Войти
 | |
 Головной офис в Загребе | |
| Тип | Государственная |
|---|---|
| Промышленность | Железнодорожный транспорт |
| Основана | 1991 |
| Головной офис | Загреб, Хорватия |
| Продукция | Железнодорожный транспорт, Железнодорожное строительство, Услуги |
| Родитель | Правительство Хорватии |
| Веб-сайт | www.hzpp.hr |
Хорватские железные дороги (Хорватский : Hrvatske željeznice или HŽ ) - национальная железнодорожная компания Хорватии. Хорватия является членом Международного союза железных дорог (UIC). Код страны UIC для Хорватии - 78. Железнодорожная сеть Хорватии перевезла 19,87 миллиона пассажиров в 2017 году.
Железнодорожная сеть Хорватии. 
Главный вокзал Загреба.Железнодорожная система Хорватии состоит из 2 974 км рельсов (из которых 248 км двухпутные). Электрифицировано 1228 км пути (41,3% сети). (Конец 2004 г.).
В стране существует несколько основных железнодорожных маршрутов:
Есть и другие маршруты в Словению, Венгрию, Боснию и Герцеговину и Сербию, а также регулярные ночные поезда в Австрию и Германию (а именно Баварию ).
В 2000-х годах сеть претерпела некоторые улучшения, такие как увеличение максимальной скорости на линии Загреб-Новска-Винковци: на некоторых участках маршрута максимальная скорость увеличилась с 80 км / ч до 160 км / ч.
Планируется, что модернизация железной дороги будет продолжена, и был объявлен национальный «план инвестиций в железную дорогу» (с общим объемом финансирования более 18 миллиардов хорватских кунов до 2012 года); Однако после финансового кризиса 2008–2009 годов этот план так и не был реализован.
Пригородный поезд, уступающий место опрокидывающемуся поезду между городами на линии Загреб-Сплит. Железнодорожные пути M101, M102, M103, M104 и M105, связывающие Добова, Загреб и Товарник, протяженность Хорватии с востока на запад через Загреб, являются наиболее важной железнодорожной веткой страны и частью панъевропейского коридора X. Он также является наиболее продвинутым и загруженным, поскольку полностью электрифицирован и состоит в основном из двойных гусениц. В продольном направлении он пересекает континентальные регионы Хорватии Славония, Посавина и Большой Загреб, соединяя между собой наиболее экономически развитые города Хорватии. Маршрут следующий:
В Винковци линии тянутся к Жупанье и Вуковар, оба неэлектрифицированы. связь с Осиеком была серьезно повреждена в хорватской войне за независимость. Ремонт начался в 2003 году, а в декабре 2008 года линия была полностью открыта.
Огулин - Линия Книна, также известная как «Личка пруга» (en. «Линия Лика»), является частью железнодорожного сообщения между Загребом и Сплит <278.>. По состоянию на 2007 год, эта линия подвергается серьезной модернизации с удалением множества крутых поворотов и уклонов, чтобы позволить наклоняющимся поездам двигаться почти на полной скорости на большинстве участков пути. Сокращение времени в пути из Сплита в Загреб примерно на треть, до 5–6 часов. Этот трек не задумывался как кратчайшее расстояние между Загребом и Сплитом. Линия через Мартин Брод, которая образует границу с Боснией, была закрыта для пассажирских перевозок со времен войн начала 1990-х годов.
Некоторые из проблем, с которыми пришлось столкнуться, включают возраст линии; он был построен в 1913-1925 годах и имел множество поворотов, часто на труднопроходимой местности. Услуги были медленными, а скорость сильно ограничена. Модернизация включала перестройку целых участков пути, выпрямление многих извилистых участков путем изменения маршрута участков пути и обновления рельсов, что привело к повышению эксплуатационных скоростей. Электрификация линии в ближайшее время не планируется.
Многие станции вдоль линии, которые находились в зоне сербской военной оккупации, были заброшены. Пригородные поезда ходят только между Огулин-Врховине (два в день). По состоянию на 2013 год из Врховина в Книн нет местного пассажирского транспорта, хотя некоторые станции находятся в хорошем состоянии (например, Медак, Малован, Плавно). Поезда с опрокидыванием ICN останавливаются только в Госпиче и Грачаце. Некоторые станции скоро будут отремонтированы или перестроены (Ловинац, Госпич); Однако Хорватские железные дороги в настоящее время не планируют возобновлять местный пассажирский транспорт.
В конце сентября 2014 года компания HŽ Putnički prijevoz покинула ночной поезд 824/825 между Загребом и Сплитом.
Вагон международного междугороднего поезда показан на станции Будапешт Келети. Пятый панъевропейский коридор имеет две ответвления в Хорватии: «b» и «c» " ветвь.
входит в Хорватию и бежит в Загреб. Участок от Загреба до Риеки должен стать частью этого коридора, как только будет построено расширение в сторону Риеки.
Коридор Vc - это панъевропейская железнодорожная линия, идущая с севера на юг в пределах Хорватии. Он входит в Хорватию по адресу Бели Манастир на границе с Венгрией и проходит через Осиек, чтобы войти в Боснию и Герцеговину в Славонски Шамац. Он снова входит в Хорватию в Метковиче, на самом юго-востоке Далмации, где заканчивается в гавани Плоче. Линия пересекает линию Добова-Товарник в районе Стриживойна - Врполье. В настоящее время линия сильно модернизируется, чтобы оживить гавань Плоче.
Участок от Стриживойна-Врполье до Славонски Шамац полностью электрифицирован, а недавно была введена в эксплуатацию модернизированная контактная сеть. Пассажирское движение по маршруту Винковцы - Славонски-Шамац (в настоящее время осуществляется электроэнергетикой ) все еще фрагментировано. Оставшаяся часть от Стриживойна-Врполье до района Осиек (сердце региона Славония ) планируется электрифицировать, как только будет завершен капитальный ремонт линии пути, после чего рабочая скорость будет наконец повышена до 160 км / ч (100 миль / ч). Линия останется одноколейной.
До распада Югославии линия Винковци - Осиек была одной из самых загруженных веток Хорватии. связывая два областных центра. В то время линия позволяла развивать скорость до 120 км / ч. В результате войны уцелело лишь около 10 километров 35-километрового рубежа. Большая часть пути была демонтирована вторгшимися сербскими войсками как в форме вандализма, так и с целью использования материалов для строительства баррикад.
Реконструкция этого жизненно важного маршрута была окончательно завершена в 2008 году, и сегодня маршрут снова полностью готов к эксплуатации. Испытательные заезды с измерительной машиной прошли успешно, скорость достигла 80 км / ч. Первый испытательный поезд совершил свой первый рейс по маршруту 12 декабря 2008 года, а через два дня, 14 декабря, регулярный рейс возобновился.
Маршрут, называемый Унска пруга (букв. трасса Уна ), который соединяет Загреб и Сплит вдоль долины реки Уна когда-то был составной частью железнодорожной системы Югославской железной дороги. Сегодня этот маршрут в основном не используется, поскольку большая часть маршрута фактически проходит через границу между Хорватией и Боснией и Герцеговиной, пересекая ее несколько раз, на участке между Книном. и Бихач.
Хотя этот маршрут в основном хорошо сохранился и электрифицирован на 25 кВ / 50 Гц (что делает его совместимым с хорватской системой электрификации), административные проблемы, связанные с многочисленными пограничными переходами, заставляют использовать этот маршрут только для ограниченных грузовых перевозок. Обозначенный пограничный переход вдоль линии между двумя странами находится в деревне Мартин Брод.
Существуют некоторые проблемы с подключением к железнодорожной сети, которые имеют исторические причины. Когда Хорватия была частью Югославии, железнодорожная сеть была постоянно связана и управлялась Югославскими железными дорогами. Когда югославские государства распались, важные железнодорожные пути были разорваны.
Истрия не имеет прямого сообщения через Хорватию. В настоящее время все железные дороги проходят через Словению, хотя эту проблему планируется решить с помощью туннеля северо-запад в Риека.
Район Дубровника снова является особым случаем.. Дубровник и его окрестности - это эксклав, разделенный небольшим коридором Неум, принадлежащим Боснии и Герцеговине. Исторически регион Дубровника развивался за счет морских путешествий. Прямого железнодорожного сообщения через Хорватию в Дубровник никогда не было, и в будущем оно не планируется.
Большая 760-миллиметровая узкоколейная железнодорожная сеть была построена в начале 20 века, когда Королевство Далмация, а также Босния и Герцеговина Были под австрийским контролем. Железнодорожный путь в Дубровник шел из Сараево через Мостар и Чаплина, а не в Сплит и Загреб в Хорватии. В 1967 году линия Сараево - Чаплина была модернизирована до стандартной ширины колеи, и оттуда продолжилась не до Дубровника, а завершилась в близлежащем порту Плоче, обрабатывая грузы через Боснию.
Маршрут из Чаплины в Дубровник был закрыт в 1975 году правительством Югославии по совету иностранных транспортных консультантов. И это несмотря на привлекательные пейзажи маршрута, которые сравнивают с узкоколейной сетью Швейцарии. Предложения 1985 года о возобновлении маршрута не увенчались успехом.
Прямые поезда соединили Загреб с Плоче за тринадцать часов через Боснию и Герцеговину. Пассажирских поездов между Хорватией и Боснией и Герцеговиной больше нет. Некоторые автобусы (с HŽ-тарификацией) соединяют Плоче с Метковичем и останавливаются между ними. Дорожное сообщение от Плоче до Дубровника составляет 100 км (62 мили) и проходит через Неум.
С 1966 года пассажирские поезда обслуживали Задар и Книн. Примерно в 2013 году были предложены планы по модернизации линии, чтобы она могла поддерживать скорость до 120 км / ч. Однако была обнаружена сербская шахта. Проект был закрыт, все железнодорожное движение остановлено и с тех пор не начиналось. На маршруте введены автобусы, которые в настоящее время курсируют 3 раза в день в каждом направлении. Время в пути примерно такое же.
25 июня 1991 г. - настоящее время
Первоначальное решение в бывшей Югославии заключалось в использовании электрификации 3 кВ постоянного тока для железнодорожной сети. Это было выполнено на линии Риека – Загреб, где из-за горного региона Горский котар возникла потребность в более мощных поездах, чем традиционные дизельные.
Начиная с модернизации железной дороги Загреб - Белград, была использована система электрификации 25 кВ / 50 Гц. Электрификация на других линиях в Хорватии тогда была произведена исключительно на 25 кВ / 50 Гц. Позже большая часть линии Загреб - Риека была переэлектрифицирована до 25 кВ / 50 Гц, но до декабря 2012 года оставалась часть, напряжение которой ниже 3 кВ постоянного тока. Вследствие этого произошел обрыв энергосистемы в Моравице. HŽ рассматривал возможность покупки локомотивов с двойным напряжением в качестве альтернативы полной переэлектрификации путей постоянного тока 3 кВ, но эта идея была отброшена навсегда, как и все электрифицированные железные дороги в Хорватия сейчас использует 25 кВ / 50 Гц.
Все железнодорожные энергосистемы в Хорватии относятся исключительно к типу подвесная контактная сеть.
Тепловоз производства General Motors 
Отремонтированный класс 1141, построенный в 1980-х годах компанией Končar, Загреб. Первоначально он был построен ASEA, Швеция Из-за отсутствия комплектов пассажирских поездов иногда все еще используются некоторые одобренные классы, такие как 7021.0 (два слева) и 7221.0 (как ветвь) линейные или резервные поезда).
В 2004 году 8 современных Bombardier RegioSwinger наклоняемых поездов под названием «ICN» (сокращение от I nter C ity N agibni; Tilting InterCity) от немецкого отделения Bombardier Transportation были доставлены хорватским железным дорогам. Эти поезда обычно курсируют по горному маршруту между двумя крупнейшими хорватскими городами, маршрут Загреб - Сплит, но иногда также курсируют по маршрутам InterCity в континентальной части. часть страны. В случае маршрута Загреб-Сплит это предлагает пассажирам гораздо более комфортную поездку и экономию времени по сравнению с предыдущими поездами, поездка которых занимала 8 часов, тогда как наклонные поезда занимают менее 5 с половиной часов и работают более тихо. и лучше оборудованы.
Однако безопасность опрокидывающихся поездов и их возможная техническая несовместимость с условиями хорватских железных дорог оспариваются после крушения поезда 2009 г. в Рудине, инцидента, произошедшего 24 июля. год, в котором шесть пассажиров погибли и 55 получили ранения в результате крушения. Примерно за 3 года до этого фатального крушения, 24 ноября 2006 г., произошла еще одна авария, в которой погиб машинист поезда; опрокидывающийся поезд врезался в грузовик на железнодорожном переезде, на котором не было пандуса и сигнальных огней. Таким образом, из восьми поездов, введенных в эксплуатацию в 2004 году, два не работают. Таким образом, количество поездов с опрокидыванием, возможно, придется сократить, поскольку составов поездов больше не хватает для обслуживания всех запланированных поездов и пунктов назначения ICN.
В 1993 году HŽ изменила нумерацию всех своих автомобилей. Это приводит к некоторой путанице в отношении их предыдущих номеров. Все остальные компании, образовавшиеся после роспуска JŽ, сохранили исходные номера.
Текущий рекорд скорости по железной дороге в Хорватии составляет 185 км / ч. Рекорд был установлен на отрезке между Новской и Новой Градишкой. Пробег был проведен с целью продемонстрировать возможности, которые предлагает построенный Раде Кончар электровоз класса JŽ 442 (ныне класс поездов HŽ1142 ). Несмотря на то, что ему более 25 лет, 1 142 остается самым быстрым локомотивом, работающим на хорватских железных дорогах.
Полностью электрифицированная линия соединяет Риека с Загребом, далее в направлении Копривница и венгерской границы ; железнодорожная ветка является частью европейского коридора 5b. Законопроект о транспортировке, который будет принят хорватским парламентом, ознаменует начало строительства первой в Хорватии высокоскоростной железнодорожной линии вдоль этого панъевропейского коридора, обеспечивающей теоретическую скорость от 200 до 250 км / ч с средняя скорость движения не менее 160 км / ч. План состоит из переоборудования существующего пути между венгерской границей и Карловац до двухпутной конфигурации, а также строительства новых путей вдоль совершенно новой трассы от Карловац до Риека. Полная длина линии составит 269 км, что на 61 км короче нынешней. Строительство новой линии было объявлено о начале осени 2008 года и должно было быть завершено до конца 2013 года. Начало экономического спада конца 2000-х приостановило реализацию этого проекта на неопределенный срок.
Скорость этой линии позволит добраться из Риеки до Загреба за час, в отличие от нынешних четырех часов. Первоначальный план маршрута описан по этой ссылке: Первоначальное предлагаемое решение. Линия предназначена в первую очередь для лучшего соединения порта Риека с сетью европейского транспорта, поскольку порт обслуживает многие регионы и регионы по всей Центральной Европе.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Хорватскими железными дорогами. |
