Войти
| Железная дорога Восточного Рейна | |
|---|---|
| Обзор | |
| Родное имя | Rechte Rheinstrecke |
| Номер линии |
|
| Регион | Северный Рейн-Вестфалия, Рейнланд-Пфальц, Гессен, Германия |
| Термини | Кельн. Висбаден |
| Сервис | |
| Номер маршрута |
|
| Технические характеристики | |
| Длина линии | 179 км (111 миль) |
| Количество путей | 2 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйм) стандартная колея |
| Электрификация | 15 кВ / 16,7 Гц AC. Контактная сеть воздушных линий |
| Рабочая скорость | 140 км / ч (87 миль / ч) (максимум) |
Восточно-Рейнская железная дорога (нем. Rechte Rheinstrecke, буквально «правая (от) Рейнской железной дороги») является крупной двухпутной, электрифицированная железнодорожная линия, идущая вдоль правого берега Рейна от Кельн до Висбаден. 179-километровая линия (111,2 мили) образует два маршрута Deutsche Bahn . Маршрут 465 простирается от Кельна до Кобленца, через Тройсдорф, Бонн-Буэль, Ункель и Нойвид. Маршрут 466 из Кобленца идет до Висбадена через Рюдесхайм-на-Рейне. Вместе с железной дорогой Таунус (маршрут 645.1) эта линия используется Stadt-Express линией SE-10 транспортной ассоциации Рейн-Майн, которая курсирует от Франкфурта до Кобленца и Нойвида.
Вместе с высокоскоростной железной дорогой Кельн-Франкфурт и железной дорогой Зиг Восточно-Рейнская железная дорога образует шестиколейную линию между Кельн-Порц и Тройсдорф. Он включает два туннеля между Рюдесхаймом и Нидерланштайном, включая хорошо известный Лорелей туннель около Санкт-Гоарсхаузен.
Вскоре после открытия первой железных дорог в регионе, стали обсуждать линию на правом берегу Рейна. В 1844 г. мэр Дойца предложил построить линию от Дойца через Рюдесхайм до Висбадена. В 1852 г. город Нойвид также начал сильно настаивать на строительстве железной дороги. Однако у других, особенно Пруссии, были существенные оговорки. Военные возражали против строительства железнодорожной линии вдоль Рейна (продление железной дороги Западного Рейна за Роландсек также задерживалось). В частности, прусские военные возражали против того, чтобы предлагаемый маршрут проходил вблизи крепости Эренбрейтштайн, входящей в систему крепости Кобленц. Поэтому в 1853 году прусское военное министерство выступило против этой линии.
Для герцогства Нассау такие соображения имели меньший вес, чем экономические преимущества. Таким образом, он предоставил железнодорожной компании Висбадена (Wiesbadener Eisenbahngesellschaft) концессию на строительство линии Восточный Рейн на национальной территории Нассау. 11 августа 1856 года был открыт первый участок Рейнской железной дороги Нассау (Nassauische Rheinbahn) от Висбадена до Рюдесхайма. Из-за сложного характера строительства правительство Нассау взяло на себя строительство в 1858 году, открыв в 1861 году Государственную железную дорогу Нассау. В результате линия не была продлена до Оберланштайн до тех пор, пока 22 февраля 1862 г. и Нидерланштайн до 3 июня 1864 г. С 1862 по 1900 гг. Железнодорожный паром Бингербрюк – Рюдесхайм курсировал между Бингербрюком и Рюдесхаймом, соединение линий Восточного Рейна и железной дороги долины Наэ.
Строительство железной дороги Зиг от Дойц до Гиссен (началось в 1859 году) позволил Нассау вести переговоры с Пруссией о продолжении линии, поскольку запланированная линия Зиг проходила через район Дилленбург, который был частью Нассау. Наконец, в 1860 году было заключено соглашение между обоими государствами, которое позволило Пруссии построить линию Зиг. Взамен Пруссия согласилась построить Пфаффендорфский мост, который соединял линию около Нидерланштайна с Западно-Рейнской железной дорогой (Linke Rheinstrecke) в Кобленце, завершившейся годом ранее. Открытие моста состоялось 3 июня 1864 года. Продолжение линии Восточного Рейна через Пруссию в настоящее время было невозможно, поскольку в концессии, которую Рейнская железная дорога получила в отношении линии Западного Рейна, оговаривалось, что концессия не будет предоставляться на железная дорога на правом берегу Рейна до 1876 года.
В результате австро-прусской войны 1866 года Нассау стал частью Пруссия полностью меняет ситуацию на Рейне. Рейнская железнодорожная компания (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft) теперь была заинтересована в завершении строительства линии Восточный Рейн и вскоре получила на это концессию. 27 октября 1869 года была открыта линия от Нидерланштайна до Нойвида.
Рассмотрены варианты планирования линии Восточный Рейн между Беуэлем и Зигбургом. Был построен извилистый маршрут через Фридрих-Вильгельмс-Хютте. Маршрут северного конца был спорным. Концессия относилась к линии между Зигбургом и Нидерланштайном, и согласно первоначальным планам линия должна была повернуть в Буэль на Рейне на Зигбург. Позже линия должна была быть продлена через долину реки Аггер до Оверат, а затем через Виттен до Бохум или, альтернативно, Эссен. Эти планы, однако, были критически восприняты в Кельне, поскольку они предполагали строительство главной транспортной магистрали через Землю Бергиш недалеко от Кельна. Густав фон Мевиссен, президент Рейнской железной дороги, предпочел маршрут через Тройсдорф и Опладен в Эссен.
Эмиль Ланген, член правления Рейнской железной дороги и директор металлургического завода имени Фридриха-Вильгельма в Тройсдорфе (теперь это пригород и станция Тройсдорф-Фридрих-Вильгельмс-Хютте), наконец, внес изменения в запланированные маршрут к северу от Буэля. Новый маршрут шел на северо-восток от Буэля, пересекая реку Зиг в Мендене (ныне часть Санкт-Августин ). Станция будет построена на заводе Фридриха-Вильгельма, и затем линия повернет на юго-восток, чтобы параллельна железной дороге Зиг на Зигбург.
11 июля 1870 года был открыт участок линии от Нойвида до Оберкасселя, где железнодорожный паром Бонн – Оберкассель обеспечивал сообщение между линиями Западный Рейн и Восточный Рейн. Кроме того, уже завершена линия от Фридрих-Вильгельмс-Хютте до Зигбурга; полное открытие линии только ожидало завершения моста Зиг. Во время франко-прусской войны линия имела большое стратегическое значение как путь снабжения. В результате строительство моста Зиг было ускорено за счет дополнительных рабочих, начиная с конца лета 1870 года. Весь маршрут был открыт 1 марта 1871 года. В то же время была открыта ветка от Фридрих-Вильгельмс-Хютте до Тройсдорф и линия на Кельн, которая позже станет главной линией.
Карта железнодорожных линий в районе Кобленца В 1878/79 году была построена к югу от Кобленца, создав дальнейшее сообщение между линиями Западного и Восточного Рейна.
Во время Первой мировой войны было построено три рейнских переправы с использованием очень похожих методов строительства:
Все три моста были разрушены во время Второй мировой войны. В 1954 году был перестроен только мост Кронпринц-Вильгельм.
В 1961 году, во время электрификации линии, были построены новые однолинейные туннели параллельно существующей двухпроводной Loreley и туннели Россштейна. Затем старые туннели были переоборудованы в однолинейные и электрифицированы.
С открытием в конце 2002 года высокоскоростной железнодорожной линии Кельн-Франкфурт станция Тройсдорф была полностью перестроена, а железнодорожное сообщение Восточного Рейна в сторону Зигбурга было удалено.
Товарный поезд к северу от Ункеля 
Станция Бонн-Буэль Линия сильно загружена, и приоритет отдается грузовым поездам дальнего следования. Пассажирские поезда дальнего следования в долине Рейна используют линию Западный Рейн и высокоскоростную линию Кельн-Франкфурт. При закрытии линий с левой стороны поезда дальнего следования переводятся на маршрут Восточного Рейна. В этом случае остановка для Бонна заменяется на Бонн-Буэль.
Пассажирские перевозки на линии предоставляются поездами RegionalBahn и Regional-Express. Согласно расписанию Deutsche Bahn, восточный Рейн - это KBS 465 (Кельн-Кобленц) и KBS 466 (Кобленц-Висбаден). KBS 465 добавила участок от Кельна до Менхенгладбаха несколько лет назад. Все пассажирские поезда отправляются или заканчиваются на главной станции Кобленца. Поезда оттуда в направлении Висбадена пересекают мост Хорххаймера (к югу от Кобленца). Поезда, идущие в направлении Кельна, пересекают железнодорожный мост Урмитц (к северу от Кобленца) или едут через Валлендар через мост Хорххаймера.
Обычно поезда Regional-Express ходят каждые два часа между главными вокзалами Франкфурт и Висбаден и Кобленцем. Поезда RegionalBahn ходят каждые два часа между главным вокзалом Висбадена и Кобленцем.
Поезда Regional-Express ходят каждый час между главным вокзалом Менхенгладбаха и Кобленцем через Центральный вокзал Кельна и Валлендар по мосту Хорххайм. Поезда RegionalBahn ходят каждый час между Mönchengladbach Hbf, Cologne Hbf и Кобленцем через железнодорожный мост Urmitz.
Северный участок также ежечасно обслуживается линиями Rhein-Erft-Express (RE 8) и Rhein-Erft-Bahn (RB 27). RE-8 обслуживает станцию аэропорта Кельн / Бонн и простирается к югу от Кобленца по мосту Хорххаймера. Он использует электровозы серии 425 и развивает максимальную скорость 140 км / ч. RB 27 курсирует между Порцем и Кобленцем, пересекая его с севера через мост Урмитц. Он курсирует без пересадок из Кобленца в Кохем дважды в день. На РБ-27 используются электровозы серии 143 и три двухэтажных вагона с максимальной скоростью 120 км / ч. От Мёнхенгладбаха до Роммерскирхена действуют тарифы Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR); от Гревенброха до Нойвида, принадлежащие Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS); а от Ункеля до Кобленца - тарифы (VRM).
До 2010 года южный участок обслуживался линиями Loreley-Bahn (RB 10) и Loreley-Express (RE 10) с использованием электрических локомотивов 143 или 110 класса и 4-5 вагонов каждые один или два. часов. В 2007 году тендеры на эксплуатацию услуг на участке от участка Кобленц – Франкфурт проводились Rhein-Main-Verkehrsverbund (Транспортная ассоциация Рейн-Майн, RMV) и Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (Ассоциация для пассажирского железнодорожного транспорта земли Рейнланд-Пфальц Север). 12 декабря 2010 года VIAS GmbH приняла на себя операции по предоставлению услуги, которая теперь называется RheingauLinie (первоначально номер SE 10, но с декабря 2016 года снова назывался RB 10). Поезда между Кобленцем, Ланштайном и Висбаденом теперь останавливаются на всех станциях, но между Висбаденом и центральным вокзалом Франкфурта теперь всего две остановки. Точно так же между Нойвидом и Центральным вокзалом Кобленца изначально не было станций. С момента завершения строительства в апреле 2011 года станция Koblenz Stadtmitte также обслуживалась. Службы работают каждый час, иногда даже каждые полчаса. VIAS GmbH использует новые наборы Stadler FLIRT для обслуживания. Из-за обновления путей на линии в 2010 году и хорошего ускорения наборов FLIRT время в пути лишь немного больше, чем у бывшего сервиса RE 10, который не останавливался на каждой станции.
Между Кобленцем и Каубом действуют тарифы Verkehrsverbund Rhein-Mosel, а между Lorchhausen и Wiesbaden / Frankfurt действуют тарифы Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).
Deutsche Bahn AG планировала дальнейшее закрытие линии. Станции Unkel, Rheinbrohl, Rüdesheim, Hattenheim и Oestrich-Winkel будут в значительной степени заброшены в связи с установка электронных блокировок на линии. Моделирование и эксплуатационные испытания в ходе стратегии Netz 21 (сеть 21) показали в конце 1998 года, что с новым быстрым подвижным составом для региональных перевозок и чередующимися остановками максимальная скорость на участке Висбаден – Нойвид может быть увеличена с 50 до 80 км / ч и что можно было обойтись без нескольких объездных колец, 67 точек и 10 км пути.
Демонтаж проводился без Управления Федеральной железной дороги ( Eisenbahn-Bundesamt, EBA). Линия уже загружена на 93%, с экстремальным сочетанием различных типов поездов со значительно различающейся максимальной скоростью, включая регулярные пассажирские перевозки, которые уже подвержены высокому уровню задержек. EBA также попросило DB Netz предоставить больше путей для обгона на станциях Niederdollendorf, Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim и Oestrich-Winkel, некоторые из которых были незаконно сняты с железнодорожные перевозки.
3 октября 2014 года сигнальные будки в Ширштайне, Нидерваллуфе, Эльтвилле, Хаттенхайме и Гейзенхайме были выведены из эксплуатации в 5:30 утра по центральноевропейскому времени, и с тех пор сигнализация находится под контролем операционного центра во Франкфурте. и, при необходимости, через подчиненный операционный центр (Unterzentrale, UZ) в Оберланштайне. Сигнальная будка в Эстрих-Винкель останется как минимум еще на два года (примерно до 2017 года), сигнальная будка в Рюдесхайме будет постоянно сохранена как так называемая Inselstellwerk (островная сигнальная будка).
Чтобы связать Бонн с Кельном и аэропортом Кельн / Бонн, линия городской железной дороги, соединяющая Кельн с Тройсдорф, продлевается вдоль Восточно-Рейнской железной дороги до Бонн-Оберкассель. Первые планы для этой линии были разработаны в 1990-х годах в рамках процедуры утверждения проекта для высокоскоростной железной дороги Кельн-Франкфурт. В дополнение к существующим станциям на линии Правый Рейн, новые станции планируются в Бонн-Рамерсдорф и Бонн-Вилих. Последняя должна быть создана как двухуровневая станция, соединенная с участком Bonn Stadtbahn. Расходы на строительство линии протяженностью 13 км (по состоянию на декабрь 2014 г.) составляют до 502 евро, которые в основном покрываются федеральным правительством. Штат NRW вкладывает 47,5 млн евро в эти расходы.
Согласно планам Deutsche Bahn, строительство должно начаться в начале 2017 года. Поскольку поезда железной дороги Восточного Рейна планируется ехать по графику в период строительства, период строительства оценивается в двенадцать лет. Маршрут должен быть завершен в конце 2028 года. На участке между Тройсдорфом и Бонн-Буэль планируется открытие скоростной железной дороги в конце 2026 года.
Строительство новых станций планируется в Бендорфе (на железнодорожном переезде Рейнштрассе) и в Кобленц-Хорххайм (на эстакаде Alte Heerstraße). Стоимость строительства оценивается в 1,5 млн евро в Бендорфе и 1 млн евро в Хорххайме.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Rechte Rheinstrecke. |
NRWbahnarchiv von André Joost :
www.eisenbahntunnel-portal.de:
