Европейская система управления железнодорожным движением

редактировать

Европейская система управления железнодорожным движением
ERTMS.svg Логотип ERTMS
Создание1998/1999
Веб-сайтhttp://www.ertms.net/

The European Rail Traffic Система управления (ERTMS ) - это система стандартов для управления и взаимодействия сигнализации для железных дорог Европейского Союза (ЕС). Он проводится Агентством железных дорог Европейского Союза (ERA) и является организационным зонтиком для отдельно управляемых частей

Основная цель ERTMS - способствовать интероперабельности поездов в ЕС. Его цель - значительно повысить безопасность, повысить эффективность железнодорожных перевозок и улучшить трансграничную интероперабельность железнодорожного транспорта в Европе. Это достигается путем замены бывшего национального сигнального оборудования и рабочих процедур единым новым общеевропейским стандартом для систем управления поездом и командования.

Процесс разработки начался с технических основ для связи (GSM-R) и сигнализации (ETCS). Оба они хорошо зарекомендовали себя и широко применяются во всем мире. Теперь он начинает привлекать внимание к третьей части ETML, то есть к управлению автопарком или информации о пассажирах.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Стратегии внедрения ERTMS
    • 2.1 «Чистая» операция ETCS
    • 2.2 Смешанная операция
  • 3 См. Также
  • 4 Внешние ссылки
  • 5 Ссылки

История

В середине 1980-х годов Международный союз железных дорог (UIC) и (ERRI) начали поиск общего европейского управления операциями железных дорог под названием ERTMS. Сегодня разработкой ERTMS руководит ERA и стимулирует Ассоциация европейской железнодорожной промышленности (UNIFE, Union des Industries Ferroviaires Européennes).

До начала этих усилий в Европе существовало (по историческим причинам в каждой национальной железнодорожной системе):

все влияющие на движение поездов по частям.

Чтобы проиллюстрировать это, длительные поезда например Eurostar или Thalys должен h имеется от 6 до 8 различных систем защиты поездов.

Техническими целями ERTMS являются:

  • Создание единой стандартизированной европейской системы защиты поездов для повышения совместимости и быстрой замены устаревших систем,
  • Унификация и усовершенствование системы сигнализации водителя в кабине,
  • Расширение рынка систем контроля и управления; с лучшим выбором для клиентов, более низкими ценами в массовом производстве и экспорте возможности для применения во всем мире,
  • Создание одинаковых уровней безопасности при движении поездов с сопоставимыми правилами.

В 1995 году в плане развития впервые упоминалось о создании Европейской системы управления железнодорожным движением. В 1996 году первая спецификация для ETCS последовала в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48 / EC99 об интероперабельности трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы.

Функциональная спецификация ETCS было объявлено в апреле 2000 г. в качестве руководящих указаний по внедрению в Мадриде.Осенью 2000 г. страны-члены ЕС проголосовали за публикацию этих спецификаций как решение Европейской комиссии получить предварительное обеспечение в законодательстве и планировании.. Это должно было заложить основу для тестирования приложений на шести железных дорогах, входящих в состав.

В 2002 году (UNISIG) опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS вместе с GSM – R - это класс 1 SRS 2.2.2 (теперь называется ETCS Baseline 2 ) был принят Европейской Комиссией в решении 2002/731 / EEC как обязательный для высокоскоростных железных дорог, а в решении 2004/50 / EEC как обязательный для обычных железных дорог..

В 2004 году дальнейшее развитие по некоторым причинам застопорилось. В то время как некоторые страны (Австрия, Испания, Швейцария ) перешли на ETCS с некоторой выгодой, немецкий и французский железнодорожные операторы уже внедрили проверенные и современные типы отечественных систем защиты поездов для высокоскоростного движения, поэтому выгоды от них не будет. Более того, внедрение ETCS Level 1 (как в Испании) оказалось очень дорогостоящим, и почти все внедрения откладываются многократно. Определенные стандарты были всеобъемлющими по политической природе, но не точными в технических средствах. Все игроки будут защищать свои средние старые инвестиции до тех пор, пока время их жизни не будет ограничено физически или экономически. Часто национальные железнодорожные органы имели определенные особенности или ограничения в своей существующей системе, которые они не хотели терять, и, поскольку каждый орган по-прежнему требовал утверждения систем, возникли диалекты ERTMS. И некоторые активные игроки были готовы преодолеть ситуацию с новым определением базовой линии, не подходящим для немедленных действий.

Эта ситуация вызвала решение сосредоточить больше внимания на технических частях ETCS и GSM-R как универсальных технических основах ERTMS. Чтобы справиться с этой ситуацией, Карел Винк был назначен в июле 2005 года координатором ЕС.

В 2005 году был подписан Меморандум о взаимопонимании по ERTMS членами Европейской комиссии, национальными железными дорогами и предприятиями снабжения в Брюсселе. Согласно этому заявлению, ETCS должна была быть внедрена через 10–12 лет в названной части Трансъевропейских сетей. Затем в апреле 2006 года в Будапеште прошла конференция по внедрению ERTMS, на которой присутствовало 700 человек.

В июле 2009 года Европейская Комиссия объявила, что ETCS теперь является обязательным для всех финансируемых ЕС проектов, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при обновлении радиосвязи.

В апреле 2012 года на Всемирной конференции UIC ERTMS в Стокгольме, Швеция, исполнительный директор Сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) призвало к ускоренному внедрению ERTMS в Европе.

После определения ETCS Baseline 3 примерно в 2010 году и в начале Внедрение в нескольких странах с помощью Baseline 3 Release 2 летом 2016 года снова позволяет обратить внимание на требования оперативного управления полезной нагрузки. Крупные логистические компании, такие как DB Cargo, нуждаются в развитии функциональных возможностей в целевой области ETML, что следует приветствовать для стандартизации.

Стратегии внедрения ERTMS

Развертывание Европейской системы управления железнодорожным движением означает установку компонентов ETCS на обочине железных дорог и железнодорожного оборудования. Обе части соединены GSM-R как коммуникационная часть. Могут использоваться различные стратегии развертывания железной дороги. С введением ETCS управляющий инфраструктурой должен решить, будет ли линия оборудована только ETCS или существует потребность в смешанной системе сигнализации с поддержкой National Train Control (NTC). В настоящее время как «чистые», так и смешанные системы развертываются в Европе и по всему миру.

«Чистая» работа ETCS

В Европе создается много новых линий ETCS, и тогда это может часто предпочтительнее использовать только ETCS Level 1 или Level 2. С помощью этой стратегии реализации стоимость придорожной сигнализации сведена к минимуму, но автопарк, работающий на этих линиях, должен быть оборудован бортовой системой ETCS для обеспечения работы. Это больше подходит для новых высокоскоростных пассажирских линий, где будут закупаться новые автомобили, менее подходит, если это будут использовать грузовые поезда дальнего следования. Примеры «чистой» работы ETCS: HSL-Zuid в Нидерландах, международный участок TP Ferro (Sección Internacional / Section Internationale) Фигерес [ES] - Перпиньян [FR], Эрфурт – Галле / Лейпциг в Германии и другие. Также на всех железных дорогах ETCS в Швеции и Норвегии, поскольку частоты ETCS и ATC balise слишком близки, поэтому старые поезда будут иметь неисправности при проезде Eurobalises.

смешанный режим

смешанный Эксплуатация - это стратегия, при которой придорожная сигнализация оснащена как ETCS, так и традиционной системой класса B. Часто обычная система является унаследованной системой, используемой во время программы обновления сигнализации. Основными целями внедрения смешанного режима (смешанной системы сигнализации) являются:.

  • По финансовым и эксплуатационным причинам невозможно установить ETCS для всей сети за короткий период.
  • Не все поезда оборудованы для работы на линиях ETCS, а поезда, оборудованные ETCS, не могут работать только на новых линиях.
  • Наличие резервного решения сводит к минимуму риск для операции.

При смешанном режиме работы можно запустить линию с как для обычных поездов, так и для поездов ETCS, и использовать преимущества технологии ETCS для поездов, оборудованных таким образом (например, более скоростных поездов или большего количества поездов на линии), но с тем преимуществом, что нет необходимости оснащать весь парк поездов ETCS одновременно. Примеры ETCS в смешанном режиме: HSL 3 в Бельгии, где ETCS смешан с национальной системой ATP TBL или высокоскоростной линией Кордова-Малага в Испании, где ETCS смешан с NTC ASFA и LZB.

Принцип работы ETCS в смешанном режиме: NTC и ETCS Уровень 2

Основан принцип смешанной сигнализации уровня на простых принципах с использованием двунаправленного обмена данными между (RBC) и блокирующими системами. Оператор устанавливает маршрут, и ему не нужно знать, будет ли он использоваться только для поезда уровня NTC (бывший LSTM) или для поезда, оборудованного уровнем 2. Маршрут блокируется в соответствии с национальными принципами системой блокировки, и РБК информируется о установленных маршрутах. RBC проверяет, возможно ли отнести поезд к маршруту, а затем сообщает системе блокировок, что поезд назначен маршруту. Система блокировки показывает аспект белой полосы ETCS для всех сигналов вдоль маршрута, включая сигнал в конце маршрута, и не отправляет код ATB-EG на трек.

Полномочия на движение (MA) - это разрешение для движения поезда в определенное место в рамках ограничений инфраструктуры и с контролем скорости. Конец полномочий - это место, к которому поезду разрешено следовать и где целевая скорость равна нулю. Конец движения - это место, к которому поезду разрешено проследовать в соответствии с MA. При передаче MA это конец последнего раздела, указанного в MA.

RBC отправляет на поезд полномочия по перемещению (MA), если для маршрута назначен поезд уровня 2. В противном случае сигнал показывает оптический аспект передачи, и соответствующий код ATB-EG отправляется на дорожку. Как только поезд уровня 2 сообщает о себе позади маршрута, в настоящее время назначенного для оптической авторизации (например, после начала процедуры миссии или когда водитель меняет уровень с уровня NTC на уровень 2), оптическая авторизация автоматически повышается до уровня 2 авторитет движения. Следовательно, уровень разрешения на движение понижается до оптического по истечении заданного тайм-аута, если водитель закрывает кабину или обнаруживается неисправность, ограничивающая полномочия на движение (например, если радиопокрытие GSM-R недоступен.)

См. также

Внешние ссылки

Ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-19 07:40:05
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте