Войти
ETD на поезде контейнера в 2005 году Устройство конца поезда (ETD ), иногда называемое EOT, мигающее заднее устройство (FRED ) или сенсорный и тормозной блок (SBU ) - электронное устройство, установленное на конце грузовых поездов вместо камбуза. Они делятся на три категории: «тупые» блоки, которые обеспечивают видимую индикацию задней части поезда только мигающим красным задним фонарем; агрегаты «среднего интеллекта» с манометром в тормозной магистрали; и «умные» устройства, которые отправляют обратно данные бригаде на локомотиве через радиотелеметрию телеметрию. Они возникли в Северной Америке, а также используются в других странах мира, где они могут включать в себя комплектные устройства для пневматической системы в конце поезда (ETAS) или сенсорного и тормозного блока (SBU).
«Тупой» ETD может быть таким же простым, как красный флажок, прикрепленный к соединителю на последнем вагоне поезда, тогда как «умные» устройства отслеживают такие функции, как давление в тормозной магистрали и случайное разъединение поезда с помощью датчика движения, функции, которые ранее контролировались бригадой в камбуз. ETD передает данные через телеметрическую связь на устройство начальника поезда (HTD) в локомотиве, известном среди железнодорожников в просторечии как «Вильма», игра по имени жены из мультфильма. персонаж Фред Флинтстон. В Канаде это устройство известно как сенсорно-тормозной блок (SBU).
Типичный HTD содержит несколько индикаторов, указывающих состояние телеметрии и движение задней части, а также цифровое считывание давления в тормозной магистрали от ETD. Он также содержит тумблер, используемый для включения экстренного торможения с задней стороны. В современных локомотивах HTD встроен в компьютерную систему локомотива, и информация отображается на экране компьютера машиниста.
Железные дороги имеют строгие утвержденные правительством процедуры испытаний пневматических тормозов при различных обстоятельствах при сборке поездов или замене вагонов в пути. После разреза между вагонами в поезде и повторного присоединения состава, в дополнение к другим испытаниям, бригада должна убедиться, что тормоза включаются и отпускаются на заднем вагоне (чтобы убедиться, что все тормозные шланги подсоединены и угол наклона краны или клапаны открыты). В большинстве случаев инженер может использовать информацию от ETD, чтобы убедиться, что давление воздуха соответственно уменьшается и увеличивается в задней части поезда, указывая на надлежащую целостность тормозной магистрали. Говорят, что это устройство составляет отказоустойчивое состояние.
Поскольку камбуза нет, служащий должен встать в последний вагон этого поезда Union Pacific, идущего задним ходом, чтобы убедиться, что путь свободен - чего в настоящее время ETD не делает. 
Типичное устройство Wilma, головное (HOT) поезда (HTD), отображающее текущее давление в тормозной магистрали на заднем конце (верхний блок). 
Устройство конца поезда 
End-of -поездные устройства должны быть сделаны так, чтобы выдерживать любые погодные условия. Этот, прикрепленный к крытому бункеру в конце длинного поезда Canadian Pacific, все еще работает даже в морозные зимние холода. DPS ETD снизил затраты на рабочую силу, а также расходы на покупку и содержание камбузов. Братство проводников и Братство железнодорожников также сильно пострадали от ETD, так как этот электронный блок заменял двух бригадиров на поезд. Широкое использование ETD сделало камбуз практически устаревшим. На некоторых дорогах до сих пор используются кабины, где поезд должен быть дублирован, на коротких местных рейсах, в качестве прокатных контор или станций железнодорожной полиции и в качестве транспорта для бригад технического обслуживания с полосой отвода. В некоторых случаях (см. Фото) вместо того, чтобы запрячь камбуз, служащий стоит на последнем вагоне, когда поезд тянется назад.
Первое использование ETD приписывается Флоридской железной дороге Восточного побережья в 1969 году, вскоре после этого другие железные дороги класса I начали использовать ETD в качестве Что ж. К середине 1980-х они были обычным оборудованием. Ранние модели были не более чем соединением / окончанием тормозной магистрали, батареей и мигающим задним фонарем. Поскольку их использование стало более распространенным в 1980-х годах, ETD были оснащены передатчиками радиотелеметрии для отправки данных о давлении в тормозной системе на приемник в локомотиве. Чтобы снизить стоимость замены батарей, были добавлены датчики внешней освещенности, поэтому мигающий свет на ETD загорался только в сумерках и после наступления темноты. Более поздние модели имеют небольшой электрогенератор с турбинным приводом, использующий давление воздуха из тормозной магистрали для питания радио и датчиков ETD.
Односторонняя передача данных о торможении от ETD к локомотиву превратилась в двустороннюю связь, которая позволяет инженеру задействовать тормоза с обоих концов поезда одновременно в аварийной ситуации. Это полезно в том случае, если блокировка (или неоткрытый клапан) в тормозной магистрали поезда препятствует сбросу давления воздуха и вызывает аварийное срабатывание всех тормозов в поезде. Такая ситуация может быть опасной, так как тормозной путь увеличивается при меньшем количестве работающих тормозов. Сброс давления в тормозной магистрали с передней и задней части поезда одновременно гарантирует, что весь поезд задействует все тормоза в аварийной ситуации. Другая электроника в ETD также была улучшена, и многие теперь включают приемники GPS, а также двустороннюю радиосвязь.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Конечным устройством. |
