Войти
Дополнение глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) - это метод улучшения атрибутов навигационной системы, таких как точность, надежность и доступность, путем интеграции внешней информации в процесс расчета. Существует много таких систем, и они обычно называются или описываются в зависимости от того, как датчик GNSS получает внешнюю информацию. Некоторые системы передают дополнительную информацию об источниках ошибок (например, дрейф часов, эфемериды или ионосферная задержка ), другие обеспечивают прямые измерения того, насколько сильно был сигнал. в прошлом, а третья группа предоставляет дополнительную информацию о транспортном средстве, которую необходимо интегрировать в процесс расчета.
Зоны обслуживания спутниковых систем функционального дополнения (SBAS). 
Дополнение GNSS (SBAS) на телефоне Спутниковые системы дополнения (SBAS ) поддерживает глобальное или региональное расширение за счет использования дополнительных сообщений спутникового вещания. Используя измерения с наземных станций, сообщения коррекции создаются и отправляются на один или несколько спутников для передачи конечным пользователям в виде дифференциального сигнала. SBAS иногда является синонимом WADGPS, глобальной системы дифференциальной GPS.
. В число реализованных или предлагаемых GBAS и SBAS входят:
Наземная система дополнений (GBAS ) обеспечивает дифференциальный GPS (DGPS) исправления и проверка целостности рядом аэропорт, заменяющий ILS. Эталонные приемники в обследованных позициях измеряют отклонения GPS и вычисляют поправки, излучаемые с частотой 2 Гц посредством передачи данных УКВ (VDB) в пределах 23 морских миль (43 км). Одна GBAS поддерживает до 48 заходов на посадку и покрывает множество концов взлетно-посадочных полос с большей гибкостью установки, чем ILS с антеннами курсового радиомаяка и глиссадной антенны на каждом конце. GBAS может предоставить несколько подходов для уменьшения турбулентности следа и повышения устойчивости, поддерживая доступность и непрерывность операций.
В декабре 2008 года Управление порта Нью-Йорка инвестировало 2,5 миллиона долларов в установку GBAS в Нью-Йорк EWR с Continental (ныне United ), оборудовав 15 самолетов за 1,1 миллиона долларов. тогда как FAA выделило 2,5 миллиона долларов на оценку технологии. Конструкция SLS-4000 GBAS от Honeywell была одобрена FAA в сентябре 2009 года и до сих пор остается единственной. Предлагает кот. 1 инструментальных посадок с высотой принятия решения 200 футов (61 м) и может быть повышен до 100 футов (30 м) кат. 2 с мониторингом ионосферных условий в реальном времени с помощью SBAS, а более точный Cat. 3 SLS-5000 ждет совместимых авиалайнеров. Первые установки были одобрены в EWR в 2012 году и Хьюстон / IAH в 2013 году. Управление порта рекомендует GBAS для New York JFK и LaGuardia (LGA) для облегчить заторы. GBAS Ньюарка и Хьюстона были повышены до уровня Cat. 2, Сиэтл-Такома, Сан-Франциско SFO, JFK и LGA ожидаются следующими.
Среди 20 установок Honeywell GBAS по всему миру, другие установки в США: испытательный центр в округе Джонсон, Канзас; Технический центр FAA в международном аэропорту Атлантик-Сити, Нью-Джерси; Испытательный центр Boeing в округе Грант, Вашингтон; завод B787 в Чарлстон Интернэшнл, Южная Каролина; и округ Анока - аэропорт Блейн недалеко от Миннеаполиса. В Европе оборудованы следующие аэропорты: Бремен, Франкфурт, Малага и Цюрих. в Азиатско-Тихоокеанском регионе аэропорты с установками: Ченнаи, Куала-Лумпур, Мельбурн, Сеул-Гимпо, Шанхай-Пудонг и Сидней. Другие местоположения: St. Хелена в Южной Атлантике, Пунта-Кана в Доминиканской Республике и Рио-де-Жанейро – Галеан. Их около 100 кошек. 1 Установки систем посадки GBAS (GLS) в России с использованием специфических для России технологий.
В США GBAS ранее была известна как система локального расширения, в то время как а SBAS притертой ссылки сети, обеспечивающие коррекции GPS называется WAAS. В июне 2016 года FAA отказалось от Cat. 1 GBAS как WAAS имеет аналогичные возможности. В США было больше заходов на посадку по WAAS LPV, достигающих 200 футов (61 м), чем по Cat. 1 ILS приближается к марту 2018 года. FAA поддерживает установку аэропортов, но не финансирует GBAS по состоянию на сентябрь 2018 года, поскольку анализирует его рентабельность. Установленный Cat. 1 GBAS стоит 3-4 миллиона долларов; и еще 700 000 долларов за Cat. 2.
К весне 2018 года Boeing поставил 3500 авиалайнеров с поддержкой GLS, из которых 5000 заказаны: GLS Cat. 2/3 входит в стандартную комплектацию Boeing 747-8, 787 и 777, а GLS Cat. 1 не является обязательным для 737NG / MAX и GLS Cat. 2/3 будут предлагаться с 2020 года. Airbus предлагает GLS Cat. 1 с автопосадком на A320, A330, A350 и A380.
FAA NextGen продвигает GBAS и GLS для увеличения пропускной способности аэропорта и снижения шума и задержек из-за погодных условий. Boeing предпочитает поддержку FAA финансированию, в то время как Национальная ассоциация авиадиспетчеров утверждает, что жесткие подходы снизят гибкость управления движением, потеряют пропускную способность и пропускную способность - точку зрения, разделяемую Delta Air Lines. Некоторые члены ИКАО проверяют типы обслуживания подхода GBAS-D (GAST-D), поддерживающие кат. 2/3 захода на посадку и посадки.
Существуют более строгие требования безопасности к системам GBAS по сравнению с системами SBAS, поскольку GBAS предназначена в основном для фазы посадки, где точность в реальном времени и контроль целостности сигнала имеют решающее значение, особенно при ухудшении погоды при отсутствии видимости (условия CAT-I / II / III), для которых SBAS не предназначена или не подходит.
Национальная дифференциальная система GPS США (NDGPS) - это система дополнений для пользователей в США наземные и водные пути.
Дополнение может также принимать форму дополнительной информации от навигационных датчиков, добавляемых в расчет местоположения, или внутренних алгоритмов, улучшающих навигационные характеристики. Часто дополнительная авионика работает по другим принципам, нежели GNSS, и не обязательно подвержена тем же источникам ошибок или помех. Такая система именуется ИКАО бортовой системой функционального дополнения (ABAS). Наиболее широко используемой формой ABAS является автономный контроль целостности приемника (RAIM), который использует избыточные сигналы GPS для обеспечения целостности решения о местоположении и для обнаружения ошибочных сигналов.
Дополнительные датчики может включать:
