Войти
| DSB Класс MF | |
|---|---|
 DSB класса MF на станции Фредериксхавн, август 2007 г. | |
| В сервисе | 1990 – настоящее время |
| Производитель | ABB Scandia |
| Построен в | Рандерс, Дания |
| Фамилия | Flexliner (IC2, IC3 / Y2) Contessa (IR4 / Øresundståg) |
| Заменены | Локомотивные вагоны InterCity и Litra MA |
| Построено | 1986–2001 |
| Восстановленный | Семинары Ланго (2017–) |
| Количество построенных | 202 |
| Формирование | MFA-FF-MFB |
| Оператор (ы) | DSB RENFE Израильские железные дороги SJ AB |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Алюминий |
| Длина шлейфа | 58,80 м (192 футов 11 дюймов) |
| Ширина | 3,10 м (10 футов 2 дюйма) |
| Рост | 3,85 м (12 футов 8 дюймов) |
| Максимальная скорость | 180 км / ч (112 миль / ч) |
| Масса | 97 т (95,5 длинных тонн; 106,9 коротких тонн) |
| Первичный двигатель (и) | 1990: 4 x Deutz BF8L513CP V8 2006: 4 x Deutz TCD 2015 V6 |
| Выходная мощность | 1990: 1193 кВт (1600 л.с.) 2006: 1342 кВт (1800 л.с.) |
| Передача инфекции | Механическая, 1990: 4 x ZF Ecomat 5PH600, 5-ступенчатая 2006: 4 x ZF AS-Rail, 12-ступенчатая |
| Ускорение | 1,0 м / с 2 |
| Тормозная система (ы) | Пневматический тормоз Электромагнитный гусеничный тормоз |
| Система (ы) безопасности | АТС, ERTMS / ETCS, PZB, ZUB 123 |
| Многократная работа | IC2 IR4 |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 / 2 в) 1 668 мм(5 футов 5+21 / 32 в), RENFE |
IC3 (или класс МФА) является датским -Встроенным высоким комфортом среднего / большого расстояния дизель несколько блоков поезда. Установки были построены ABB Scandia (позже приобретенной Adtranz, которая впоследствии была приобретена Bombardier Transportation ) в Рандерсе. Эта модель поезда эксплуатируется в Дании и Швеции с 1989 года. Название просто указывает на то, что это трехвагонный поезд InterCity.
Версия с четырьмя вагонами с электрическим приводом, IR4 была представлена в период с 1995 по 1998 год.
Поезд Bombardier IC3 
Два поезда IC3 соединились, входная дверь распахнулась. Обратите внимание на большие штифты (втянутые), которые удерживают дверь закрытой при использовании кабины. 
Резиновые диафрагмы, уплотняющие поезда вместе IC3 - это широкий сочлененный поезд из легкого сплава с тележками Jacobs, разделенными между вагонами. На каждом конце передней и задней тележек установлено по два двигателя мощностью 298 кВт (400 л.с.), в центральной машине их нет, что дает в сумме 1192 кВт (1598 л.с.).
Эффективные механические трансмиссии с несколькими передаточными числами и высокой мощностью для собственной массы 97 т (95 длинных тонн; 107 коротких тонн) придают IC3 хорошие возможности ускорения. Небольшие расстояния между станциями на междугородних маршрутах в Дании делают ускорение более важным, чем высокая максимальная скорость, поэтому блоки IC3 рассчитаны на максимальную рабочую скорость всего 180 км / ч (112 миль в час).
Дизайн передней части и кабины - самая важная особенность IC3 (и его собратьев). Если смотреть снаружи, зритель заметит большую резиновую диафрагму, окружающую плоскую кабину. Кабина в поезде - отдельный отдел, но стол с органами управления установлен на огромной двери, к которой крепится и сиденье. Когда два или более агрегата соединяются вместе в одну цепь, вся передняя дверь складывается, образуя широкий проход, а резиновые диафрагмы на концах образуют гладкое аэродинамическое уплотнение. IC3 также может работать в тандеме с электрической версией IR4. Можно соединить до пяти комплектов поездов. В случае использования шаттла IC3 также может быть механически соединен со своей младшей сестрой Flexliner IC2, но не кузеном ET-FT-ET.
DSB работает с 96 наборами IC3 и 44 наборами IR4.
Некоторые IC3 работали в Швеции, в основном Кальмар-Линчёпинг. В Швеции они обозначены как Y2 или Y2K (K для адаптированной версии также работает в Дании). До 2007 года они также управляли Мальме-Карлскруна, но эта железная дорога была электрифицирована. После электрификации линии все комплекты были проданы в Данию. Эти наборы теперь используются на рейсах из Копенгагена в Гамбург и Орхуса во Фленсбург соответственно.
Израильские железные дороги IC3 направляются в Иерусалим 
RENFE Class 594 в Пуэрто-Эскандон, апрель 2005 г. Еще один крупный оператор поездов IC3 - Израильские железные дороги, которые эксплуатируют около 50 поездов IC3. Некоторые из этих наборов были собраны в Израиле по Рамту, подразделение Israel Aircraft Industries, и некоторые из них изменены IC3 поездных, которые первоначально были доставлены в Швецию. Железные дороги Израиля постепенно снимают комплекты с 2020 года.
Аналогичным образом в Испании национальный железнодорожный оператор RENFE управляет некоторыми производными IC3, классифицируемыми как RENFE Class 594, на маршрутах Вальядолид - Замора - Пуэбла-де-Санабрия, Корунья - Феррол, Корунья - Луго - Монфорте-де-Лемос и Мадрид - Сориа с 1997 года в качестве средних маршрутов. Региональное обслуживание диапазона (Media Distancia) Поезда класса 594 были построены CAF в соответствии с лицензионным соглашением по технологиям с ABB Scandia.
В 1997 году израильская железная дорога IC3 была испытана в Северной Америке под названием «Flexliner». Железнодорожный вокзал использовал его на Гайавате службы, Сент - Луис и Канзас - Сити мулов, Сан - Diegan, а также между Юджином и Портленд, штат Орегон ; Компания Via Rail Canada проверила его для работы в коридоре Виндзор - Квебек.
Общее количество поездов IC3 и IC3, построенных ABB Scandia / Adtranz, составляет 202.
Разработка IC3 началась в 1984 году, производство началось в 1986 году, и они были введены в эксплуатацию в 1991 году. Однако его корни можно проследить и дальше. В 1972 году DSB отпраздновала свое 125-летие, и в то же время внесла несколько больших изменений. Прежде всего, два года спустя, в 1974 году, была представлена совершенно новая система расписания - K74. Во-вторых, концепция Lyntog была удалена как основа для междугороднего трафика, и вместо нее эту роль взяла на себя новая концепция InterCity. Спустя несколько лет появилась новая концепция, так называемые APO, которые представляли собой рабочие группы, которым были поручены определенные области. Были группы электровозов, тепловозов и др., В том числе группа АПО «поезд дальнего следования».
Междугородний поезд - АРО первоначально был поставлен задачей найти подходящий для поезда дальнего трафика. Однако позже ходили слухи, что концепция lyntog может быть повторно представлена в течение нескольких лет, и поэтому было решено найти подходящий дизайн для этой концепции. Было выдвинуто несколько требований: в первую очередь использовать кондиционирование воздуха для охлаждения и обогрева пассажирских помещений и иметь возможность использовать электрическую или дизельную двигательную установку. Второе требование было связано с тем, что датским политикам еще предстояло решить, финансировать ли предлагаемую электрификацию магистралей датских железных дорог. В то время такого поезда не было, поэтому группа разработала его самостоятельно. Чтобы избежать использования силовых установок в поезде (и, таким образом, снизить затраты на варианты и разработку), он был спроектирован так, чтобы использовать локомотив для его буксировки и оборудовать концевые вагоны кабинами машиниста. Поезд был спроектирован как набор из 5 вагонов, с обслуживающим вагоном посередине (с небольшим киоском и другими удобствами) и 4 пассажирскими вагонами.
В 1983 году группа, отвечающая за расписания, разработала набор требований к идеальному будущему поезду для движения между городами, и эти требования были основаны на опыте прототипа (который теперь стал известен как IC5): он должен быть легкий (желательно изготовленный из алюминия), его пассажирские отсеки должны иметь фиксированные окна и систему кондиционирования воздуха, он должен быть самоходным, в нем должны использоваться стандартные компоненты двигателя и трансмиссии от автобусной и грузовой промышленности, и он должен быть быстрым и быстрым. легко добавлять вагоны (путем соединения с другим составом); наряду с рядом технических требований. Новый проект получил обозначение IC3.
После того, как проект IC3 был предложен, относительно быстро было принято решение отменить разработку прототипа IC5, так как он имел несколько проблем. Основная проблема заключалась в весе поезда. Первоначально его вес составлял от 200 до 210 тонн (от 197 до 207 длинных тонн; от 220 до 231 коротких тонн), но в итоге он весил 270 тонн (266 длинных тонн; 298 коротких тонн). Состав такого же размера и вместимости, состоящий из обычных вагонов, будет весить примерно столько же, сколько первоначально предполагалось. Когда впервые было предложено отменить проект IC5, конструкторы поездов попытались спасти его, предложив несколько решений проблем поездов, но без толку: руководство DSB решило, что IC3 был подходящим поездом для будущего.
Задача разработки IC3 была возложена на совместную группу конструкторов и технических инженеров из самой DSB и завода Scandia (ныне входит в состав корпорации Bombardier ). В качестве примечания следует отметить, что ни DSB, ни Scandia сами не хотели, чтобы они (Scandia) выполнили эту задачу, поскольку у них практически не было опыта работы с такими поездами.
Первый набор IC3 был поставлен в 1988 году, но, к сожалению, у него возник ряд проблем, в первую очередь из-за его (в то время очень продвинутых) компьютерных систем. Одним из примеров было то, что он запирал дверь туалета без видимой причины (он был запрограммирован так, чтобы запирать дверь, когда кто-то находился там и запрашивал это с помощью кнопки, или когда туалетная система страдала от проблемы). Другая проблема заключалась в том, что вокруг диафрагм, закрывающих обзор для водителя, скапливался снег. К концу 1990 года большинство этих проблем было решено, и в 1991 году поезд был введен в эксплуатацию.
В 2017 году DSB объявила, что запасы IC3 будут продлены на 10 лет, что позволит им заменить поезда IC4.
В 2018 году первые шесть поездов IC3, модернизированных ERTMS, покинули мастерскую в Ланго, а переоборудование было выполнено компанией Alstom при технической поддержке Banedanmark и DSB. Все IC3 должны быть преобразованы в ERTMS из проприетарной системы УВД ZUB 123, что должно быть сделано примерно осенью 2019 года и в 2020 году.
В 2021 году DSB закупила у Израильских железных дорог два комплекта запасных частей.
В 2021 году Морской и коммерческий суд постановил, что Deutz AG злоупотребила доминирующим положением на рынке в 2010 году в отношении запасных частей для двигателей.
Набор IC3 состоит из (как следует из названия) трех кареток. Это MFA (пассажирский и автомобильный вагон), FF (пассажирский центральный вагон) и MFB (пассажирский и автомобильный вагон). MFA и MFB с технической точки зрения идентичны и лишь незначительно отличаются дизайном интерьера.
Поезд приводится в движение четырьмя дизельными двигателями, каждый мощностью 298 кВт (400 л.с., 405 л.с. ), что дает поезду в общей сложности 1193 кВт (1600 л.с., 1622 л.с. ) для его приведения в движение. Двигатели установлены в вагонах MFA и MFB, по два двигателя в каждом вагоне. Каждый двигатель приводит в движение оси тележек через автоматическую коробку передач с электронным управлением. Двигатели устанавливаются так, чтобы конец, который обычно был бы направлен вперед в заднеприводном автомобиле, был обращен к центру кареток MFA и MFB. Из-за такой конструкции крепления и характера двигателей внутреннего сгорания, а также из-за того, что поезд движется вперед в обоих направлениях, к автоматическим коробкам передач пришлось установить так называемую «передачу заднего хода». Они несут ответственность за правильное вращение осей. Эти передачи обычно не управляются непосредственно машинистом поезда; вместо этого бортовые компьютеры поезда проверяют, какая из двух кабин активна, чтобы определить основное направление движения поезда, соответственно устанавливая передачи заднего хода.
| Класс | Оператор | Количество построенных | Год постройки | Машин в комплекте | № единиц | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Класс MF | DSB | 92 | 1986–1992 | 3 | 5001-5092 | 5076-5092 оснащены PZB ехать в Германию |
| 4 | 5093-5096 | Куплен у SJ | ||||
| Класс 594.0 | RENFE | 16 | 1997–2001 | 2 | 594.001-594.002 594.004-594.008 594.010-594.015 | |
| Класс 594.1 | 8 | 594.101-594.108 | Построен с возможностью наклона | |||
| Класс 594.2 | 2 | 594.201-594.202 | Конвертирован из 594.0 Построен с возможностью изменения толщины | |||
| IC3 | Израильские железные дороги | 10 | 1992 г. | 3 | 01-10 | |
| 31 год | 1994–1996 | 11-41 | ||||
| 9 | 1990 г. | 42-50 | Приобретено у SJ Введено в эксплуатацию в 2005 г. |
IC3 не только служил основой датской концепции InterCity в течение последних 15 лет; он также послужил основой и / или вдохновением для трех других поездов. Это IR4, IC2 и Эресундрейн.
Поезд IR4 проезжает мимо Хвидовре-Фьерн недалеко от Копенгагена. Первое детище IC3 с электрическим приводом. Первоначально он был разработан для датского регионального трафика, но позже был модернизирован и в настоящее время также используется в межгородском трафике, часто вместе с одним или несколькими наборами IC3 на маршрутах, которые были электрифицированы. IR4 состоит из 4 кареток (как следует из его названия), все из которых по конструкции схожи с каретками MFA / MFB (если смотреть снаружи), с широким набором дверей на одном конце каждой каретки. Всего было построено 44 комплекта IR4, и все они до сих пор используются. 1 комплект сгорел в 2011 году, но был восстановлен и снова введен в эксплуатацию в 2015 году.
Второе детище IC3 часто называют «дисконтным изданием IC3», что не совсем справедливо. Он был разработан в 1992–1993 годах, когда некоторые частные железнодорожные операторы в Дании искали новые поезда. Первоначально предполагалось, что это будет IC3 с удаленной центральной кареткой (FF) и без двигателей в одной из оставшихся кареток. Этот дизайн не полностью удовлетворил представителей частных железных дорог, поэтому вместо этого после некоторых дебатов он был переделан в его нынешний вид.
IC2 состоит из 2 кареток, MF и FS. MF представляет собой комбинированную моторно-пассажирскую тележку, дверцы которой расположены в направлении кабины вагона, фактически как можно ближе к тележкам. В MF находятся двигатели, которые устанавливаются под полом посередине вагона. Он имеет два двигателя общей мощностью 627 кВт (840 л.с.) и приводит в движение поезд так же, как вагоны MFA / MFB приводят в движение IC3.
Один из поездов IC2 Vestsjællands Lokalbaners заходит на станцию Fårevejle. Осень 2003 г. FS - это комбинированная кабина и пассажирский вагон, который при взгляде снаружи имеет совершенно уникальный внешний вид. Это связано с особенностью «входа с низким полом», включенной в конструкцию, когда часть пола и двери между двумя тележками «утоплены» на высоте 60 см (23,6 дюйма) от верха рельсов. Это обеспечивает очень легкий доступ к поезду, особенно когда в поезд необходимо поставить велосипеды, инвалидные коляски и тому подобное. Этот легкий вход обусловлен тем, что 60 см (23,6 дюйма) от верха рельсов также являются общей высотой в пределах нескольких сантиметров (1-2 дюйма или 2,5-5,1 см) платформ на датской железнодорожной сети.
Между IC2 и IC3 есть некоторые технические различия. Наиболее очевидным является, конечно, меньшее количество вагонов и других двигателей (IC3 имеет четыре двигателя, каждый мощностью около 298 кВт или 400 л.с.; IC2 имеет два двигателя, каждый мощностью около 313 кВт или 420 л.с.). Другие различия включают способ охлаждения двигателей (двигатели IC3 имеют воздушное охлаждение, но из-за ряда технических проблем с этой системой было решено использовать двигатели с водяным охлаждением), систему переменного тока с электрическим приводом (другое решение было решено после опыта с IC3, система переменного тока которого питалась непосредственно от двигателей).
И последнее, на что следует обратить внимание, это то, что, хотя IC2 имеет общий физический профиль и систему физической связи с IC3 и IR4, они не могут фактически управлять автомобилем в качестве компаньона с этими двумя «родственниками». Это связано с тем, что разработчики компьютерной системы, которая передает команды машиниста двигателям и коробкам передач, не смогли разработать общую систему для всех трех моделей поездов. Вместо этого для совместной работы различных типов требуется специальный интерфейсный модуль. Он должен быть встроен в каждый набор поездов (кроме IC3, от которого исходит исходный командный сигнал). Однако из-за финансовых проблем и того факта, что он, вероятно, не будет использоваться, было решено не устанавливать этот модуль в поездах (хотя при необходимости его можно легко добавить).
Всего было построено тринадцать установок IC2, все из которых находятся в эксплуатации и эксплуатируются компанией Lokaltog A / S с 2015 года.
Третий и новейший продукт IC3 специально разработан для использования в региональном транспортном потоке в районах, прилегающих к мосту Эресунн. Этим поездом управляют как DSB, так и SJ Öresund, при этом последняя является дочерней компанией SJ AB. Его формация - ET-FT-ET. Поезд имеет электрическое питание и может работать как от датской ( 25 кВ, 50 Гц ), так и от шведской ( 15 кВ, 16 2 ⁄ 3 Гц ). Производитель назвал его Contessa, а в Дании - Litra ET, а в Швеции - X31K. Только передок и салон похожи на IC3. Колеса, тележки и моторы больше похожи на Bombardier Regina, и каждая тележка имеет по две тележки. Он используется для регионального приграничного движения под названием Øresundståg, и тип поезда также часто называют так, эти поезда также используются для некоторых других перевозок.
Пожары в составе поездов не редкость: более половины DSB в сервисных комплектациях либо перегрелись, либо пострадали от незначительных ожогов, однако все это было легко исправить. Были некоторые инциденты, когда требовалось восстановление.
28 декабря 2010 года поезд IC3 в Израиле загорелся из-за технической неисправности, в результате чего был ранен 121 человек. Солдат выстрелил в окна, чтобы пассажиры могли спастись. Причиной возгорания стало не короткое замыкание, как предполагалось вначале, а механическая проблема с карданным шарниром, который находится в поезде рядом с топливным баком.
30 декабря 2010 года Израильские железные дороги приняли решение о немедленной остановке всех IC3 в парке в ожидании дальнейшего расследования. Последствиями этого решения стало закрытие нескольких линий и станций, включая Иерусалим и Димону, а также нескольких других пригородных линий. После утверждения модификаций обслуживание возобновилось на всех маршрутах.
20 октября 2016 года в Оденсе загорелся блок DSB №51, что нанесло значительный ущерб МИДу. Никто не пострадал, и на следующий день все было перемещено. Затем началась перестройка, когда шведская установка пожертвовала свое тело поврежденному подразделению МИД. Он был оснащен новыми двигателями и сиденьями. Набор снова был запущен в 2018 году, наиболее примечательным является то, что этот набор был первым, который был окрашен в новый дизайн DSB, заменив исходный серый цвет на красный, а синие линии на окнах стали черными. Пассажирские двери были покрашены в белый цвет. Поскольку набор пока что является единственным набором в новом дизайне, многие энтузиасты прозвали набор «Единственный и неповторимый», что постепенно перешло и в персонал, хотя его официальное название остается «Нильс Кьельдсен».
