Войти
| British Rail Class 700 Desiro City | |
|---|---|
 Thameslink 700033 в London Blackfriars в 2017 г. | |
 Интерьер стандартного класса Thameslink Class 700 | |
| В эксплуатации | 20 июня 2016 г. - настоящее время |
| Производитель | Siemens Mobility |
| Построен в | Крефельде, Германия |
| Фамилия | Дезиро Сити |
| Заменена | |
| Построено | 2014–2018 |
| Количество построенных | 60 × 8-вагонная тележка (700/0). 55 × 12-вагонная тележка (700/1) |
| Количество в эксплуатации | 115 |
| Формирование | 8 или 12 вагонов на единицу |
| Номера автопарка | от 700001 до 700060 (8 вагонов). 700101–700155 (12 автомобилей) |
| Вместимость | 427 (52 первых, 373 стандартных) места, 719 стоячих (8 машин). 666 (52 первых, 614 стандартных) мест, 1088 стоячих мест (12 вагонов) |
| Оператор (и) | Темзлинк |
| Депо (а) | Хорнси, Три Бридж es |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 162,0 м (531 фут 6 дюймов) (8 вагонов). 242,6 м (795 футов) 11 ⁄ 8 дюймов) (12 -а втомобиль) |
| Длина кабины | 20,2 м (66 футов 3 ⁄ 4 дюйма) |
| Ширина | 2,80 м (9 футов 2 / 4 дюйма) |
| Высота пола | 1,10 м (43,31 дюйма) |
| Диаметр колеса | от 820 до 760 мм (от 32, 28 до 29,92 дюйма) (новые / изношенные) |
| Максимальная скорость | 160 км / ч (100 миль / ч) |
| Масса | 278 т (274 длинных тонны; 306 коротких тонн) (8 вагонов). 410 т (400 длинных тонн; 450 коротких тонн) (12 вагонов) |
| Выходная мощность | 3,3 МВт (4400 л.с.) (8 вагонов, на колесе). 5,0 МВт (6700 л.с.) (12 автомобилей, на колесе) |
| Электросистема (и) | 25 кВ, 50 Гц переменного тока Контактная сеть. 750 V DC Третий рельс |
| Текущий метод сбора | Пантограф (AC). Контактный башмак (DC) |
| Классификация UIC | 8 вагонов: Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '+ 2'2' +. 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo'.. 12 вагонов: Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ 2'2' +. 2'2 '+ 2'2' + Bo ' Bo '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo' |
| Система (и) безопасности | AWS, TPWS, ATO, ETCS |
| Система соединения | Dellner |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 / 2 дюйма) стандартная колея |
| Примечания | |
| Источники: Технические данные Desiro City. Если не указано значение | |
British Rail Class 700 Desiro City - это электрический многоместный пассажирский поезд, построенный в период с 2014 по 2018 год для Thameslink в рамках программы Thameslink в Ки ngdom.
Парк из 60 восьмивагонных и 55 двенадцативагонных поездов введен в эксплуатацию в период с весны 2016 по 2018 год. Ремонтные депо были построены в Хорнси и Три моста. Первый поезд был доставлен в конце июля 2015 года.
В 2011 году консорциум Cross London Trains (XLT), состоящий из Siemens Project Ventures, 3i Infrastructure и Innisfree, был объявлен предпочтительным участником торгов с Siemens для производства поездов. Решение было политически спорным, поскольку поезда должны быть построены в Германии, конкурирующий консорциум во главе с Bombardier Transportation имел завод по производству поездов в Великобритании. И процесс закупок, и окончательное закрытие контракта были значительно задержаны, в результате чего ожидаемая дата первой поставки была перенесена с 2012 на 2016 год. Контракт на производство и обслуживание депо поездов стоимостью 1,6 млрд фунтов стерлингов был заключен в июне 2013 года.
Первое устройство, 700108, было представлено 20 июня 2016 года. После отзыва класса 319, класс 700 работает на всех маршрутах в сети Thameslink.
Интерьер салона первого класса на борту Thameslink Class 700 Департамент транспорта начал процесс закупок (проект Thameslink подвижного состава или Программа подвижного состава Thameslink) 9 апреля 2008 года целью подвижного внедрения пассажиропотока на линиюх Thameslink для удовлетворения ожидаемого спроса. В соответствии с доходами, полученными из долгосрочной аренды подвижного состава железнодорожной и финансовой компании с ней компании, должны быть предоставлены участники торгово-сервисного центра. платежи за техническое обслуживание.
Общие характеристики включаются: высокая надежность, короткое время простоя станции, интегрированные информационные технологии, включая информацию для пассажиров и информацию для транспортных средств, максимальную скорость 100 миль в час (160 км / ч), быстрое ускорение и характеристики замедления в соответствии с расписанием высоких частот. Поезда были спроектированы с учетом небольшого веса, малых усилий на пути и высокой энергоэффективности. Стандартный 12-вагонный поезд должен быть около 240 метров (790 футов) в длину, а маршруты с 8-вагонным составом ограничены 162 метрами (531 фут).
Пассажирские помещения были выпущены для обоих »поезда метро и пригородных поездов, основанные на схеме сидения 2 + 2, с откидными сиденьями и рассчитанные на большое количество стоящих пассажиров. Ожидалось, что качество езды и уровень шума будут такими же или лучше, чем у современных автомобилей, и должен быть установлен климат-контроль (кондиционирование воздуха). Транспортные средства должны быть приспособлены для работы только с водителем и иметь радиостанцию связи GSM-R, а также AWS, TPWS <109.>и ERTMS 2 уровня безопасности. Также была указана возможность использования в режиме «Автоматическая работа поезда » (ATO), где бортовой компьютер управляет двигателями и тормозами.
Транспортные средства должны работать на 750 Системы электричества постоянного и переменного тока 25 кВ с рекуперативными тормозами . Время обслуживания было сокращено за счет использования модульных компонентов, удаленной диагностики и предотвращения чрезмерно сложных систем. Департамент транспорта поставил цель в 384 тонны (378 длинных тонн; 423 коротких тонны) пустого поезда длиной 243 м (797 футов).
В июле 2008 года Департамент для консорциумов, вошедших в окончательный список транспортных компаний, включая Alstom, Bombardier, Hitachi и Siemens в качестве производителей поездов. Приглашения к участию в торгах были разосланы четырем участникам торгов в ноябре 2008 года.
Hitachi вышла из процесса торгов в апреле 2009 года.
В июле 2009 года компания Siemens представила модель Desiro City, разработка дизайна и технологий, используемая в линейке British Desiro и линейке Desiro Mainline. Разработка дизайна началась в 2007 году с вложением около 45 миллионов фунтов стерлингов.
В сентябре 2009 года Alstom представила «X'trapolis UK», необычно сочлененный автомобиль, использующий 15,6-метровые (51 фут) автомобили. с отдельным вагонами, которые предлагались поддерживаться на одном конце тележкой, а на противоположном конце - соединением со следующей тележкой. Более короткое допускало немного более широкую конструкцию; меньшее количество тележек должно было привести к составу 40 на тонны легче, чем обычная конструкция. Однако такая конструкция привела бы к более высокой нагрузке на ось. Предложение было отклонено в октябре 2009 года.
Bombardier Transportation предложила Aventra, конструкция которой включает разработку внутрирамной тележки FLEXX Eco с установленными на ней тяговыми двигателями.
Конструкция подвижного состава как Bombardier, так и Siemens представляла собой обычные электропоезда, включающие внутрирамные тележки и современные информационные системы для пассажиров и подвижного состава.
Полноразмерный макет класса 700 на ExCeL Контракт на заказ изначально планировалось подписать летом 2009 года, первые машины будут сданы в эксплуатацию к февралю 2012 года, а эскадрилья - к 2015 году. Присуждение контракта было отложено в связи с всеобщими выборами 2010 года и последующим анализом расходов, после которого было объявлено, что закупка будет продолжена в конце 2010 года.
16 июня 2011 года Cross London Trains Ltd, консорциум, образованный Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. и 3i Infrastructure Ltd., был назван предпочтительным участником тендера по контракту PFI, а плановый ввод поездов перенесен на 2015–2018 годы. Автомобили будут изготавливаться на заводе Сименс в Крефельде, Германия, и ремонтные депо должны быть построены в Хорнси (Лондон) и Три моста (Суссекс). Поезда были построены за пределами Великобритании, решение о присуждении контракта компании Siemens оказалось неоднозначным: широко распространена критика процесса подачи заявок правительством Великобритании и предполагалось отсутствие поддержки британского производства, что, в свою очередь, привело к пересмотру правительственных механизмов закупок.
Контракт был значительно задержан: компания Siemens надеялась достичь достижения в начале 2012 года; к концу 2011 года предполагалось, что коммерческое закрытие будет завершено к концу года, а финансовое закрытие - в начале 2013 года. Согласно сообщениям, ключевые аспекты контракта были завершены к декабрю 2012 года.
В результате задержек к закупкам, в конце 2012 года железнодорожная компания Южный начала закупки 116 электропоездов с двойным напряжением класса 387 у Bombardier, которые будут временно на маршруте Thameslink до 2015 года; контракт на заказ был завершен в июле 2013 г. В середине 2013 г. Государственное аудиторское управление (NAO) сообщило, что задержка с контрактом может повлиять на выполнение негативных программ Thameslink.
1,6 фунта стерлингов Контракт на финансирование, поставку и обслуживание парка пассажирского подвижного состава на 1140 вагонов был заключен между DfT, поставщиком Siemens и консорциумом Cross London Trains 14 июня 2013 года.
Для финансирования работ были организованы ссуды с девятнадцатью банками, из которых Lloyds, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, KfW и BTMU выступали в качестве уполномоченные организаторы лидов ; Европейский инвестиционный банк также предоставил кредитную линию. Ссуды на строительство депо подвижного состава были предоставлены через Siemens Financial Services.
В 2014 году НАО отчиталось об обработке проектов Intercity Express и Thameslink по закупке подвижного состава через Департамент транспорта. В отчете ставится под сомнение попытка DfT взять на себя руководство проектом, вопреки общей практики, без какого-либо предшествующего опыта крупномасштабных закупок подвижного состава; NAO также заявило, что DfT плохо справлялся с коммуникациями с участниками торгов, что увеличило вероятность судебного оспаривания его решений.
Помимо флота Thameslink, Govia Thameslink Железная дорога (GTR) объявила после выигрыша франшизы, что будет стремиться заменить вспомогательного элемента класса 313, используемая на линиих северной городской линии, до 25 шести -автомобили, предназначенные к закупке. В декабре 2015 года GTR объявила, что выбрала Siemens для предоставления нового парка техники в заказ, следующего за классом 700, ввод в эксплуатацию ожидается в 2018 году. Заказ был завершен в феврале 2016 года. Они известны как Класс 717.
Тележка с приводом от класса 700 В 2007 году началась разработка новой тележки типа. ; конструкция была взята специально для рынка Великобритании в качестве замены тележки SF5000. Чтобы снизить потребление энергии и за доступ к железнодорожным путям, ключевой особенностью конструкции был уменьшенный вес: элементы конструкции, снижающие вес, включающие короткую колесную базу, внутренние рамы, конструкцию тележки без надрессорной балки и полые оси. Общие вес тележки составляет 6,3 тонны (с приводом) и 4,4 тонны (прицеп), что примерно на треть меньше, чем у конструкции SF5000. Решение о закупке поезда с новой конструкцией, не опробованной в Великобритании, было оспорено наблюдения за тележками процесса закупки поезда; У конкурента Bombardier уже была испытанная легкая тележка.
В системе первичной подвески используется многослойная резина с пневматической вторичной подвески. Колесная база тележки составляет 2200 мм (87 дюймов) (моторная тележка) с колесами 820 мм (32 дюйма). Торможение осуществляется протекторными тормозами, рекуперативным торможением на силовых тележках и двумя дисковыми тормозами на оси на каждую ось тележек прицепов.
Опытные образцы новой тележки SF-7000 были завершены в Завод по производству тележек Сименс в Граце, Австрия, конец 2011 года.
Расположение сидений в автомобилех класса 700 подверглось критике. В 12-вагонных версиях новых поездов 666 мест, по сравнению с 714 в 12-вагонной группе Thameslink Class 377/5 и 807 в 12-вагонной группе Great Northern Класс 365 они заменяют, хотя в целом количество мест будет больше, поскольку службы будут чаще работать. Уменьшение пассажирских мест, поставленных на большие расстояния в поездах, находится в центре Лондона. Отсутствие каких-либо столиков вызвало аналогичную критику, сравнивая опыт с поездкой на лондонском метро. Многие пассажиры на маршруте Темзлинк также критиковали жесткость и ширину сидений, при этом один пассажир сравнил их с гладильной доской. Столы на спинках сидений и Wi-Fi были позже модернизированы.
Производство предсерийных комплектов поездов началось до официального финансового закрытия проекта в середине 2013 года..
Макет поезда представлен в центре ExCel в январе 2014 года, а затем выставлен на различных станциях в Лондоне и его окрестностях; и в марте 2014 года начались испытания блока из двенадцати автомобилей в Центре испытаний и валидации Wegberg-Wildenrath ; Готовый агрегат представлен компанией Siemens в Крефельде, Германия, в апреле 2015 года.
Первый доставленный поезд в конце июля 2015 года и был доставлен в депо «Три моста». Первый пробный пуск на главной линии Брайтона состоялся в декабре 2015 года.
Первым запущенным поездом был блок 700108, образующий 1002-й мост Брайтон-Лондон 20 июня 2016 года. будут введены в эксплуатацию к 2018 году.
Подвижному составу был код код TOPS «Класс 700» в 2013 году. Он был разделен на Класс 700/0 для восьмивагонных единиц и класса 700/1 для двенадцативагонных единиц.
В июле 2013 года Eversholt Rail заключила соглашение с Cross London Trains о предоставлении долгосрочных (22-год) управление активами для парка поездов.
Есть 60 восьмивагонных единиц и 55 двенадцативагонных единиц. Каждый из них представляет собой автомобиль фиксированной длины с непрерывными трапами. Первоначальная окраска - «светло-серая, с пастельно-синими дверцами и белой диагональной вспышкой на концах вагона».
По состоянию на апрель 2020 года подразделение 700111 вместе с подразделением Южное 377111 и подразделение Great Northern 717 011, было окрашено в особую ливрею NHS, чтобы использовать поддержку NHS и 200 000 основных пассажиров, путешествующих по сети Govia Thameslink Railway. неделю во время общенациональной рецессии, вызванной пандемией COVID-19.
| Класс | Оператор | No. постройки | Год постройки | Машин на единицу | Кол-во единиц |
|---|---|---|---|---|---|
| Класс 700/0 | Thameslink | 60 | 2014 г. –2018 | 8 | 700001–700060 |
| Класс 700/1 | 55 | 12 | 700101–700155 |
Thameslink, класс 700 / 0 Подразделения класса 700/0 используют автобус British Rail код, образованный из DMCO-PTSO-MSO-TSO-TSO-MSO-PTSO-DMCO, а блоки класса 700/1 образуются из DMCO-PTSO-MSO-MSO-TSO-TSO-TSO-TSO- MSO-MSO-PTSO-DMCO.
Отсек первого класса в задней части подразделений всегда рассекречен.
В 2008 году Департамент транспорта заказал исследование расположения депо для будущего подвижного состава Thameslink: Network Rail предпочла два депо, безопасность на ожидании того, что время от времени центральная часть маршрута Thameslink будет закрыта на техническое обслуживание в нерабочее время коммерческих часов, без каких-либо работ доступны альтернативные электрифицированные маршруты; В результате потребовались депо по обе стороны от центрального района Темзлинк, что позволяло поездам добираться до депо каждую ночь, минуя центральный Лондон. Также было исследовано решение с одним складом, но не было найдено подходящих крупных участков для такого объекта.
Участки рассматривались по адресу: Веллингборо (включая подъездные пути, используемые GB Railfreight ); Хорнси (рядом с существующей станцией электроснабжения Хорнси, затем эксплуатируемой First Capital Connect ); Криклвуд (на территории строительства, связанной с планируемой железнодорожной станцией Brent Cross Thameslink ); Селхерст (на месте существующего Селхерстского депо, используемого Южным ); Три моста (разделенный участок по обе стороны от главной линии) и Тонбридж. К концу 2008 года участки были сужены до Хорнси, Трех мостов и Тонбриджа; наконец, Хорнси и Три моста были выбраны в качестве решения с двумя депо.
В конце 2009 года депо Хорнси было отказано в разрешении на основании его масштаба; это повредило бы местный заповедник. В 2011 году были представлены пересмотренные планы как для схемы Хорнси, так и для схемы «Три моста», при этом схема Хорнси была уменьшена в размерах, а схема «Три моста» расширена; депо «Три моста» должно было быть расположено по обе стороны главной линии Лондон - Брайтон, с навесом для пяти дорог; депо Хорнси, которое будет расположено рядом с главной линией Восточного побережья, должно было иметь трехдорожный навес для перевозки грузов; Ожидается, что склады будут открыты в 2015 и 2016 годах соответственно.
В середине 2013 года ФолькерФицпатрик получил контракт примерно на 150 миллионов фунтов стерлингов на строительство двух депо.
В 2009 году Arup, действующий от имени Network Rail, подал заявку на планирование депо подвижного состава к югу от железнодорожнойстанции «Три моста», с сооружениями по обе стороны от главной линии Брайтона. Строительство велось на участке площадью 13 га (32 акра), принадлежащем Network Rail, в 1,5 км к югу от железнодорожной станции «Три моста».
Застройка нашлась на земле, исторически использовавшейся для железных дорог; не построенный до строительства железных дорог; к 1910 г. были построены подъездные пути к востоку от железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (магистральная линия Брайтона), а также моторный отсек и поворотная платформа, примыкающие к западу от участка; В 2008 г. западная зона развития включает в себя проходные подъездные пути и магистку к востоку отрали, включая производственные подъездные пути, а также офисы; арендаторами были английская валлийская и шотландская железная дорога, BAM Nuttall, Colas Rail и Balfour Beatty. Западная сторона предлагаемой застройки включала односторонний гараж для технического обслуживания с тремя дорогами 280 на 23 м (919 на 75 футов), высотой 13 м (43 фута), колесотокарный станок, электрическую подстанцию и подъездные пути для 8 двенадцати вагонов. поезда; восточная сторона включала конюшню для 4-х двенадцативагонных поездов и установку для мы подрамников; Обе стороны застройки должны быть отдельные помещения для мойки поездов площадью 325 м (3500 кв. Футов), хранилище для отходов и туалеты с контролируемыми выбросами. Офисы и складские помещения на объекте должны находиться в трехэтажном здании площадью 2 857 м (30 750 кв. Футов) к северо-западу от главного сарая.
Разрешение на строительство было получено в ноябре 2009 г., в декабре - в соответствующем депо Хорнси. приложение было заблокировано государственнымарем по делам сообществ и секретов местного самоуправления ; Network Railила пересмотренные планы для обоих участков в 2011 году с меньшей схемой Хорнси и расширенной схемой «Три моста». В тот же период, когда была подана новая заявка, Network Rail представила планы строительства крупного железнодорожного вокзала и сигнального центра рядом с депо «Три моста». (см. Рельсовый операционный центр «Три моста» ).
В пересмотренные планы добавлены дополнительные вагонные помещения на грузовом депо EWS / DB Schenker к западу от первоначального участка; со стойлами для 5 восьмивагонных поездов и оборудования CET - и общее количество стойлов на западной площадке было увеличено до 11 восьмивагонных поездов. Дополнительные важные изменения включали расширение главного депо до здания с 5 дорогами шириной 40 м (130 футов); стойло на восточной площадке увеличено с 1 до 5 восьмивагонных поездов; и были указаны дополнительные офисные и жилые помещения.
Депо было официально открыто Патриком Маклафлином (депутат парламента) в октябре 2015 года. Завершенное здание главного здания (MFB) было размером 256 на 40 метров (840 на 131 фут) с пятью дорогами, каждая с полным оборудованием для проверки пола, и легким (2,5 т) краном. На одной дороге было две опоры для тележек, а на дороге была проведена электрификация 25 кВ переменного тока для статических испытаний, хотя в главном здании не было электричества (третий рельс). Токарные станки для колес и мойки кареток находились за пределами MFB.
Network Rail подала заявку на планирование в августе 2009 года; застройка была разделена на участках к востоку от главной железнодорожной линии: главное здание технического обслуживания находилось к железнодорожному северу от станции Хорнси и дороги A504 (Хай-стрит / Тернпайк-лейн); Подъездные пути хранения были расположены к юго-востоку от станции Хорнси, с ранее существовавшим депо ЭВС Хорнси.
Северный участок находился на железнодорожных подъездных путях («Коронационные подъездные пути» / «Подъездные пути Хорнси»), которые были построены на построили насыпи с конца 19 века до начала 20 века, южная конюшня находилась на земле, которая с начала 20 века широко использовалась в качестве железнодорожных подъездных путей.
Предлагаемое строительство потребовало расширения моста на перекрестке на Тернпайк переулок, доработка и пристройка насыпи. Главное здание технического обслуживания представляет собой одноэтажный железнодорожный навес с шестью проездами 40 на 280 м (130 на 920 футов), высотой 13,4 м (44 фута), с прилегающей железнодорожной моейкой (запад) и двухэтажным 12 на 117 м. (39 на 384 футов) склад, прилегающий к востоку. Южный участок включил подъездные пути для 11 поездов с 12 вагонами и 2 поездов с 8 вагонами, с уборными и туалетами с контролируемыми выбросами.
В 2009 году Джон Денхэм, государственный секретарь по делам сообществ и Местные власти заблокировали развитие депо - застройка была предметом возражений местных и муниципальных властей по причинам, включая воздействие на охраняемую территорию, также возможное негативное воздействие на Совет Харингей «Харингей Хартлендс ».
Был составлен пересмотренный план с двумя депо: южное депо (Три моста) было расширено до сарая с пятью дорогами, а оценки для Общее количество требуемых дорог было сокращено с девяти до восьми. Северное депо должно быть депо только с тремя дорогами; депо должно быть пригодным для двенадцативагонных поездов, с колесотокарным станком, очистными, складскими и конюшенными помещениями. Потенциальные площадки для северного депо были переоценены и возможные варианты были сокращены до трех: главное депо в Коронация Сайдингс Хорнси; главное депо, прилегающее к существующему депо в Хорнси; и участок в Честертон, Кембридж - депо, уменьшенное в размерех на месте первоначального плана, было выбрано как лучший вариант для Network Rail. Пересмотренный план представлен в 2011 году, при этом депо было уменьшено примерно на 2 м (6 футов 7 дюймов) в высоту и занимало почти половину площади, предполагаемые показатели занятости сократились с 270 до 120 человек. Профсоюз железнодорожников RMT раскритиковал потерю возможностей трудоустройства из-за сокращения масштабов планов, заявив: «Без всяких попыток Харингей потерял 150 рабочих мест»; Рассмотренная схема продолжала вызывать значительную оппозицию со стороны жителей города, включая шум и световое загрязнение во время работы в ночное время, а также визуальное воздействие и движение транспорта.
Главное здание было размером 278 на 21,6 м (912 на 71 футов) трехдорожный навес с односторонним движением высотой 11,3 м (37 футов), с двухэтажным складом 182 на 12 м (597 на 39 футов), примыкающим к востоку, и поездом 50,6 на 6,5 м (166 на 21 фут). моечное здание, прилегающее к западу; Оборудование для капитального ремонта с мостовыми синхронизированными подъемными кранами на одной дороге. Южный участок, примыкающий к ранее существовавшему депо EMU First Capital Connect (FCC), еще одно здание для мойки поездов размером 50,6 на 6,5 м (166 на 21 фут), здание размером 260 на 7 м ( 853 на 23 фута).) корпус уборки полов, кабины маневров. Колесно-токарные станки должны быть разделены с ранее существовавшей установкой на складе FCC. Существующие разъездные дороги, прилегающие к депо FCC, должны быть перестроены, чтобы обеспечить 16 дорог - четыре дороги и отправления и 12 дорог хранения. Строительные работы включали расширение моста через Тернпайк-лейн (A51) и водопропускной водный путь, а также небольшие работы на насыпи и восстановление пешеходного моста на станции Хорнси.
План был предоставлен. разрешение в конце 2011 года.
В рамках программы Thameslink классы 700 уже заменили класс 319. Программа Thameslink должна быть завершена позже в 2019 году. Машины класса 700 должны поступить на службу между Кембриджем и Мейдстон-Ист, но дата для этого еще не указана. пока не подтверждено.
Thameslink Class 700 стартовали в сети Great Northern с первым, 700 125 представленным на маршруте от Питерборо до London Kings Cross. На этом маршруте автомобили класса 700 заменили 19 класса 365.
Thameslink Class 700 также начали работу в часы пик с Лондонского моста в Литлхэмптон и только в будние дни от Лондонского моста до Хоршем, которые были переданы из Южного 11 декабря 2017 года в рамках нового Южного расписания.. По новому расписанию движение в Литтлхэмптоне теперь начинается с Бедфорда, а не с Лондонского моста.
С 26 февраля 2018 года Питерборо и Кембридж присоединились к системе Темзлинк с шестью непиковыми поездами, курсирующими из Хоршем в Питерборо через Финсбери-Парк и Брайтон в Кембридж. Эта услуга теперь предоставляется каждые полчаса с использованием того же подвижного состава .. С 21 мая 2018 года автомобили класса 700 начали работать на новой услуге от Rainham до Luton, заменив класс 465 с Gillingham на Лондон Чаринг Кросс. Класс 465 теперь используется для увеличения пропускной способности на других маршрутах.
Шестьдесят поездов Thameslink класса 700 и 717 вышли из строя во время нарушений в National Grid на 9 августа 2019 года, в течение которого частота сети упала до 48,914 Гц. Железная дорога Govia Thameslink сообщила, что на их поезда классов 700 и 717, работающие от сети переменного тока, повлияло отклонение частоты ниже 49 Гц. Половина была перезапущена машинистами, но другие потребовали, чтобы техник вышел к поезду, чтобы перезапустить его. Тысячи задержали свои пассажирские рейсы: 371 поезд был отменен, 220 - частично и 873 поезда задержаны. Станции Лондона Сент-Панкрас и Кингс-Кросс были закрыты на несколько часов из-за переполненности.
DNO подтвердили, что запасы железнодорожных путей не были потеряны из-за защиты DNO от низкочастотного отключения по запросу (LFDD). операция. Проблема была идентифицирована как недавнее обновление программного обеспечения "Desiro City" от Siemens Mobility. Desiro City - это программное обеспечение, которое позволяет поезду работать. Siemens Техническая спецификация на поезд гласит, что поезд будет продолжать работать с понижением частоты питания до 48,5 Гц в течение коротких периодов времени. Но приводы поездов могут отключаться при частоте 49 Гц или ниже. Однако Siemens также заявляет, что все поезда должны быть восстановлены с помощью сброса батареи. Вместо этого за защитным отключением, вызванным падением частоты напряжения питания, последовала постоянная блокировка поездов. Компания Siemens подтвердила, что эта блокировка не должна быть произойти, и «это не было запланированным поведением поезда». Эта постоянная блокировка произошла из-за недавнего обновления программного обеспечения. В поездах, в которых водитель восстановил их с помощью перезапуска батареи, таким образом, на них не повлияла постоянная блокировка, еще не установлена последняя версия программного обеспечения.
Две крупные электростанции, Hornsea One Ltd (совладельцем которой является Орстед) и Little Barford (управляемая RWE), которые не остались подключенными после удара молнии, согласились внести добровольный платеж в размере 4,5 миллиона фунтов стерлингов каждую. в фонд возмещения ущерба Ofgem.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с British Rail Класс 700. |
