Европейская система управления поездом

редактировать

ETCS— трансивер «Eurobalise », установленный между рельсами, предоставляет информацию поездам ETCS.

Европейская система управления поездом (ETCS ) - это сигнальный и управляющий компонент Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). Он заменяет устаревшие системы защиты поездов и предназначен для замены многих несовместимых систем безопасности, используемых в настоящее время на европейских железных дорогах. Стандарт также был принят за пределами Европы и может применяться во всем мире. С технической точки зрения это своего рода Положительное управление поездом (PTC)..

ETCS реализовано со стандартным путевым оборудованием и унифицированным управляющим оборудованием в кабине поезда. В усовершенствованной форме вся линейная информация передается водителю по беспроводной связи внутри кабины, устраняя необходимость в линейных сигналах, наблюдаемых водителем. Это послужит основой для определения в дальнейшем автоматической работы поезда. Придорожное оборудование предназначено для обмена информацией с транспортным средством для безопасного контроля движения поездов. Обмен информацией между путями и поездами может быть непрерывным или прерывистым в зависимости от уровня применения ERTMS / ETCS и характера самой информации.

Потребность в системе, подобной ETCS является результатом экономической интеграции Европейского Союза (ЕС) и либерализации национальных железнодорожных рынков. В начале 1990-х годов при поддержке ЕС реализовывалось несколько национальных проектов высокоскоростных поездов, в которых отсутствовала функциональная совместимость поездов. Это послужило катализатором для принятия Директивы 1996/48 о взаимодействии высокоскоростных поездов, за которой последовала Директива 2001/16, расширяющая концепцию взаимодействия на обычную железнодорожную систему. Спецификации ETCS стали частью или упоминаются в Технических спецификациях для взаимодействия (TSI) для (железнодорожных) систем управления и команд, части европейского законодательства, регулируемого Агентством Европейского Союза по железным дорогам. (ERA). Закон требует, чтобы все новые, модернизированные или обновленные пути и подвижной состав в европейской железнодорожной системе принимали ETCS, возможно, сохраняя устаревшие системы для обеспечения обратной совместимости. Многие сети за пределами ЕС также приняли ETCS, как правило, для проектов высокоскоростных железных дорог. Основная цель достижения взаимодействия поначалу имела смешанный успех.

Развертывание идет медленно, поскольку нет экономического обоснования для замены существующих систем защиты поездов, особенно в Германии и Франции, которые уже были современные системы защиты поездов установлены на большинстве магистралей. Несмотря на то, что эти унаследованные системы были разработаны в 1960-х годах, они обеспечивали производительность, аналогичную ETCS уровня 2, что вызывает нежелание менеджеров инфраструктуры заменять эти системы на ETCS. Существуют также значительные проблемы, связанные с совместимостью последних версий программного обеспечения или базовых версий оборудования на стороне инфраструктуры со старым бортовым оборудованием, что во многих случаях вынуждает компании по эксплуатации поездов заменять оборудование ETCS всего через несколько лет. Швейцария, одна из первых внедрившая ETCS Limited Supervision, ввела мораторий на запланированное развертывание ETCS Level 2 из-за проблем с ценой и пропускной способностью, что добавило опасений по поводу устаревания GSM-R, которое начнется в 2030 году.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Базовый план 1
    • 1.2 Базовый план 2
    • 1.3 Базовый план 3
    • 1.4 Планирование развертывания
    • 1.5 Альтернативные реализации
  • 2 уровня ETCS
    • 2.1 Уровень 0
    • 2.2 Уровень 1
      • 2.2.1 Ограниченный контроль
    • 2.3 Уровень 2
    • 2.4 Уровень 3
      • 2.4.1 Региональный ERTMS
      • 2.4.2 GNSS
  • 3 Железнодорожное оборудование
    • 3.1 Человеко-машинный интерфейс
    • 3.2 Специальный модуль передачи
    • 3.3 Модуль передачи Balise
    • 3.4 Одометрические датчики
    • 3.5 Европейский жизненный компьютер
    • 3,6 Еврорадио
    • 3,7 Юридический блок записи
    • 3,8 Интерфейсный блок поезда
  • 4 Линейное оборудование
    • 4.1 Eurobalise
    • 4.2 Euroloop
    • 4.3 Линейный электронный блок
    • 4.4 Центр радиоблоков
  • 5 Режимы работы в ETCS
  • 6 Испытательные лаборатории ETCS
  • 7 Будущее
  • 8 Развертывание
    • 8,1 Коридоры ETCS
    • 8,2 Австралия
    • 8,3 Австрия
    • 8,4 Бельгия
    • 8,5 Китай (Народная Республика)
    • 8,6 Хорватия
    • 8,7 Дания
    • 8,8 Франция
    • 8,9 Германия
    • 8,10 Греция
    • 8,11 Венгрия
    • 8,12 Индия
    • 8,13 Индонезия
    • 8,14 Италия
    • 8,15 Израиль
    • 8,16 Ливия
    • 8,17 Люксембург
    • 8,18 Мексика
    • 8,19 Марокко
    • 8,20 Нидерланды
    • 8,21 Новая Зеландия
    • 8,22 Норвегия
    • 8,23 Филиппины
    • 8,24 Польша
    • 8,25 Словакия
    • 8,26 Испания
    • 8,27 Швеция
    • 8,28 Швейцария
    • 8.29 Таиланд
    • 8.30 Турция
    • 8.31 Соединенное Королевство
  • 9 См. Также
  • 10 Ссылки
  • 11 Внешние ссылки

История

Европейская железнодорожная сеть выросла из отдельных национальных сетей с немного больше общего, чем стандартный калибр. Заметные различия включают напряжения, грузоподъемность, муфты, системы сигнализации и управления. К концу 1980-х годов в ЕС было 14 национальных стандартных систем управления поездами, и появление высокоскоростных поездов показало, что сигнализации, основанной на линейных сигналах, недостаточно.

Оба фактора привели к попыткам сократить время и стоимость трансграничных перевозок. 4 и 5 декабря 1989 г. рабочая группа, в которую входили министры транспорта, согласовала генеральный план трансъевропейской сети высокоскоростных железных дорог, что было впервые предложено ETCS. Комиссия сообщила о решении Европейскому совету, который утвердил план в своей резолюции от 17 декабря 1990 года. Это привело к принятию резолюции 91/440 / EEC от 29 июля 1991 года, которая предписывала создание списка требований для взаимодействия в высокоскоростной железнодорожный транспорт. Промышленность по производству железных дорог и операторы железнодорожных сетей договорились о создании стандартов взаимодействия в июне 1991 года. До 1993 года была создана организационная структура для запуска технических спецификаций, которые будут опубликованы как Технические спецификации для взаимодействия (TSI). Полномочия TSI были утверждены 93/38 / EEC. В 1995 году в плане развития впервые упоминалось создание Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS).

Поскольку ETCS во многих частях реализована в программном обеспечении, используются некоторые формулировки из программных технологий.. Версии называются спецификациями системных требований (SRS). Это пакет документов, у которых может быть разная версия для каждого документа. Основная версия называется baseline (BL).

Базовый уровень 1

Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48 / EC99 от 23 июля 1996 года об интероперабельности трансъевропейских высокоскоростных сетей. скоростная железнодорожная система. Сначала Европейскому научно-исследовательскому институту железных дорог было поручено сформулировать спецификацию, и примерно в то же время группа пользователей ERTMS была сформирована из шести железнодорожных операторов, которые взяли на себя ведущую роль в разработке спецификации. Стандартизация продолжалась в течение следующих двух лет, и некоторые отраслевые партнеры сочли ее медленной - в 1998 году был сформирован Союз сигнальной индустрии (UNISIG), в который вошли Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys, Siemens и Thales, которые должны были принять на себя окончательную доработку стандарта.

В В июле 1998 г. были опубликованы документы SRS 5a, которые стали первой базой для технических спецификаций. UNISIG внесла исправления и улучшения в базовую спецификацию, что привело к спецификации класса P в апреле 1999 года. Эта базовая спецификация была протестирована на шести железных дорогах с 1999 года как часть ERTMS.

Базовая линия 2

Железнодорожные компании определили некоторые расширенные требования, которые были включены в ETCS (например, RBC-передача и информация о профиле пути), что привело к спецификации класса 1 SRS 2.0.0 для ETCS (опубликованной в апреле 2000 г.). Дальнейшая спецификация продолжалась в ряде проектов, пока UNISIG не опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS - этот класс 1 SRS 2.2.2 был принят Европейской комиссией в решении 2002/731 / EEC. как обязательный для высокоскоростных железных дорог и в решении 2004/50 / EEC как обязательный для обычных железных дорог. SUBSET-026 определяется из восьми глав, где седьмая глава определяет язык ETCS, а восьмая глава описывает структуру телеграммы balise уровня 1 ETCS. Позднее UNISIG опубликовал исправления как SUBSET-108 (известный как SRS класса 1). 2.2.2 "+"), что было принято в решении 2006/679 / EEC.

Более ранняя спецификация ETCS содержала множество необязательных элементов, которые ограничивали взаимодействие. В следующем году спецификации класса 1 были пересмотрены, что привело к появлению серии документов SRS 2.3.0, которая стала обязательной по решению Европейской комиссии в решении 2007/153 / EEC от 9 марта 2007 года. В приложении A описаны технические характеристики взаимодействия для высокоскоростных устройств. (HS) и обычный железнодорожный (CR) транспорт. Используя SRS 2.3.0, ряд железнодорожных операторов приступили к широкомасштабному развертыванию ETCS, например, итальянская Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) основана на бизе 1-го уровня. Дальнейшая разработка была сосредоточена на спецификации совместимости с более ранними системами класса B, что привело к появлению таких спецификаций, как EuroZUB, которые продолжали использовать национальное управление железными дорогами поверх Eurobalises в течение переходного периода. На основе опыта эксплуатации железных дорог Агентство железных дорог Европейского союза (ERA) опубликовало пересмотренную спецификацию SRS 2.3.0d класса 1 («отлаженная»), которая была принята Европейской комиссией в апреле 2008 года.

Эта компиляция SRS 2.3.0d была объявлена ​​окончательной (позже названной Baseline 2) в этой серии. Был список нерешенных функциональных запросов и потребность в стабильности при практическом развертывании. Таким образом, параллельно началась разработка серии baseline 3 для включения открытых запросов, удаления ненужных вещей и объединения их с решениями, найденными для baseline 2. Была продолжена структура функциональных уровней.

Базовый уровень 3

В то время как некоторые страны перешли на ETCS с определенной выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже ввели современные типы систем защиты поездов, поэтому они не получат никакой выгоды. Вместо этого были введены идеи о новых режимах, таких как «Ограниченный контроль» (известный по крайней мере с 2004 г.), которые позволили бы использовать

  • недорогой вариант,
  • новую улучшенную модель кривых торможения,
  • оптимизация движения в холодном состоянии и
  • дополнительные параметры описания трека.

Эти идеи были объединены ERA в серию «Базовый план 3» и опубликованы как предложение SRS 3.0.0 класса 1 23 Декабрь 2008 г. Первое объединение SRS 3.1.0 предложения было опубликовано ERA 26 февраля 2010 г., а второе объединение SRS 3.2.0 11 января 2011 г. Спецификация GSM-R Baseline 0 была опубликована как Приложение A к предложению по базовому сценарию 3 от 17 апреля 2012 года. В то же время Европейской комиссии было предложено изменение к Приложению A SRS 2.3.0d, которое включает GSM-R baseline 0, позволяющее поездам ETCS SRS 3.3.0 работать на SRS 2.3.0d треков. Предложение о базовом уровне 3 было принято Европейской комиссией в решении 2012/88 / EU от 25 января 2012 года. Обновление для SRS 3.3.0 и расширение для SRS 2.3.0d были приняты Европейской комиссией решением 2012/696 / ЕС 6 ноября 2012 года.

Программа работы ERA была сосредоточена на уточнении спецификации испытаний SRS 3.3.0, которая должна была быть опубликована в июле 2013 года. Параллельно спецификация GSM-R должна была быть расширена на базовый уровень GSM-R 1 до конца 2013 года. Немецкая Deutsche Bahn с тех пор объявила об оборудовании по крайней мере TEN Corridors, работающих на старых путях, для использования либо ограниченного контроля уровня 1, либо Уровень 2 на скоростных участках. Текущая работа продолжается над определением Уровня 3 с низкозатратными спецификациями (сравните ERTMS Regional ) и интеграцией GPRS в протокол радиосвязи для увеличения полосы пропускания сигналов, необходимой для маневровых станций. Спецификации для ETCS baseline 3 и GSM-R baseline 0 (Baseline 3 Maintenance Release 1) были опубликованы ERA в качестве рекомендаций SRS 3.4.0 в мае 2014 года для представления Комитету по функциональной совместимости и безопасности железных дорог (RISC) на заседании в июне. 2014. SRS 3.4.0 был принят Европейской Комиссией решением 2015/14 / EU о внесении поправок 5 января 2015 года.

Заинтересованные стороны, такие как Deutsche Bahn, выбрали оптимизированную модель развития для ETCS - DB соберет базу данных из запросов на изменение (CR), которые будут объединены по приоритету и введены в список CR для следующего промежуточного отчета (MR), который будет опубликован в фиксированные даты через ERA. SRS 3.4.0 от второго квартала 2014 года совпадает с MR1 из этого процесса. Дальнейшие шаги были запланированы для публикации MR2 в четвертом квартале 2015 года (который стал SRS 3.5.0) и MR3, который будет опубликован в третьем квартале 2017 года (тогда как SRS 3.6.0 была рассчитана ранее в июне 2016 года). Каждая спецификация будет прокомментирована и передана в RISC для последующей легализации в Европейском Союзе. Deutsche Bahn выразила готовность поддерживать обратную совместимость со спецификацией Baseline 3, начиная по крайней мере с SRS 3.5.0, которая должна быть выпущена в 2015 году в соответствии с оптимизированным процессом MR2, при этом MR1 добавляет требования из своих тестов в рамках подготовки к переходу на ETCS ( например, улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). Намерение основано на планах начать замену системы защиты поезда PZB.

В декабре 2015 года ERA опубликовало серию Baseline 3 Release 2 (B3R2), включая GSM-R Baseline 1. B3R2 публично назван, чтобы не быть обновлением предыдущего Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1). Заметным изменением является включение EGPRS (GPRS с обязательной поддержкой EDGE) в спецификацию GSM-R, соответствующую новым спецификациям Eirene FRS 8 / SRS 16. Кроме того, B3R2 включает машинный интерфейс драйвера ETCS и SRS 3.5.0. Эта серия Baseline 3 была принята Европейской комиссией в решениях 2016/919 / EC в конце мая 2016 года. В решении упоминается ETCS SRS 3.6.0, который впоследствии был опубликован ERA в наборе 3 в июне 2016 года. Публикации Европейской комиссии и ERA для SRS 3.6.0 были синхронизированы с тем же днем, 15 июня. Набор 3 из B3R2 отмечен как стабильная основа для последующего развертывания ERTMS в ЕС.

Название набора 3 соответствует стилю публикаций решений Европейской комиссии, в которых обновляются Базовые показатели 2 и Базовые показатели. Одновременно были приняты 3 спецификации - например, в решении 2015/14 / EU от января 2015 года есть две таблицы «Набор спецификаций №1 (базовый уровень 2 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R)» и «Набор спецификаций №2 (ETCS). базовый уровень 3 и базовый уровень GSM-R 0) ". В решении от мая 2016 г. есть три таблицы: «Набор спецификаций №1 (ETCS Baseline 2 и GSM-R Baseline 1)», «Набор спецификаций №2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 и GSM-R Baseline 1). »и« Набор спецификаций № 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 и GSM-R Baseline 1) ». В этом решении SRS (спецификация системных требований) и DMI (машинный интерфейс драйвера ETCS) сохраняются на уровне 3.4.0 для набора 2 при обновлении набора 3 до SRS и DMI 3.6.0. Все три таблицы (Набор 1, Набор 2 и Набор 3) обновлены и включают последнюю версию EIRENE FRS 8.0.0, включая тот же GSM-R SRS 16.0.0 для обеспечения взаимодействия. В этом решении SRS сохранен на 2.3.0 для Набора 1 - и было отменено решение 2012/88 / EU, которое впервые вводило взаимодействие Set 1 и Set 2 (с SRS 3.3.0 в то время) на основе GSM-R Baseline 0.

Введение Baseline 3 на железных дорогах требует его установки на борту, что требует повторной сертификации поездов. Это будет стоить меньше, чем первая сертификация ETCS, но все равно около 100 тысяч евро на автомобиль.

Первые живые испытания Базового варианта 3 прошли в Дании в июле 2016 года. Дания хочет установить ERTMS на всех своих железных дорогах, а затем использовать Базовый план 3.

Британские грузовые и пассажирские операторы подписали контракты установить Baseline 3 в свои поезда, первое - около 2020 года.

Планирование развертывания

Развитие ETCS достигло точки, когда стало возможным трансграничное движение, и некоторые страны объявили дату для конца старых систем. Первый контракт на прокладку всей протяженности трансграничной железной дороги был подписан Германией и Францией в 2004 году на высокоскоростной линии Париж - Франкфурт, включая LGV. Оценка. Соединение было открыто в 2007 году с использованием ICE3MF, чтобы работать с поездами ETCS к 2016 году. Нидерланды, Германия, Швейцария и Италия имеют обязательство открыть Коридор A из Роттердама в Геную для грузовых перевозок к началу 2015 года. Неевропейские страны также начинают развертывать ERTMS / ETCS, включая Алжир, Китай, Индия, Израиль, Казахстан, Корея, Мексика, Новая Зеландия и Саудовская Аравия. Австралия перейдет на ETCS на некоторых выделенных линиях, начиная с 2013 года.

Европейская комиссия поручила европейским железным дорогам опубликовать свои планы развертывания до 5 июля 2017 года. Это будет использоваться для создания географической и технической базы данных ( TENtec), который может отображать статус развертывания ETCS в трансъевропейской сети. Из сравнительного обзора комиссия хочет определить потребности в дополнительных мерах по координации для поддержки реализации. Одновременно с публикацией ETCS SRS 3.6.0 15 июня 2017 года был опубликован Регламент 2016/796 / EC. Он предусматривает замену Европейского агентства железных дорог Агентством железных дорог Европейского союза. Агентству было поручено создать нормативно-правовую базу для Единого европейского железнодорожного пространства (SERA) в 4-м пакете железнодорожных перевозок, решение по которому будет принято в конце июня 2016 года. Неделей позже новое Агентство железных дорог ЕС подчеркнуло необходимость стабильность B3R2 и использование в качестве основы для предстоящих внедрений ETCS в ЕС. Согласно прогнозам коридора Рейн-Альпы, безубыточность реализации трансграничной системы ETCS ожидается в начале 2030-х годов. Новый меморандум о взаимопонимании был подписан InnoTrans в сентябре 2016 года для выполнения первых целей Плана развертывания ETCS к 2022 году. Новый план был принят Европейской комиссией в январе 2017 года с целью достижения 50% основных коридоров сети будет оборудовано к 2023 году, а остальные - на втором этапе до 2030 года.

Затраты на переход на ETCS хорошо задокументированы в отчетах швейцарской железнодорожной компании SBB перед железнодорожным управлением BAV. В декабре 2016 года было показано, что они могут начать переключение частей системы на ETCS Level 2, когда какая-либо часть нуждается в улучшении. Это не только приведет к созданию сети, в которой секции ETCS и более старого ZUB будут переключаться туда-сюда по линиям, но и полный переход к ETCS продлится до 2060 года, а его стоимость оценивается в 9,5 млрд швейцарских франков (9,69 млрд долларов США).. На карту будут поставлены ожидаемые преимущества ETCS для большей безопасности и увеличения пропускной способности до 30%. Таким образом, законодательство отдает предпочтение второму варианту, когда внутреннее оборудование блокировочных станций будет заменено новыми электронными стойками ETCS перед переключением сети на уровень ETCS 2. Однако нынешние производители железнодорожного оборудования не предоставили достаточно технологических вариантов на момент подготовки отчета. это от. Таким образом, планируется провести технико-экономическое обоснование до 2019 года с предполагаемым началом перехода на 2025 год. Приблизительная оценка показывает, что переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента, и это будет стоить около 6,1 миллиарда швейцарских франков. (6,22 миллиарда долларов США). Для сравнения, SBB указал, что обслуживание линейных сигналов также будет стоить около 6,5 миллиардов швейцарских франков (6,63 миллиарда долларов США), которые, однако, могут быть снесены, как только вступит в силу Уровень 2.

Выводы Швейцарии повлияли на немецкий проект " Digitale Schiene "(цифровая шина). Подсчитано, что 80% железнодорожной сети может обслуживаться GSM-R без линейных сигналов. Это принесет примерно на 20% больше поездов, которые можно будет использовать в стране. Проект был представлен в январе 2018 года, и он начнется с технико-экономического обоснования для станций электронной блокировки, которые должны показать план перехода к середине 2018 года. Ожидается, что к 2030 году 80% сети будет преобразовано в радиоуправляемую систему.. Это более обширный план, чем предыдущие планы, в которых основное внимание уделялось ETCS уровня 1 с ограниченным контролем, а не уровня 2.

Альтернативные реализации

Стандарт ETCS перечислил ряд более старых Automatic Train Controls (ATC) как системы класса B. Несмотря на то, что для них установлено значение устаревание, информацию о старых линейных сигналах можно прочитать с помощью аппаратного обеспечения специальных модулей передачи (STM) и передать информацию о сигналах класса B в новую бортовую систему управления безопасностью ETCS для частичный надзор. На практике используется альтернативная схема перехода, когда старый ATC переустанавливается на использование Eurobalises. Это позволяет использовать тот факт, что Eurobalise может передавать несколько информационных пакетов, а зарезервированная национальная дейтаграмма (номер пакета 44) может кодировать значения сигналов из старой системы параллельно с пакетами дейтаграмм ETCS. Более старая железнодорожная система УВД оснащена дополнительным считывателем Eurobalise, который преобразует сигналы дейтаграмм. Это позволяет продлить переходный период, когда старые ATC и Eurobalise прикрепляются к шпалам до тех пор, пока все поезда не будут иметь считыватель Eurobalise. Новые поезда, совместимые с ETCS, могут быть переключены на схему работы ETCS путем обновления программного обеспечения бортового компьютера поезда.

В Швейцарии замена старых магнитов Integra-Signum и ZUB 121 магниты для Eurobalises в схеме работы Euro-Signum plus EuroZUB. До 2005 года все поезда были оборудованы считывающими устройствами и преобразователями сигналов Eurobalise (обычно называемых «рюкзаком», «рюкзаком»). Общая схема работы будет переведена на ETCS к 2017 году с учетом того, что старые поезда будут курсировать по определенным линиям с EuroZUB до 2025 года.

Croco + TBL + ETCS балансирует по тому же сигналу в Бельгии

В Бельгии, TBL 1 крокодилы были дополнены Eurobalises в схеме работы TBL 1+. Определение TBL 1+ позволило уже передать на компьютер поезда дополнительное ограничение скорости. Подобным образом в Люксембурге Memor II (с использованием крокодилов) был расширен до схемы работы Memor II +.

В Берлине старые механические остановки поезда на местной городской железной дороге заменены на Eurobalises в более новой ZBS Train Control система. В отличие от других систем, он не предназначен для перехода к более поздней схеме работы ETCS. Центры сигнализации и поездный компьютер используют компоненты ETCS с определенной версией программного обеспечения, производители, такие как Siemens, отмечают, что их системы ETCS могут быть переключены для работы на линиях ETCS, TBL или ZBS.

Wuppertal Suspension Railway объявила тендер на модернизацию системы защиты и управления поездом. Alstom выиграла тендер с планом, в основном состоящим из компонентов ETCS. Вместо GSM-R система использует TETRA, который уже использовался для голосовой связи. Система TETRA будет расширена, чтобы можно было сигнализировать о движении по цифровому радио. Поскольку целостность поезда проверяться не будет, это решение было названо производителем ETCS Level 2+. Целостность поезда - это уровень уверенности в том, что поезд укомплектован и не оставил вагонов или вагонов позади. Однако использование движущихся блоков было прекращено, а система была реализована всего с 256 баллами, проверяющими одометрию поездов, которые сообщают о своем местоположении по радио в центр управления ETCS. Ожидается, что интервал времени снизится с 3,5 до 2 минут при активации системы. Система была запущена 01.09.2019.

Уровни ETCS

ETCS определены на четырех пронумерованных уровнях:

  • Уровень 0: ETCS-совместимые локомотивы или подвижной состав не взаимодействуют с линейным оборудованием, т. е. из-за отсутствия соответствия ETCS.
  • Уровень NTC (бывший STM): управляемые автомобили, совместимые с ETCS, оснащены дополнительными специальными модулями передачи (STM) для взаимодействия с устаревшими системами сигнализации. Внутри кабины есть стандартизированные интерфейсы для драйверов ETCS. В определениях Baseline 3 он называется N ational T rain Ccontrol.
  • Уровень 1: ETCS устанавливается на стороне линии (возможно, накладывается устаревшие системы) и на борту; точечная передача данных с пути на поезд (и наоборот) через Eurobalises или Euroloops.
  • Уровень 2: Как и уровень 1, но евробалансы используются только для точного определения местоположения поезда. Непрерывная передача данных через GSM-R с (RBC) дает необходимую сигнальную информацию на дисплей водителя. Требуется дополнительное оборудование вдоль линии пути, например, для обнаружения целостности поездов.
  • Уровень 3: Как и на уровне 2, но контроль местоположения и целостности поездов больше не зависит от путевого оборудования, такого как рельсовые цепи или счетчики осей.

Уровень 0

Уровень 0 применяется, когда автомобиль с ETCS используется на маршруте без ETCS. Поездовое оборудование контролирует максимальную скорость поезда данного типа. Машинист следит за сигналами на обочине. Поскольку на разных железных дорогах сигналы могут иметь разное значение, этот уровень предъявляет дополнительные требования к обучению водителей. Если поезд покинул ETCS более высокого уровня, его скорость может быть ограничена глобально последними встреченными balises.

Уровень 1

Схема ETCS уровня 1

Уровень 1 - это система сигнализации кабины, которая может быть наложена на существующую систему сигнализации, оставляя фиксированную систему сигнализации (национальная сигнализация и система освобождения пути) в место. Радиомаяки Eurobalise улавливают аспекты сигналов от путевых сигналов через адаптеры сигналов и кодеры телеграмм (Lineside Electronics Unit - LEU) и передают их транспортному средству в качестве органа управления движением вместе с данными маршрута в фиксированных точках. Бортовой компьютер постоянно отслеживает и рассчитывает максимальную скорость и кривую торможения на основе этих данных. Из-за точечной передачи данных поезд должен проехать через маяк Eurobalise, чтобы получить разрешение на следующее движение. Для того, чтобы остановившийся поезд мог двигаться (когда поезд не остановился точно над бизе), существуют оптические сигналы, которые показывают разрешение на движение. При установке дополнительных Eurobalises («заполняющих балансов») или EuroLoop между удаленным и основным сигналом, новый исходящий аспект передается непрерывно. EuroLoop - это расширение Eurobalise на определенное расстояние, которое в основном позволяет непрерывно передавать данные в автомобиль по кабелям, излучающим электромагнитные волны. Возможна также радиоверсия EuroLoop.

Например, в Норвегия и Швеция значения одинарного зеленого и двойного зеленого противоречат друг другу. Водители должны знать разницу (уже с традиционными системами), чтобы безопасно выезжать за пределы национальных границ. В Швеции список аспектов сигналов уровня 1 ETCS не полностью включен в традиционный список, поэтому имеется специальная маркировка, в которой указано, что такие сигналы имеют несколько иное значение.

Ограниченный контроль

Коридор A ETCS в основном будет использовать ограниченный контроль уровня 1.

В то время как ETCS L1 Full Supervision требует, чтобы наблюдение осуществлялось для каждого сигнала, ETCS L1 Limited Supervision позволяет включать только часть сигналов, что позволяет адаптировать установку оборудования только в те точки сети, где увеличение функциональности оправдывает затраты. Формально это возможно для всех уровней ETCS, но в настоящее время это применимо только к уровню 1. Поскольку контроль не обеспечивается для каждого сигнала, это означает, что сигнализация из кабины недоступна, и водитель все равно должен следить за сигналами обочины. По этой причине уровень безопасности не так высок, так как не все сигналы включены, и водитель все еще может полагаться на то, что водитель видит и соблюдает дорожную сигнализацию. Исследования показали, что ETCS L1 LS имеет ту же емкость, что и обычный FS уровня 1 за половину стоимости. Снижение затрат достигается за счет уменьшения усилий, необходимых для калибровки, настройки и проектирования путевого оборудования и телеграмм ETCS. Еще одно преимущество состоит в том, что ограниченный контроль имеет небольшие требования к базовой блокировке, поэтому его можно применять даже на линиях с механическими блокировками, если блоки LEU могут считывать соответствующие аспекты сигнала. Напротив, Уровень 2 требует замены старых блокировок электронными или цифровыми блокировками. Это привело к тому, что железнодорожные операторы настаивали на включении ограниченного надзора в Базовый план ETCS 3. Несмотря на то, что согласно TSI, реализация ограниченного надзора гораздо более разнообразна, чем другие режимы ECTS, например Функциональность L1LS в Германии строго основана на принципах работы PZB и общих расстояниях между сигналами.

Режим ограниченного наблюдения был предложен RFF / SNCF (Франция ) на основе предложения SBB (Швейцария). Несколько лет спустя весной 2004 г. было объявлено о создании руководящей группы. После семинара UIC 30 июня 2004 г. было решено, что UIC должен подготовить документ FRS в качестве первого шага. Итоговое предложение было распространено среди восьми администраций, которые были определены: ÖBB (Австрия), SNCB / NMBS (Бельгия), BDK (Дания), DB Netze (Германия), RFI (Италия), CFR (Румыния ), Network Rail (UK ) и SBB (Швейцария). После 2004 года немецкая Deutsche Bahn взяла на себя ответственность за запрос на изменение.

В Швейцарии Федеральное управление транспорта (BAV) объявило в августе 2011 года, что начиная с 2018 года сигнализация EuroZUB / EuroSignum на базе Eurobalise будет переключена на Ограниченный контроль уровня 1. Высокоскоростные линии уже используют ETCS уровня 2. Коридор север-юг должен быть переведен на ETCS к 2015 году в соответствии с международными контрактами, касающимися коридора TEN-T-A от Роттердама до Генуи (Европейская магистраль ). Но он задерживается и будет доступен после изменения расписания в декабре 2017 года.

Уровень 2

Схема ETCS уровня 2 Центр радиоблоков (RBC)

Уровень 2 - это цифровая радиосистема. Авторитет движения и другие аспекты сигналов отображаются для водителя в кабине. Таким образом, помимо нескольких индикаторных панелей, можно обойтись без путевой сигнализации. Однако система обнаружения поездов и контроль целостности поездов по-прежнему действуют на обочине пути. Движение поездов постоянно контролируется центром радиоблока с использованием этой полученной информации. Полномочия на движение передаются транспортному средству непрерывно через GSM-R или GPRS вместе с информацией о скорости и данными маршрута. Eurobalises используются на этом уровне как маяки пассивного позиционирования или «электронные вехи». Между двумя позиционирующими маяками поезд определяет свое положение с помощью датчиков (датчики оси, акселерометр и радар ). Позиционирующие маяки используются в этом случае как опорные точки для исправления ошибок измерения расстояния. Бортовой компьютер постоянно отслеживает передаваемые данные и максимально допустимую скорость.

Уровень 3

Схема ETCS уровня 3

С Уровнем 3 ETCS выходит за рамки простой функции защиты поездов и реализует полную радиосвязь. Стационарные устройства обнаружения поездов (GFM) больше не требуются. Как и в случае с уровнем 2, поезда сами определяют свое местоположение с помощью маяков и датчиков (датчики оси, акселерометр и радар ), а также должны быть способны определять целостность поезда на борту с высочайшей степенью надежности.. Посредством передачи сигнала позиционирования в центр радиоблока всегда можно определить эту точку маршрута, который поезд благополучно освободил. К этому моменту следующий поезд уже может получить другое право на движение. Таким образом, маршрут на фиксированных участках пути больше не очищается. В этом отношении Уровень 3 отличается от классического режима работы с фиксированными интервалами: при достаточно коротких интервалах позиционирования достигается непрерывная авторизация освобождения линии, а расстояние между поездами приближается к принципу работы с абсолютным тормозным путем интервалом (" подвижный блок "). Уровень 3 использует радио для передачи властей движения поезду. Уровень 3 использует сообщаемое положение поезда и целостность, чтобы определить, безопасно ли выдавать разрешение на движение. Уровень 3 в настоящее время находится в разработке. Решения для надежного контроля целостности поездов очень сложны и вряд ли подходят для перехода на старые модели грузового подвижного состава. Подтвержденная безопасная задняя часть (CSRE) - это точка в задней части поезда, которая находится на самом большом расстоянии от запаса прочности. Если запас безопасности равен нулю, CSRE выравнивается с подтвержденным задним концом. Требуется какое-то устройство в конце поезда или специальные линии для подвижного состава с включенными проверками целостности, такими как пригородные поезда или высокоскоростные пассажирские поезда. Поезд-призрак - это транспортное средство в Зоне Уровня 3, которое не известно Сторонам Пути Уровня 3.

ERTMS Regional

Вариантом уровня 3 является ERTMS Regional, который может использоваться с виртуальными фиксированными блоками или с истинной сигнализацией подвижных блоков. Он был заранее определен и реализован в Швеции, в условиях чувствительных к затратам. В 2016 году с SRS 3.5+ он был принят в основных стандартах и ​​теперь официально является частью Базового плана 3 уровня 3.

Можно использовать контроль целостности поездов или принять ограничение скорости и объема трафика для уменьшения эффекта. и вероятность столкновения с оторвавшимся железнодорожным транспортом. ERTMS Regional имеет более низкие затраты на ввод в эксплуатацию и техническое обслуживание, поскольку устройства обнаружения поездов на рельсах обычно не используются, и подходит для линий с низкой интенсивностью движения. На этих линиях с низкой плотностью движения сегодня обычно нет системы автоматической защиты поездов , и поэтому они могут получить дополнительную безопасность.

GNSS

Вместо использования фиксированных балансов для определения местоположения поезда может быть "виртуальный balises »на основе спутниковой навигации и дополнения GNSS. Несколько исследований об использовании GNSS в решениях для железнодорожной сигнализации были исследованы UIC (GADEROS / GEORAIL) и ESA (RUNE / INTEGRAIL Опыт реализации проекта LOCOPROL показывает, что настоящие балансиры по-прежнему требуются на железнодорожных станциях, развязках и других местах, где требуется более высокая точность позиционирования. Успешное использование спутниковой навигации в ГЛОНАСС -блок управления блоком АБТС-М на основе России послужил толчком к созданию системы ИТАРУС-АТС, которая объединяет элементы ДЗО 2 уровня - производителей Ansaldo STS и для сертификации ETCS-совместимости этой системы.

Первая реальная реализация концепции виртуальных балок была осуществлена ​​в рамках проекта 3InSat ESA на 50 км пути железной дороги на Сардиния, в которой локализация поезда SIL-4 на уровне системы сигнализации была разработана с использованием g дифференциальный GPS.

С 2015 года реализуется пилотный проект «ERSAT EAV», целью которого является проверка его пригодности в качестве средства обеспечения экономичных и экономически устойчивых сигнальных решений ERTMS для безопасных железнодорожных приложений.

Ansaldo STS возглавил рабочую группу UNISIG по интеграции GNSS в ERTMS в рамках WP7 Next Generation Train Control (NGTC), основной задачей которой является определение функциональности виртуального балансира ETCS с учетом требований совместимости. Следуя спецификациям NGTC, будущие совместимые системы определения местоположения GNSS, поставляемые различными производителями, будут достигать определенных характеристик позиционирования в местах расположения виртуальных балансов.

Поездовое оборудование

Все поезда совместимы с ETCS будет оснащена бортовыми системами, сертифицированными нотифицированными органами. Это оборудование состоит из беспроводной связи, датчиков железнодорожного пути, центрального логического блока, дисплеев в кабине и устройств управления действиями водителя.

ETCS - Человеко-машинный интерфейс как часть кабины водителя

Человеко-машинный интерфейс

Человеко-машинный интерфейс (MMI) - это стандартизированный интерфейс для водителя, также называемый «Машинный интерфейс водителя» (DMI). Он состоит из набора цветных дисплеев с сенсорным вводом для ETCS и отдельным для связи GSM-R. Это добавлено с устройствами управления, специфичными для данного типа поезда.

ETCS - Отображение драйвера в режиме STM для системы класса B PZB

Специальный модуль передачи

Специальный модуль передачи (STM) - это специальный интерфейс для EVC для связи с устаревшие системы ATP класса B, такие как PZB, Memor и ATB. Он состоит из специальных чувствительных элементов для установок на линии и интерфейса для аппаратного и логического адаптера к EVC. EVC должен получить специальное программное обеспечение для перевода устаревших сигналов в унифицированную внутреннюю связь ETCS. Водитель использует стандартное оборудование кабины ETCS также на линиях без ETCS. Таким образом, STM позволяет использовать транспортное средство, оборудованное ETCS, в необорудованной сети и сегодня имеет важное значение для взаимодействия.

ETCS - Модуль передачи Eurobalise

Модуль передачи Balise

Модуль передачи Balise (BTM) - это набор с антеннами и беспроводным интерфейсом для чтения телеграмм данных и записи на них. евробализует.

ETCS - Доплеровский радар для обнаружения движения, не зависящего от трения

Одометрические датчики

Одометрические датчики важны для точного определения местоположения. В установках ETCS Level 2 редко встречаются установки евробалансов в качестве определенных вех. Между такими вехами оценивается и измеряется положение относительно последней пройденной вехи. Первоначально было проверено, что в сложных условиях клея датчики оборотов оси не будут давать требуемой точности.

ETCS - European Vital Computer (EVC)

European Vital Computer

European Vital Computer (EVC), также называемый Eurocab, является сердцем локальных вычислительных возможностей в автомобиле.. Он связан с внешней передачей данных, внутренними органами управления с регулированием скорости локомотива, датчиками местоположения и всеми устройствами кабины водителя.

Еврорадио

Блок связи Еврорадио является обязательным и используется для передачи голоса и данных. Поскольку в ETCS Level 2 обмен всей сигнальной информацией осуществляется через GSM-R, оборудование полностью дублируется с двумя одновременными подключениями к RBC.

ETCS - Юридический блок записи (JRU)

Юридический блок регистрации

Юридический блок записи (JRU) является частью EVC для записи последних действий водителя, последние параметры сигнализации и состояния машины. Такой регистратор событий поезда функционально эквивалентен бортовому регистратору самолета.

Блок интерфейса поезда

Блок интерфейса поезда (TIU) представляет собой интерфейс EVC с поездом и / или локомотивом для подачи команд или получения информации.

Линейное оборудование

Линейное оборудование - это стационарно установленная часть установки ETCS. Согласно ETCS Levels, часть монтажа, связанная с рельсами, сокращается. В то время как на уровне 1 для обмена сигналами необходимы последовательности с двумя или более евробалансами, на уровне 2 балансировки используются только для промежуточных приложений. На уровне 2 его заменяет мобильная связь и более сложное программное обеспечение. На Уровне 3 используется еще меньше фиксированной установки. В 2017 году были проведены первые положительные испытания спутникового позиционирования.

Eurobalise

Eurobalise - это пассивное или активное антенное устройство, устанавливаемое на шпалах рельсов. В основном он передает информацию движущемуся транспортному средству. Может быть организован в группы для передачи информации. Существуют фиксированные и прозрачные балансы данных. Прозрачные балисы данных отправляют изменяющуюся информацию из НОУ в поезда, например индикации сигналов. Фиксированные весы запрограммированы для специальной информации, такой как градиенты и ограничения скорости.

Euroloop

Это расширение для Eurobalises в ETCS Level 1. Это специальный Leaky feeder для передачи информационных телеграмм в автомобиль.

Lineside Electronic Unit

Lineside Electronic Unit (LEU) является соединительным блоком между прозрачными балансировщиками данных с сигналами или управлением сигналами в ETCS уровня 1.

Центр радиоблоков

A Центр радиоблоков - это специализированное вычислительное устройство со спецификацией Уровнем полноты безопасности 4 (SIL) для генерации Полномочий движения (MA) и передачи их в поезда. Он получает информацию от управления сигнализацией и от поездов на его участке. Он содержит конкретные географические данные железнодорожного участка и получает криптографические ключи от проезжающих поездов. Согласно условиям, РБК будет сопровождать поезда с МА до выхода с участка. RBC определил интерфейсы для поездов, но не имеет регулируемых интерфейсов для управления сигнализацией и имеет только национальные правила.

Счетчик осей современного типа

Режимы работы в ETCS

Режимы во время смены кабины в соответствии с ETCS Level 2 Снимок экрана интерфейса машины водителя ETCS, выделяющий области дисплея аббревиатуры
и DMI symbolполное имяиспользуется. на уровнеописание
FS. ERTMSmodeFS 01.svg Full Supervision1, 2, 3локомотив тянет поезд, ETCS имеет всю необходимую информацию
LS. ERTMSmodeLS.svg Ограниченный контроль1, 2, 3Этот режим является новым в SRS 3.0.0
OS. ERTMSmodeOS.svg На месте1, 2, 3на месте
SR. ERTMSmodeSR.svg Ответственный персонал1, 2, 3водитель был предоставлено разрешение на пропуск ошибочных сигналов
SH. ERTMSmodeSH.svg Шунтирование0, 1, 2, 3
PS. (без символа)Пассивное шунтирование0, NTC, 1, 2, 3Этот режим является новым для SRS 3.0.0
UN. ERTMSmode UN.svg Необорудован0линия не оснащена ETCS: система будет соблюдать только главный предел скорости, а защита поезда оставлена ​​для более старых систем
SL. (без символа)Спящий0, NTC, 1, 2, 3второй локомотив управляется от ведущего
SB. ERTMSmodeSB.svg Stand By0, STM, 1, 2, 3
TR. ERTMSmodeTR.svg TripNTC, 1, 2, 3
PT. ERTMSmodePT.svg Post Trip1, 2, 3поезд превысил команду на остановку, будет выполнено полное торможение
SF. ERTMSmodeSF. svg System Failure0, NTC, 1, 2, 3железнодорожное оборудование ETCS обнаружило отказ
IS. (без символа)Изоляция0, STM, 1, 2, 3драйвер отключен ETCS
NP. (без символа)No Power0, NTC, 1, 2, 3
NL. ERTMSmodeNL.svg Non Leading0, NTC, 1, 2, 3второй локомотив с собственным машинистом
SE. (без символа)STM EuropeanSTMЭтот режим не реализовывался ни одним поставщиком и был удален SRS 3.1.0
SN. ERTMSmodeSN.svg National SystemNTC
RV. ERTMSmodeRV.svg Reversing1, 2, 3

Испытательные лаборатории ETCS

Три испытательные лаборатории ETCS работают вместе, чтобы обеспечить поддержку отрасли:

Чтобы быть справочной лабораторией, ERA запрашивает аккредитацию лабораторий ISO17025.

Future

GSM больше не разрабатывается за пределами GSM-R производители обязались поставлять GSM-R как минимум до 2030 года. ERA рассматривает, какие действия необходимо предпринять для плавного перехода к следующей системе, такой как GPRS или Edge.

Развертывание

В июле 2009 года Европейская Комиссия объявила, что ETCS является обязательным для всех финансируемых ЕС проектов, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при модернизации радиосвязи. Некоторые короткие участки в Швейцарии, Италии, Нидерландах, Германии, Франции, Швеции и Бельгии оснащены уровнем 2 и находятся в эксплуатации.

Коридоры ETCS

На основе предложения для 30 Приоритетные оси и проекты TEN-T в течение 2003 г. МСЖД провел анализ затрат и выгод, представленный в декабре 2003 г. Он выявил десять железнодорожных коридоров, покрывающих около 20% сети TEN, которым следует уделить приоритетное внимание при изменении к ETCS, и они были включены в решение 884/2004 / EC Европейской комиссией.

В 2005 году МСЖД объединил оси в следующие коридоры ETCS в соответствии с международными контрактами на разработку:

  • Коридор A: Роттердам - ​​Дуйсбург - Базель - Генуя
  • Коридор B: Неаполь - Болонья - Инсбрук - Мюнхен - Берлин - Стокгольм
  • Коридор C: Антверпен - Страсбург - Базель / Антверпен - Дижон - Лион
  • Коридор D: Валенсия - Барселона - Лион - Турин - Милан - Триест - Любляна - Будапешт
  • Коридор E: Дрезден - Пр. Аге - Вена - Будапешт - Констанца
  • Коридор F: Ахен - Дуйсбург - Ганновер - Магдебург - Берлин - Познань - Варшава - Беларусь

Исполнительное агентство Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T EA) публикует ETCS объявления о финансировании, показывающие ход установки путевого и бортового оборудования.

  • Коридор A получает путевое оборудование с января 2007 г. по декабрь 2012 г. (2007-DE-60320-P, немецкий участок Betuweroute - Базель), июнь 2008 г. - декабрь 2013 г. (2007-IT -60360-П Итальянский раздел). Betuweroute в Нидерландах уже использует уровень 2, и Швейцария перейдет на ETCS в 2017 году.
  • Коридор B, январь 2007 - декабрь 2012 (австрийская часть 2007-AT-60450-P), январь 2009 - декабрь 2013 (2009-IT-60149-P Итальянский участок Бреннер - Верона).
  • Коридор C, май 2006 г. - декабрь 2009 г. (2006-FR-401c-S LGV-Est).
  • Коридор D, Январь 2009 - декабрь 2013 (2009-EU-60122-P Валенсия - Монпелье, Турин - Любляна / Мурска).
  • Коридор E, июнь 2008 - декабрь 2012 (2007-CZ-60010-P Чешский участок), Май 2009 - декабрь 2013 (австрийский участок 2009-AT-60148-P через Вену).
  • Коридор F, январь 2007 - декабрь 2012 (2007-DE-60080-P Аахен - Дуйсбург / Оберхаузен).

Коридор A имеет два маршрута в Германии - двойной путь к востоку от Рейна (rechte Rheinstrecke ) будет готов с ETCS в 2018 году (Эммерих, Оберхаузен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Кельн-Кальк, Нойвид, Оберланштайн, Висбаден, Дармштадт, Мангейм, Шветцинген, Карлсруэ, Оффенбург, Ба sel), а модернизация двойной дороги к западу от Рейна (linke Rheinstrecke ) будет отложена.

Коридор F будет развиваться в соответствии с Польшей, поскольку он предлагает транспорт ETCS: Франкфурт - Берлин - Магдебург будет готов в 2012 году, Ганновер - Магдебург - Виттенберг - Гёрлиц в 2015 году. На другом конце Аахен до Оберхаузен будет готов в 2012 году, недостающий участок от Оберхаузена до Ганновера - в 2020 году. Два других коридора откладываются, и Германия решает поддержать оборудование локомотивов STM для выполнения требований ETCS по транспорту в коридорах.

Австралия

  • Внедрение в Аделаиде, штат ЮАР запланировано на середину / конец 2014 года.
  • Внедрение ETCS уровня 2 в Юго-Восточном Квинсленде планируется начать с 2021 года.
  • Планируется испытание в Центральном Квинсленде электрических угольных поездов к западу от Рокхэмптона с 2019 года.
  • ETCS L2 имеет основополагающее значение для внедрения системы AutoHaul компании Rio Tinto Iron Ore и внедряется на большинстве их тяжелых грузовиков транспортная сеть.
  • Внедрение ETCS L1 / LS на электрифицированных пригородных линиях для тяжелых железных дорог Сиднея и Нового Южного Уэльса постепенно развертывается по железнодорожной сети, при этом северная и южная линии будут введены в эксплуатацию в 2020 году. Планируется, что части электрифицированной сети будут оснащены ETCS L2 + ATO; проект внедрения называется «Цифровые системы».

Австрия

Внедрение в Австрии началось в 2001 году с испытательного участка 1 уровня на Восточной железной дороге между Веной и Никельсдорфом. К концу 2005 года вся линия между Веной и Будапештом была оборудована ETCS L1.

Недавно построенные участки Западной железной дороги между Веной и Санкт-Пёльтеном и Новой Лоуэр-Инн-Вэлли железной дороги оснащены ETCS L2, как и Северная железная дорога от Вены до Бернхардсталь.

По состоянию на 2019 год по ETCS в эксплуатации находится 484 км.

Бельгия

В Бельгии государственная железнодорожная компания SNCB (на французском, на голландском NMBS, на German NGBE) руководил всей деятельностью по внедрению ETCS с конца 1990-х годов. Интерес был вызван строительством новой высокоскоростной линии (HSL), развитием портов на Атлантике и технически гниющими национальными системами сигнализации.

в 1999 году совет SNCB принял решение об открытии HSL 2 с проприетарной системой TBL 2, но все последующие строки должны использовать ETCS. Для повышения уровня безопасности обычных линий считалось использование ETCS L1 для совместимости. Но из-за высоких затрат на полную реализацию на подвижном составе было выбрано стандартные компоненты от ETCS для сопряжения локомотивов (приемник) и рельсов (балки), чтобы облегчить поддержку существующей инфраструктуры. Балисы отправляли информацию с зарезервированным национальным пакетом типа 44, совместимым с общей сигнализацией. Система получила название TBL1 +. Позже он может быть дополнен стандартизованной информацией ETCS. Это тот же путь миграции, который выбран в Италии (SCMT ) или Швейцарии (Euro-Signum и Euro-ZUB).

В 2003 году SNCB выбрал консорциум для поставки ETCS для следующих высокоскоростных линий с Уровнем 2 и запасным вариантом с Уровнем 1.

Было выбрано сначала поставлять ETCS L1LS, а затем перейти на L1FS. Поэтому был начат тендер на обновление 4000 сигналов с TBL1 + и L1, включая поддержку в течение 20 лет в 2001 году. В 2006 году для поставки была выбрана компания Siemens.

После приватизации SNCB в 2006 году выделенная компания Инфрабел взял на себя ответственность за всю государственную железнодорожную инфраструктуру. Он продолжил внедрение железнодорожной инфраструктуры ETCS, в то время как SNCB отвечал за прокат материалов. После нескольких серьезных аварий (например, столкновение поезда в Холле ), вызванных отсутствием или неисправностью систем защиты, очевидной целью стало повышение уровня безопасности всей сети.

Первая строка в ETCS В 2007 году использовался HSL 3, что составляет 56 км (35 миль) в длину. Из-за отсутствия поездов, оборудованных ETCS, коммерческий запуск поездов ICE 3 и Thalys был начат в 2009 году. Операции начались с ETCS SRS 2.2.2, а затем были обновлены до 2.3.0.

Высокоскоростная линия HSL 4 была построена одновременно с HSL 3 и поэтому получила такое же оборудование ETCS. Тестирование началось в 2006 году, и коммерческое движение началось примерно в 2008 году с локомотивных поездов уровня 1. В 2009 году коммерческое высокоскоростное движение началось в ETCS L2 с поддерживаемыми поездами Thalys и ICE, такими как HSL 3. Особенностью является первый полный -скорость без зазоров граница пересечение под контролем ETCS L2 с HSL Zuid.

В 2009 году все железнодорожные линии в Бельгии были покрыты GSM-R, основой для установки ETCS L2, а также полезным в работе L1.

В 2011 году был выпущен первый национальный мастер-план ETCS – Masterplan, который был обновлен в 2016 году. В нем перечислены следующие четыре этапа внедрения ETCS:

  • Этап 1: программа TBL1 + завершена (до конца 2015 года успешно) ;
  • Этап 2: Сеть, полностью оснащенная ETCS и TBL + (2016–2022, в процессе);
  • Этап 3: Сделать ETCS единственным техническим стандартом и отменить TBL + (до 2025 года);
  • Этап 4: Конвергенция к однородной версии ETCS L2 (примерно 2030–2035 гг.).

Первая традиционная железнодорожная линия, который был оборудован ETCS L1, был Брюссель – Льеж. Он начал общественную службу в марте 2012 года.

Следующим было в декабре 2014 года с ETCS L2 в Антверпене, соединяющим северный и южный берега Шельды туннелем для грузов. трафик.

Infrabel заложила в бюджет около 332 миллионов евро на сигнализацию, включая ETCS, в 2015 году. После проведения тендера летом 2015 года консорциуму Siemens Mobility и Cofely-Fabricom был отдан долгосрочный заказ. об установке ETCS L2 на более чем 2200 км рельсов. Заказ включает поставку компьютерных блокировок для всей сети до 2025 года.

Полная бельгийская часть европейского коридора C север-юг (порт Антверпен) –Средиземное море) протяженностью около 430 км, которую можно пересечь с ETCS L1 с конца 2015 года. Согласно Infrabel, это была самая длинная обычная железная дорога, поддерживаемая ETCS в Европе.

Подводя итоги по состоянию на конец 2015 года, были 1225 км магистралей (примерно пятая часть сети), пригодных для использования с ETCS L1 или L2.

В 2016 году был сделан заказ на 1362 двухэтажных вагонов из. Они должны быть поставлены в период с 2018 по 2021 год и будут иметь полное оборудование ETCS для замены старых типов.

Китай (Народная Республика)

Хорватия

В Хорватии Хорватские железные дороги развернул уровень 1 на линии Винковци - Товарник в 2012 году.

Дания

  • декабрь 2008 г.: В Дании было объявлено о планах по переоборудованию всей национальной сети до уровня 2. Это было вызвано почти устаревшим характером частей ее сети. Общая стоимость проекта оценивается в 3,3 млрд евро, конверсия начнется в 2009 году и будет завершена в 2021 году. Дания решила отказаться от своей старой УВД, срок службы которой истечет в период с 2015 по 2020 год, переключив сеть 2100 км до ETCS. Сеть S-Bahn в Копенгагене будет использовать систему Siemens TrainGuard. Два поставщика оборудуют остальную часть страны до Уровня 2 с опцией Уровня 3 (ERTMS Regional) в сельских районах. Реализация запланирована на период с 2014 по 2018 год. Дания будет первой, кто внедрит поддержку GPRS в своей сети к 2017 году. Таким образом, Banedanemark вместе с другими пользователями ETCS в Европе продвигает эту разработку, что привело к включению в B3R2 в конце 2015 года. Из-за сложности дата завершения была перенесена на два года на 2023 год, особенно для испытаний в сети S-поездов, в то время как оборудование первых трех основных линий будет выполнено в 2018 году.
  • Ноябрь 2017: Дальнейшие задержки завершения было объявлено о развертывании с 2023 по 2030 год. Возникла следующая дилемма: ETCS необходимо ввести до электрификации. До появления новых поездов необходимо ввести электрификацию. Новые поезда должны быть приобретены до внедрения ETCS. Поскольку старая сигнальная система не была построена совместимой с электрификацией, и многие компоненты (которые часто приходится разрабатывать заново и сертифицировать) должны быть заменены, чтобы сделать их совместимыми, дорогими, трудоемкими и довольно бессмысленными, если они вскоре будут заменены на ETCS. Дизель-поезда в основном должны изготавливаться на заказ и дороги (например, IC4 ) из-за небольшого спроса в Европе, а DSB хочет иметь электропоезда в будущем. Но большинство линий еще не электрифицировано. План состоял в том, чтобы оснастить существующие старые дизельные поезда, такие как IC3, системой ETCS, но это оказалось трудным, так как они плохо документированы, поскольку различные специальные запасные части устанавливались различными способами и возникали другие проблемы. Кроме того, новую высокоскоростную линию Копенгаген – Рингстед планировалось открыть в 2018 году только с ETCS, что создает крайний срок, но есть решение ввести там старую сигнализацию и отложить развертывание ETCS на несколько лет (все же дилемма должна быть решена путем установки ETCS в поездах).

Франция

Германия

Линии, оборудованные Linienzugbeeinflussung (LZB, красный) и ETCS (синий) в Германии (по состоянию на май 2020 г.)

Германия намеревается использовать Уровень 1 только в качестве ограниченного надзора - ни Full Supervision, ни Euroloops не будут установлены.

Первым проектом, предназначенным для внедрения ETCS, была высокоскоростная железнодорожная линия Кельн-Франкфурт, который строился с 1995 года. Из-за задержек в спецификации ETCS вместо него был реализован новый вариант LZB (CIR ELKE-II ).

Следующее запланированное и первое фактическое внедрение было на главной линии Лейпциг-Людвигсфельде на Берлин. Там SRS 2.2.2 тестировалась вместе со смешанной установкой PZB и LZB в условиях быстрого и смешанного трафика. Раздел был софинансирован ЕС и DB, чтобы получить больше опыта работы с режимом ETCS Level 2. С апреля 2002 года секция ETCS использовалась ежедневно, а в марте 2003 года было объявлено, что она достигла той же степени надежности, что и до использования ETCS. С 6 декабря 2005 г. поезд ETCS двигался со скоростью 200 км / ч в рамках обычного рабочего плана на линии к северу от Лейпцига для получения долговременных записей. По состоянию на 2009 г. линия была выведена из эксплуатации для ETCS и с этого времени используется с LZB и PZB. Оборудование ETCS частично не подлежит модернизации.

В 2011 году установка ETCS L2 (SRS 2.3.0d) была заказана за 14 миллионов евро после реконструкции и модернизации железнодорожной линии Берлин- Росток. Первая часть длиной 35 км была завершена в конце 2013 года между Лалендорф и Кавельсторф.

Недавно построенный участок Эбенсфельд-Эрфурт высокоскоростной железной дороги Нюрнберг-Эрфурт а также высокоскоростная железная дорога Эрфурт – Лейпциг / Галле и модернизированный участок Эрфурт – Айзенах железной дороги Галле – Бебра оснащены системой ETCS L2. Северо-восточная часть (Эрфурт – Лейпциг / Галле) находится в коммерческом использовании с декабря 2015 года исключительно с ETCS L2 SRS 2.3.0d. В южной части (Эбенсфельд-Эрфурт ) в конце августа 2017 года начаты пробные запуски и обучение водителей, а в декабре 2017 года начата регулярная работа с ETCS L2. Начиная с декабря 2017 года, ежедневно курсирует около 20 высокоскоростных поездов. из Мюнхена в Берлин. ECTS в западной части (Эрфурт-Айзенах) также планировалось ввести в эксплуатацию в декабре 2017 года, но ввод в эксплуатацию был отложен до августа 2018 года.

Германия начнет замену всех своих PZB и Системы LZB в 2015 году, которые должны быть завершены к 2027 году. В течение 2014 года планировалось использовать двойное оборудование для четырех основных грузовых коридоров в соответствии с регламентом EC 913/2010. Дальнейшее тестирование показало, что полная система ETCS может увеличить пропускную способность на 5-10%, что привело к появлению новой концепции «Zukunft Bahn» для ускорения развертывания, представленной в декабре 2015 года. Общее снижение затрат примерно на полмиллиарда евро может быть реинвестировано для завершения переход на ETCS может занять около 15 лет. Ожидается, что Deutsche Bahn получит дополнительное федеральное финансирование после федеральных выборов в Германии в 2017 году. В качестве первого шага до 2023 года планируется оснастить ETCS еще 1750 км существующих железнодорожных линий с уделением особого внимания коридору Рейн-Альп, коридору Париж-Юго-Западная Германия и линиям пересечения границы.

С Германией. стремясь к Базовому плану 3, соседние страны, такие как Австрия, намерены обновить свой автопарк, особенно модернизируя радиостанцию ​​GSM-R в поездах. Одним из последних дополнений к B3R2 стало использование EDGE в GSM-R. Это уже широко используется в железнодорожной сети Германии (включая улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R).

В январе 2018 года был представлен проект «Digitale Schiene» (цифровая железная дорога), цель которого - реализовать план перехода к середине 2018 года. Deutsche Bahn намеревается оборудовать 80% железнодорожной сети GSM-R к 2030 году, уничтожив при этом любые линейные сигналы. Это принесет примерно на 20% больше поездов, которые можно будет использовать в стране. При этом отпадает необходимость в 160 000 сигналов и 400 000 км соединительных кабелей. Проект Digital Rail появился вскоре после ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Нюрнберг – Эрфурт в декабре 2017 года, став первой высокоскоростной линией, на которой больше не было линейных сигналов. После некоторых начальных проблем с радиоприемом он стабилизировался в пределах ожидаемого диапазона удобства использования.

Приоритетом является Рейнский коридор длиной 1450 км, который в ближайшее время будет оборудован ETCS уровня 2. Перенос ETCS в коридор был согласован на уровне ЕС в 2016 году как часть основной сети TEN, которая оправдывает ожидания. установлен на 2023. В проекте Digital Rail в 2018 году установлен срок завершения на 2022 год для использования ETCS Level 2, в то время как Швейцария намерена перейти на ETCS Level 2 не позднее 2025 года. Швейцария ожидает увеличения пропускной способности на 30%, что, вероятно, произойдет то же самое на перегруженных участках вдоль Рейна.

Греция

Новая высокоскоростная линия Афины - Салоники станет первой ETCS Уровня 1 в Греции. Ожидается, что система будет готова к концу 2021 года

Венгрия

В Венгрии линия Zalacséb - Hodoš была оснащена уровнем 1 в качестве пилотный проект в 2006 году. Будапешт - Hegyeshalom Уровень 1 был запущен в 2008 году, и он был расширен до Rajka (GYSEV ) в 2015. Линия Békéscsaba - Lőkösháza была оборудована Уровнем 1 в качестве продолжения сети Уровня 2 до тех пор, пока не будут проведены дальнейшие ремонтные работы.

В Венгрии уровень 2 находится в стадии строительства на линии Келенфельд-Секешфехервар в рамках полной реконструкции и планируется завершить до 2015 года. В Венгрии уровень 2 находится в стадии строительства, но из-за проблем с установкой из GSM-R, все они задерживаются. Система уровня 2 строится в несколько этапов. В настоящее время строятся участки Боба-Ходош, Секешфехервар, Секешфехервар-Ференцварош, Ференцварош-Монор, Монор-Шайол, Шайол-Дьома и Дьома-Бекешчаба. GYSEV в настоящее время устанавливает уровень 2 на линию Шопрон-Сомбатхей-Сентготтхард.

Индия

Национальная транспортная корпорация столичного региона решила оборудовать Европейскую систему управления поездом (ETCS) на своем узле Сараи Кале Хан на первом коридоре скоростной железной дороги Индии - на маршруте RRTS Дели Меерут.

Индонезия

LRT Palembang оснащен ETCS Level 1 для системы защиты поездов и PT. LEN Industri (Persero) обеспечивает сигнализацию с фиксированным блоком. Открытие очереди запланировано на середину 2018 года.

Италия

  • декабрь 2005 г.: высокоскоростная железная дорога Рим – Неаполь открывается с ETCS Level 2.
  • Февраль 2006 г.: ETCS Level 2 расширяется до Высокоскоростная линия Турин – Милан на участке Турин - Новара.
  • декабрь 2008 г.: Открытие линии Милан Болонья.
  • Осень / Зима 2009 г.: Открытие высокоскоростных линий Новара-Милан и Болонья-Флоренция, завершение всей линии HS Турин-Неаполь.
  • Декабрь 2016 г.: Открытие высокоскоростной линии Тревильо-Брешиа, входящей в состав Линия Милан-Верона.
  • декабрь 2016 г.: В Италии 704 км высокоскоростных линий, использующих уровень 2. Эти линии не пересекаются с национальными системами сигнализации и не имеют боковых световых сигналов. Они соединяют Турин с Неаполем за 5 с половиной часов и Милан с Римом за 2 часа 50 минут.

Израиль.

В Израиле ETCS Level 2 начнет замену PZB в 2020 году. С этой целью в 2016 году были объявлены три отдельных тендера (по одному контракту каждый был сдан на подъездные пути). инфраструктура, интеграция подвижного состава и построение сети GSM-R). Первые тестовые прогоны системы начались 31 марта 2020 года. Параллельно с внедрением ERTMS проводятся работы по электрификации железных дорог и модернизация системы сигнализации в северной части Израильских железных дорог ' сеть от релейной до электронной блокировки. (В южной части сети уже используется электронная сигнализация.)

Ливия

В Ливии компания Ansaldo STS получила контракт в июле 2009 года на установку уровня 2. Это приостановлено из-за гражданской войны..

Люксембург

Закупки для ETCS начались в 1999 году, и тендер был выигран в июле 2002 года. К 1 марта 2005 года была создана небольшая сеть, которая работала под ETCS уровня 1. Трасса -стандартные установки были завершены в 2014 году на сумму около 33 миллионов евро.

Оборудование подвижного состава заняло немного больше времени. В начале 2016 года стало известно, что новый Class 2200 не может работать на линиях Бельгии. В феврале 2017 года замена Class 3000 даже не началась, а у Class 4000 был всего один прототип. Однако проблемы были решены позже, когда к декабрю 2017 года был установлен весь подвижной состав с установкой ETCS.

Правительство настаивало на переходе после железнодорожной аварии в Беттембурге 14 февраля 2017 года. Что ж, конечная дата использования старых систем Memor-II + была установлена ​​на 31 декабря 2019 года. Решением от 29 января 2018 года все поезда должны использовать ETCS по умолчанию, и его следует продолжать использовать на путях в Бельгия и Франция, насколько это возможно.

Мексика

  • ETCS на уровне 1 оснащает пригородную линию 1 Tren Suburbano (в эксплуатации с 2018 года), протяженностью около 27 км.
  • Уровень ETCS 2 будет использоваться на пригородной железной дороге Толука-Мехико, протяженность которой составит около 57 км.

Марокко

ETCS оснащает и оборудовает высокоскоростные линии, соединяющие От Танжера до Кенитры (в эксплуатации с 2018 года) и от Кенитры до Касабланки через Рабат (в стадии строительства, открытие запланировано на 2020 год). Другие высокоскоростные линии, которые планируется связать Касабланку с Агадиром и Рабат с Уджой с 2030 года, вероятно, также будут оборудованы.

Нидерланды

  • 2001: Пилотные проекты ETCS. Компании Bombardier Transportation Rail Control Solutions и Alstom Transportation оборудовали участок линии и два испытательных поезда с ETCS Level 1 и Level 2. Проект Bombardier Transportation был установлен между Стенвейком и Херенвеном. Проект Alstom был установлен между Маастрихтом и Херленом. Использовались поезда бывшие самоходные почтовые фургоны "Моторпост". Один из них - 3024 - все еще работает с оборудованием Bombardier в 2018 году. Оборудование пилотной линии было демонтировано в 2005 году.
  • июнь 2007: Betuweroute, новая грузовая линия с ETCS Level 2 между портом Роттердам и границей с Германией открывается для коммерческих перевозок.
  • Сентябрь 2009 г.: HSL-Zuid / HSL 4 открыт для коммерческих перевозок. движение. Это новая высокоскоростная линия протяженностью 125 км между Нидерландами и Бельгией, на которой используется ETCS Level 2 с возможностью перехода на ETCS Level 1 (хотя в Нидерландах скорость ограничена 160 км / ч).
  • декабрь 2011 г.: ввод в эксплуатацию реконструированной 4-гусеничной линии Холендрехт - Утрехт с двойной сигнализацией класса B ATB-EG / vV и ETCS уровня 2
  • декабрь 2012 г.: недавно построенная линия Hanzelijn между Лелистадом и Зволле введено в эксплуатацию с двойной сигнализацией класса B ATB-EG / vV и ETCS уровня 2

Новая Зеландия

  • Апрель 2009 г.: ETCS будет использоваться в Окленде.
  • 2010 г.: Новая Зеландия начинает движение вне ETCS вместе с новой твердотельной системой блокировки для электрификации в Окленде.
  • Апрель 2014: Первая настоящая система ETCS уровня 1 в Южном полушарии была введена в эксплуатацию для KiwiRail компанией Siemens Rail Automation, в в связи с введением в действие электрических разветвителей класса AM, соответствующих требованиям ETCS.

Норвегия

В августе 2015 г. восточная ветвь Østfold Line становится первой линией с функциональностью ETCS в Норвегии.

Филиппины

Уровень 1 в настоящее время устанавливается на Manila LRT Line 1 в рамках подготовки к расширение линии Cavite. Уровень 1 также будет установлен для Южной главной линии в рамках проекта PNR South Long Haul.

Польша

В Польше уровень 1 был установлен в 2011 году на CMK high - линия скорости между Варшавой и Катовице - Краковом, позволяющая повысить скорость со 160 км / ч (99 миль / ч) до 200 км / ч (124 миль / ч), и в конечном итоге до 250 км / ч (155 миль / ч). Линия CMK, которая была построена в 1970-х годах, была рассчитана на максимальную скорость 250 км / ч, но не эксплуатировалась выше 160 км / ч из-за отсутствия сигнализации кабины. Сигнализация ETCS на CMK была сертифицирована 21 ноября 2013 года, что позволяет поездам на CMK двигаться работают со скоростью 200 км / ч (124 миль / ч).

В Польше уровень 2 был установлен в рамках капитальной модернизации 346 км Варшавы - Гданьск - Гдыня, которая сократила время в пути Варшава - Гданьск с пяти до двух часов и 39 минут в декабре 2015 года. Уровень 2 был установлен на линии E30 между Легница - Венглинец - Белява-Долна на границе с Германией и устанавливается на Варшаве- Лодзь линия.

Словакия

В Словакии система была развернута в рамках модернизации магистральной линии Братислава - Кошице программа, в настоящее время между Братиславой (к востоку от станции Братислава-Рача) и Нове Место-над-Вагом, с оставшейся частью линии, чтобы следовать. Текущая реализация ограничена скоростью 160 км / ч из-за ограниченного тормозного пути между сегментами управления.

Испания

  • декабрь 2004 г.: Сарагоса - Уэска ​​ Высокая скорость линия в Испания открывается с ETCS уровня 1.
  • декабрь 2007: Кордова-Малага Высокоскоростная линия в Испании открывается с ETCS уровня 1, в дополнение к LZB и испанский АТФ "АСФА". Кроме того, линия была оборудована уровнем 2.
  • декабрь 2007 г.: Мадрид-Сеговия-Вальядолид Скоростная линия открывается с ETCS уровня 1, но также была оборудована для обновления до уровня 2 в будущем.
  • декабрь 2009 г.: Мадрид-Сарагоса-Барселона Полностью открывается высокоскоростная линия с ETCS уровня 2. Первая линия в мире, на которой будет запущена ETCS уровня 2.
  • Декабрь 2010 г.: Мадрид-Куэнка-Валенсия и Мадрид-Куэнка-Альбасете открывается высокоскоростная линия с ETCS уровня 1, но в будущем она также была оборудована для повышения до уровня 2.
  • Октябрь 2011: ETCS Level 2 был введен в эксплуатацию на высокоскоростной линии Мадрид-Барселона, что позволило увеличить скорость до 310 км / ч (193 миль в час) с учетом времени поездки Мадрид-Барселона. сокращено до 2 часов 30 минут.
  • декабрь 2011: Оренсе-Сантьяго открывается высокоскоростная линия с ETCS уровня 1, но также была оборудована для повышения до уровня 2 в будущем.
  • Январь 2013 г.: Барселона-Жирона-Фигерас открывается высокоскоростная линия с уровнем 1 ETCS. Эта линия соединяет Францию ​​с Испанией.

Швеция

  • Август 2010 г.: В Швеции была открыта линия Ботния с использованием ETCS уровня 2.
  • Ноябрь 2010 г.: На Линии Западной Даларна в центре Швеции был проведен демонстрационный запуск с использованием ETCS уровня 3 (Региональный ).
  • ERTMS>Февраль 2012 г.: Полный ввод в эксплуатацию линии Западная Даларна (Репбэкен-Малунг) в соответствии с уровнем 3 ETCS без линейных сигналов или устройств обнаружения путей.
  • Май 2012 года Транспортная администрация Швеции решила отложить внедрение ERTMS на большем количестве шведских железных дорог на несколько лет из-за неисправности на Железные дороги Botniabanan и Ådalsbanan, а также неясное финансирование восстановления подвижного состава.

Швейцария

две высокоскоростные линии использовали уровень 2 в Швейцарии к 2007 году (показаны красным)
  • Декабрь 2004 г.: ETCS Level 2 будет установлен на новой линии Mattstetten-Rothrist, высокоскоростной линии, открытой в 2004 г. между Берн и Цюрих для поездов со скоростью 200 км / ч (124 миль / ч). Эта установка ETCS Level 2 была первой установкой ETCS в Швейцарии. Технические проблемы с новой технологией ETCS привели к тому, что работа ETCS была отложена после запланированной даты начала.
  • Февраль 2006 г.: ETCS Level 2 наконец-то установлен на линии Mattstetten – Rothrist. Работа ETCS Level 2 была полностью внедрена в марте 2007 года.
  • Июнь 2007: Базовый туннель Lötschberg, часть швейцарского проекта NRLA, открывается с ETCS Level 2 и поступила в коммерческое использование в декабре.
  • В 2011 году Швейцария объявила, что перейдет со своего национального ZUB / Signum на ETCS Level 1 для обычных железных дорог, включив пакеты L1 LS на своих переходных балансах Euro-ZUB в течение 2017 года.
  • Переход на уровень 2 запланирован на 2025 год, поскольку ожидается снижение затрат на 30%.

Таиланд

Государственная железная дорога Таиланда выбрала ETCS уровня 1 для сигнализации для пригородных пригородных поездов Бангкока ( SRT Red Lines ) будет открыт в начале 2021 года. ETCS Level 1 также будет установлен на магистральных линиях, простирающихся от Бангкок до Chumphon (Southern Line), Накхон Саван (северная линия), Кхон Каен (северо-восточная линия), Си Рача (восточная береговая линия) и на короткой линии от Чаченгсао до Каенг Кхой (Сокращение ut от восточной линии до северной / северо-восточной линии) наряду с проектами фазы I двойного слежения и модернизацией системы ATP на существующих двойных путях, которые планируется завершить в 2022 году.

Турция

В Турции «Уровень 2» установлен на высокоскоростной линии Анкара – Конья, рассчитанной на скорость 250 км / ч (155 миль / ч). Новая высокоскоростная линия протяженностью 306 километров (190 миль) сократила время в пути Анкара-Конья с 10-1 / 2 часов до 75 минут.

Соединенное Королевство

  • Октябрь 2006 г.: Network Rail объявила, что ETCS будет будет введена в эксплуатацию на Кембрийской линии в декабре 2008 года и будет стоить 59 миллионов фунтов стерлингов.
  • 2008: На Кембрийской линии Network Rail установит In-Cab ETCS уровня 2, спецификация 2.3.0d. Этот уровень не требует обычных фиксированных сигналов - существующие сигналы и платы RETB будут удалены. Кроме того, знаки линейной скорости будут лишними - водителям будет отображаться соответствующая максимальная скорость на дисплее кабины. Основным поставщиком была Ansaldo STS. Interfleet Technology Limited из Derby England было поручено выполнить проектирование пассажирского подвижного состава и впоследствии руководить установкой на месте в LNWR, Crewe по контракту с ASTS. были наняты Ansaldo STS в качестве своего партнера по инфраструктуре, управляющего и устанавливающего все аспекты линейной инфраструктуры, включая специально построенный Центр управления. На этапе проектирования основные заинтересованные стороны проекта; Компании Network Rail, Arriva Trains Wales и Angel Trains были проконсультированы, чтобы убедиться, что конструкция была надежной из-за критичности проекта, поскольку это первая установка такого рода в Великобритании. Двадцать четыре класса 158 были установлены, а также три локомотива класса 97/3 (ранее класса 37, а до этого как English Electric Type 3) для использоваться для пилотирования. Дизайн и установка класса 97/3 были предоставлены Transys Projects Limited из Бирмингема, Англия для Ansaldo STS.
  • 2010: Начало национального развертывания ETCS в Великобритании.
  • февраль 2010: Cambrian ETCS - от Pwllheli до Harlech Репетиция началась 13 февраля 2010 года и успешно завершилась 18 февраля 2010 года. Этап ознакомления с водителями и практического управления репетициями предоставил прекрасную возможность для контроля использования голоса GSM-R на этом маршруте. Первый поезд отправился из Пулхели в 08:53 по ERTMS Уровень 2 Работа с голосом GSM-R, который использовался в качестве единственного средства связи между водителем и сигнальщиком.
  • Октябрь 2010: Коммерческое развертывание ETCS Level 2 пассажиром поезда начали движение на Кембрийской линии между Пулхели и Харлехом в Уэльсе без линейных сигналов.
  • Март 2011: Полный ввод в эксплуатацию Кембрийской линии (Саттон-Бридж-Джанкшн-Аберистуит или Пулхели) в Уэльсе по уровню ETCS 2.
  • В 2013 г. локомотив Network Rail класса 97/3 с бортовым оборудованием Hitachi уровня 2 успешно прошел демонстрационные испытания.
  • Июль 2015 г.: В рамках программы Thameslink, ETCS впервые используется в Ядре с использованием нового подвижного состава British Rail Class 700. Это обновление предназначено для увеличения пропускной способности ядра до 24 т / ч.

См. Также

Справочная информация

Внешние ссылки

Викискладе есть материалы, связанные с Европейской системой управления поездом.
Последняя правка сделана 2021-05-19 07:44:06
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте