезда, идущие в сторону Сан-Франциско, называются «западными» и имеют нечетные номера, например 1, 3 и т. Д. Поезда, идущие из Сан-Франциско, называются «восточными» и имеют четные номера. Пример на рисунке 1 показывает 99 как номер поезда, который является номером обтекаемого Daylight, идущего на север.
Крытый вагон южной части Тихого океана, см. Здесь без каких-либо изменений со стороны Union Pacific Чтобы перевозить всех людей, желающих ехать одним и тем же поездом, иногда приходилось управлять поездом в двух или более отдельных частях, которые называются «секциями». Когда поезд работает секциями, в первой секции перед номером поезда стоит цифра «1» (рисунок 2). Во втором разделе стоит цифра «2» и т. Д., А в последнем - только номер поезда. Специальные поезда или «массовки» имеют номер локомотива, которому предшествует буква «X» (рис. 3).
В 2006 году Union Pacific Railroad представила UP 1996, шестой и последний из своих Локомотивы серии Heritage EMD SD70ACe. Его схема окраски, похоже, основана на схемах Дневного света и Черной вдовы. Сегодня все еще есть локомотивы с краской SP, в том числе десять AC4400CW с исходными номерами SP по состоянию на январь 2013 года.
До 1 мая 1971 года (когда Amtrak взял на себя пассажирские перевозки на дальние расстояния в Соединенных Штатах ), в южной части Тихого океана в разное время использовались следующие с названием пассажирские поезда. Поезда с названиями, выделенными курсивом и жирным шрифтом, по-прежнему курсируют на Amtrak:
Человек или люди, совершившие это ужасное деяние около Глендейла, технически не могут быть анархистами. Но если они здравомыслящие люди, движимые мотивами, то они такие вещи, как анархисты. Если бы типичный анархист понимал, что железнодорожную корпорацию следует терроризировать, он не постеснялся бы разбить пассажирский поезд и отправить десятки и сотни людей на смерть.
разлива 1991 г. Ограждение слева было построено после разлива Многие локомотивы южной части Тихого океана все еще находятся в коммерческой эксплуатации железных дорог, таких как Union Pacific Railroad, а также многие старые и специальные локомотивы были подарены паркам и музеям или продолжают работать на живописных или туристических железных дорогах. Большинство двигателей, которые сейчас используются с Union Pacific, были «исправлены», где логотип SP на передней панели заменен щитом Union Pacific, а новые номера нанесены на старые номера с наклейкой Union Pacific, однако некоторые двигатели остались в южной части Тихого океана краской "кровавый нос". За последние пару лет большинство исправленных единиц было перекрашено в полную схему Union Pacific, и по состоянию на январь 2019 года менее десяти единиц осталось в их старой окраске. Среди наиболее примечательного оборудования:
SP 1518 по адресу IRM, Июль 2005 г. Для полного список см.: Список сохранившегося подвижного состава Southern Pacific Railroad.
Railways portal  | Wikimedia Commons has media related to Southern Pacific Transportation Company. |
