Rete Ferroviaria Italiana

редактировать
Rete Ferroviaria Italiana (RFI)
Rete Ferroviaria Italiana logo.svg
Sede Centrale FS.jpg Штаб-квартира в Риме
Тип Società per Azioni
Промышленность Управление железнодорожной инфраструктурой
Основан 1 июля 2001 г. ( 2001-07-01)
Штаб-квартира Рим, Италия
Обслуживаемая площадь Италия
Ключевые люди Анна Масутти (председатель) и Вера Фьорани (генеральный директор)
Услуги Железнодорожная сигнализация, техническое обслуживание и т. Д.
Доход Увеличивать 2799 миллионов евро (2019)
Чистый доход Увеличивать 302 миллиона евро (2019)
Количество работников Увеличивать 26 407 (2019)
Родитель Ферровие делло Стато (ФС)
Дочерние компании Bluferries Srl, Terminali Italia Srl (89%), TFB Tunnel Ferroviario del Brennero SpA (85,3%), Lyon Turin Ferroviaire SAS (50%), Quadrante Europa Terminal Gate SpA (50%), Terminal Tremestieri Srl (33,33%), Consorzio Metromare dello Stretto (40%), Stretto di Messina SpA (13%)
Сноски / ссылки [2]

Rete Ferroviaria Italiana (RFI) - управляющий итальянской железнодорожной инфраструктурой, дочерняя компания Ferrovie dello Stato (FS), государственной холдинговой компании. RFI является владельцем железнодорожной сети Италии, она обеспечивает сигнализацию, техническое обслуживание и другие услуги для железнодорожной сети. Он также обслуживает железнодорожные паромы между Итальянским полуостровом и Сицилией.

Истоки RFI можно проследить до ряда реформ железнодорожного сектора, проведенных итальянским правительством в конце 1980-х и 1990-х годах. Агентство было основано 1 июля 2001 года в соответствии с европейской директивой о железнодорожном транспорте, которая требует разделения оператора инфраструктуры и операторов услуг. До создания RFI итальянская железнодорожная сеть находилась под непосредственным управлением FS. Агентство периодически обвиняли в неспособности быть беспристрастным, включая обвинения в предпочтении дочерней компании Trenitalia по сравнению с независимыми операциями; компания была оштрафована в прошлом за нарушение антимонопольного законодательства. С момента его создания абстрагирование доходов от платы за доступ неуклонно увеличивалось, в основном из-за расширения сети высокоскоростных железных дорог Италии, даже несмотря на то, что плата за доступ была снижена.

История

В период с конца 1980-х до начала 2000-х годов итальянское правительство руководило масштабной реструктуризацией итальянских железных дорог. В 1992 году Ferrovie dello Stato (FS) была преобразована в акционерное общество, хотя и оставалась полностью государственной. Шесть лет спустя, чтобы соответствовать недавно изданному железнодорожному законодательству Европейского Союза, итальянское правительство запланировало вертикальное разделение компании между ее инфраструктурой и услугами; в то время как управление пассажирскими перевозками должно было осуществляться Trenitalia, управление самими линиями и линиями общей инфраструктуры должно было быть передано недавно созданному агентству по управлению инфраструктурой RFI. С момента своего создания RFI была дочерней компанией FS и, таким образом, на 100% принадлежит государству с ограниченной независимостью. Независимость и нейтралитет RFI иногда публично ставились под сомнение.

В течение 2000-х и 2010-х годов RFI сообщал о значительном росте доходов, полученных от операторов за доступ к итальянской сети высокоскоростных железных дорог. Это произошло из-за достигнутого более высокого уровня использования, что, в свою очередь, можно частично объяснить приходом частных операторов, таких как Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), на итальянскую железнодорожную сеть. В период с 2009 по 2014 год доходы, связанные с платой за доступ, выросли с 903,1 млн евро до 1051,2 млн евро, несмотря на снижение цен на эти сборы на 15 процентов в результате постановления министерства № 330 от 10 сентября 2013 года.

По факту крушения поезда в Виареджо в 2009 году, в результате которого погибли 32 человека, было возбуждено уголовное дело. В результате расследования бывшие генеральные директора RFI Мауро Моретти и Микеле Марио Элиа были осуждены за их роль в происшествии. Верховный суд впоследствии отменил приговор апелляционного судьи, ссылаясь на позиции руководителей во флорентийском апелляционный суд для нового судебного решения. Верховный суд также вынес окончательный приговор об освобождении РФИ от ответственности обвиняемых.

В результате своего доминирующего положения на рынке политика и действия RFI могут сыграть важную роль в определении уровня справедливого доступа к железнодорожной инфраструктуре Италии, особенно к различным терминалам, станциям, объектам технического обслуживания и торговым площадям, находящимся под ее управлением. владение. В обмен на их использование все операторы должны платить RFI соответствующие сборы. В 2016 году железнодорожный автор Кристиан Десмарис заметил, что властям было несколько проблематично гарантировать, что RFI обеспечивает справедливый доступ к объектам розничной торговли, информационным и билетным системам и другим компьютерным системам. Из-за относительно больших инвестиций, необходимых для выхода на рынок, чрезмерная схема взимания платы может удерживать потенциальных новых участников, чтобы бросить вызов традиционным операторам. Антимонопольное агентство Италии опубликовало многочисленные отчеты, касающиеся вопросов железнодорожной инфраструктуры, и провело углубленное расследование как RFI, так и Trenitalia на предмет потенциальных антиконкурентных действий. Как правило, власти не находили доказательств каких-либо таких злоупотреблений служебным положением. Однако в августе 2018 года RFI был оштрафован на 620 000 евро за антиконкурентную практику, в которой Trenitalia была в пользу частной компании НТВ.

В течение 2010-х годов RFI вместе с разработкой ETR 1000 компаниями AnsaldoBreda и Bombardier Transportation в какой-то момент работала над необходимыми изменениями инфраструктуры, чтобы поезда могли развивать скорость до 360 км / ч (220 миль в час) в обычном режиме. Однако 28 мая 2018 года Министерство инфраструктуры и транспорта и Национальная ассоциация безопасности железных дорог приняли решение не проводить испытания на 385 км / ч, необходимые для коммерческой эксплуатации на скорости 350 км / ч, тем самым ограничив максимальную коммерческую скорость на существующих Итальянские высокоскоростные линии до 300 км / ч и отмены проекта.

Рекомендации

Внешние ссылки

  • v
  • т
  • е
  • v
  • т
  • е
Последняя правка сделана 2023-03-21 06:52:39
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте