Войти
Hitachi Class 800 официально представлена на Касадо, Япония, 13 ноября 2014 г. Программа Intercity Express (IEP) - это инициатива Министерства транспорта (DfT) Соединенного Королевства по закупке новых поездов для замены парков InterCity 125 и InterCity 225 на Основная линия Восточного побережья и Основная линия Грейт-Вестерн. Эти новые поезда будут построены Hitachi как часть их семейства A-train, классифицированных как Электродизельные агрегаты класса 800 и Класс 801 электрические разветвители. Hitachi обозначила эти устройства как семейство AT300, которое является их парком междугородных высокоскоростных автомобилей. Другие блоки AT300 также были заказаны для других железнодорожных компаний, которые не входят в IEP.
12 февраля 2009 года DfT впервые объявило, что Agility Trains (консорциум во главе с Hitachi) был предпочтительным претендентом на IEP, при этом флот первоначально назывался Hitachi Super Express. Окончательное решение о присуждении контракта, его стоимости и составе, первоначально ожидавшихся в начале 2009 года, было отложено на несколько лет: задержка до 2010 года была вызвана подготовкой планов по электрификации части железнодорожной сети, что повлияет на окончательный заказ; в 2010 году решение было отложено до окончания всеобщих выборов 2010 года, а также на основании независимого отчета «соотношение цены и качества », опубликованного в июле 2010 года. В ноябре 2010 года решение было отложено в ожидании решение об электрификации части железнодорожной сети. Наконец, в марте 2011 года было принято решение приступить к закупкам и электрифицировать Великую западную магистраль.
В июле 2012 года было объявлено о заказе на сумму 4,5 миллиарда фунтов стерлингов на 596 вагонов для использования на магистральных линиях Восточного побережья и Грейт-Вестерн. Финансовое закрытие первого этапа для поездов, курсирующих по маршрутам Грейт-Вестерн, было достигнуто. в то же время, с закрытием второй очереди, прогнозируемой на 2013 год.
Был рассмотрен вариант стоимостью 1,2 млрд фунтов стерлингов для дополнительных 30 девятивагонных электропоездов для замены Intercity 225 на главной линии Восточного побережья. 18 июля 2013 года. Финансовое закрытие второй фазы было достигнуто в апреле 2014 года.
Сборка основной серии поездов проходила на новом заводе в Ньютон Эйклифф, Графство Дарем. Другие новые ремонтные депо были построены в Doncaster Carr Depot, Filton Triangle (Stoke Gifford), Maliphant Sidings (Swansea) и в бывшем Eurostar Депо Северный полюс.
Программа по замене парка Intercity 125 была запущена DfT в 2005 году. В марте 2007 года DfT опубликовал уведомление OJEU (2007 / S 48-059536, название контракта: Intercity Express Program (IEP), ранее называвшаяся HST2), объявляющее о своем намерении искать организацию для финансирования, строительства, строительства объектов (складов) и обслуживания в течение примерно 30 лет новому набору высокоскоростных поездов для железнодорожной сети Великобритании, который будет использоваться железнодорожными компаниями. Первоначальные оценки предполагали заказ от 500 до 2000 автомобилей.
Первоначальные официальные спецификации поезда для тендера были опубликованы в ноябре 2007 года. Были запрошены три версии поезда: с электрическим приводом от сети переменного тока 25 кВ 50 Гц воздушная линия, версия с автономным питанием и версия «двухрежимная».
Максимально допустимая длина поезда составляла 312 м, минимальная («половинная длина») приблизительно 130 м.. Поезда должны были быть доступны в версиях половинной, полной (260 м) или средней длины, с возможностью удлинения и укорачивания поездов за время, которое минимизировало бы время простоя. Также была указана возможность многократной работы в любом транспортном средстве этого класса (две единицы), при этом время, необходимое для соединения или разъединения, составляет 180 секунд или лучше, а также возможность преобразования двухрежимного или самостоятельного режима. поезд с электроприводом на версию с электрическим приводом в будущем. Двухрежимные поезда должны были иметь возможность переключаться между источниками энергии как в неподвижном состоянии, так и на скорости. AWS, TPWS сигнализация должна была устанавливаться в зависимости от маршрута, а также ETCS Оборудование уровня 2.
Тендер содержал предложения по поездам, которые будут введены в эксплуатацию в начале 2013 года, с полным вводом в эксплуатацию на первом этапе на главной линии Восточного побережья (ECML) к концу 2016 г. и на магистрали Great Western Main Line (GWML) к 2017 г. Поезда должны были использоваться на ECML и GWML, с возможным использованием на южной части Main Line Западного побережья (WCML), Fen Line и другие междугородные услуги. На этапе 1 тендера был определен действующий парк из 24 полных поездов и 13 половинных поездов, 10 полных и 12 половинных поездов для ECML, 24 полнопоездов (самоходных) и 38 половинных поездов. двухрежимные поезда для GWML. Дополнительные поезда ожидались для Фазы 2 заказа: около 15 поездов полной, 14 половинной и 10 средней длины для маршрутов ECML, WCML, GWML и Cross Country, а также возможность заказа более 20 поездов из Transport Scotland.
Максимальный вес полноразмерного поезда составлял 362 тонны (электрический), 385 тонн (двухрежимный) и 392 тонны (автономный), при ожидаемой массе около 332, 350 и 368 тонн. тонн соответственно или лучше. Минимальная максимальная скорость составляла 125 миль в час (201 км / ч), с минимальным ускорением для всех подтипов в формациях полной и половинной длины более 0,575 м / с (1,29 миль в час / с) от начальной до более 50 км / ч. (31 миль в час).
Спецификация требовала значительного повышения энергоэффективности по сравнению с поездами InterCity 125, которые были оснащены двигателями MTU и электрическими поездами Intercity 225; Предполагалось, что рекуперативное торможение как в версиях с автономным питанием, так и в электрических версиях станет частью решения по повышению эффективности. Ожидается, что среднее расстояние между отказами будет лучше, чем 60 000 миль (электрическая энергия) и 30 000 миль (режим автономного питания).
В ноябре 2007 года ожидалось заключение контракта на обслуживание в конце 2008 или начале 2009 года. испытания начнутся в 2012 году, а поезда будут эксплуатироваться на GWML и ECML к 2015 году. Ожидается, что первый транш будет примерно на 850 транспортных средств, при этом не более 1500 транспортных средств при условии получения дополнительных заказов.
На 16 ноября 2007 года Министерство транспорта направило приглашение к участию в тендере в рамках программы IEP трем компаниям, включенным в окончательный список: Alstom-Barclays Rail Group; Express Rail Alliance (Bombardier, Siemens, Angel Trains и Babcock Brown ); и Hitachi Europe. После того, как Alstom отказалась от участия в торгах в феврале 2008 года, Barclays Private Equity повторно вошла в проект 26 июня 2008 года, за четыре дня до окончания тендерного процесса, в качестве партнера Hitachi и Джона Лэйнга., в Agility Trains Ltd.
12 февраля 2009 года правительство объявило, что Agility Trains является предпочтительным участником торгов по контракту, с консорциумом Siemens-Bombardier в качестве резервных участников - стоимость контракта была тогда оценивается в 7,5 млрд фунтов стерлингов, включая замену поездов Intercity 125 и 225. Решение подверглось критике за отказ от присуждения контракта с предложением Bombardier / Siemens, которое, как ожидалось, должно было привести к работе на фабрике Bombardier в Дерби. DfT также был обвинен в «спине » при описании консорциума поездов Agility как «британского консорциума», а производственные планы Hitachi вызвали озабоченность по таким причинам, как проблемы с платежным балансом, Внутренний рынок железных дорог Японии в значительной степени закрыт для иностранных участников, и степень, в которой рабочие места будут сохранены или созданы в Великобритании.
Помимо замены поездов на ECML и GWML, была определена роль (Foster 2010a) за дизайн, призванный заменить другие «междугородние» поезда, такие как поезда дальнего следования из Лондона в такие места, как Кембридж, Оксфорд, Халл и Уэстон-сьюпер-Мэр.
CGI впечатление от поезда, предложенного Agility Trains (2009) Участник конкурса, выигравший тендер, Agility Trains, предложил дизайн под названием Hitachi Super Express Train .
Agility Trains утверждал, что предложенные конструкции включали снижение веса поезда на 15–40% на одно сиденье (86 тн. в сумме, чем у Intercity 125), а также снижение расхода топлива до 15% за счет использования гибридного тягового источника питания (см. также Hayabusa (экспериментальный поезд) ). Поезда должны были быть укомплектованы пятью или десятью вагонами длиной 26 м каждый; На 3 м длиннее вагонов British Rail Mark 3 и Mark 4. Сборка поездов должна была производиться в Великобритании с использованием кузовов японского производства, при этом строился новый завод. Кроме того, должны были быть построены новые депо для обслуживания поездов.
Составы полной и половинной длины должны были быть длиной примерно 260 м и 130 м соответственно - 26-метровые вагоны должны были быть алюминиевой конструкции, с силовые машины из стали. Заявленная масса тары для полноразмерных поездов (412,5 т для электрической версии) превышала основные требования тендера (TS196) на 50 тонн (электрическая версия), мощность, доступная для тяги, была указана на уровне 4 МВт (все полноразмерные версии)), с начальным тяговым усилием 400 кН и максимальным ускорением 0,75 м / с (1,7 миль / ч / с). Вместимость поезда в междугородной компоновке составляла 649 в полноразмерном электропоезде, снижена до 610 в двухрежимном поезде и 552 в автономном поезде со стандартным шагом сидений 875 мм в «авиалинии», и 1900 мм в отсеках. Шаг сидений уменьшен до 825/1810 мм в междугородной и пригородной схемах. В конструкции было увеличено место для сидения в версиях с электроприводом, с приводными силовыми вагонами, также содержащими пассажиров.
В поезде использовалась распределенная тяга ; конечные (ведущие) вагоны в поезде должны были содержать либо трансформатор и выпрямитель, либо гибридные электрические генерирующие устройства и выпрямитель, в зависимости от версии, но не имели бы приводных осей. Пассажирские вагоны могли иметь привод от тягового преобразователя, питаемого от силовой шины поезда, или автономные прицепы. В поездах из десяти вагонов построение было (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo ') (Bo'Bo') (2'2 '), в пятивагонных поездах (2'2') (Bo'Bo ') (Bo'Bo') (Bo'Bo ') (2 '2'). Поезда также могут быть объединены в группы от 5 до 12 вагонов.
К 2010 году снижение ожидаемого использования из-за экономического спада, а также ожидание электрификации большей части GWML изменили состав заказ: размер заказа уменьшен до 770 вагонов; дизельные поезда больше не требовались; у некоторых более длинных двухрежимных поездов будет второй трансформатор, чтобы избежать работы при двухрежимном питании в электрифицированных секциях; и требовалось более широкое разнообразие длин поездов, в том числе поездов с пятью, семью, восемью, девятью и десятью вагонами.
Первоначальный дизайн Hitachi был изменен к концу 2010 года, чтобы использовать дизельные двигатели под полом для самостоятельной работы. -силовая двигательная установка вместо двигателей в конечных вагонах; дизельные двигатели, расположенные под полом, можно снять, что позволяет переоборудовать поезд для работы только на электроэнергии. Были выбраны двигатели мощностью 700 кВт (940 л.с.) MTU 1600 Series V12 (MTU 12V 1600 R80L) с приводом от двигатель-генератор, соответствующие требованиям ЕС IIIB по выбросам, оборудованные системой очистки выхлопных газов SCR система; Двухрежимные поезда были оснащены тремя двигателями (пять вагонов) или пятью двигателями (девять вагонов), а в поездах, работающих только на электричестве, имелся один двигатель на поезд для работы в аварийных условиях.
Капитальные затраты на автомобили (2012 г. цена) составляла примерно 2,8 миллиона фунтов стерлингов за вагон для двухрежимных версий и 2,4 миллиона фунтов стерлингов за вагон для электрических версий.
Соотношение заказываемых типов тяги будет зависеть от решений относительно дальнейшей электрификации. В конце 2007 года Network Rail предложила DfT отказаться от дизельной версии IEP, поскольку нормы выбросов и минимальный спрос на дизельные высокоскоростные поезда за рубежом сделали электрификацию линий и эксплуатацию электропоездов дешевле. чем покупать новые дизель-поезда. В январе 2009 года государственный секретарь по транспорту, Джефф Хун заявил, что перед окончательной доработкой планов закупок ему необходимо будет рассмотреть предложения по электрификации от Network Rail с точки зрения затрат, финансирования и выгод.. В июне 2009 года Network Rail опубликовала проект стратегии электрификации, в котором рекомендовала электрифицировать магистраль Мидленд и магистраль Грейт-Вестерн до Оксфорд и Суонси, а затем маршруты для пересеченной местности и линия Ридинг-Плимут. 23 июля 2009 года DfT представил планы электрификации главной западной магистрали от Лондона до Бристоля и от Суиндона до Суонси. После Всестороннего обзора расходов в октябре 2010 г. было объявлено, что линии из Лондона в Дидкот, Оксфорд и Ньюбери будут электрифицированы в течение следующих шести лет. 1 марта 2011 г. было объявлено о расширении от Дидкота до Суиндона, Бристоля и Кардиффа.
26 февраля 2010 г. министр транспорта Эндрю Адонис объявил переговоры по контракту не могли быть завершены до всеобщих выборов в Соединенном Королевстве 2010, и должен был быть проведен анализ соотношения цены и качества контракта. Обязательство Network Rail электрификация главной линии между Лондоном и Бристолем означала, что первоначальные предположения, использованные при формулировании плана закупок, изменились; Более того, рост пассажирских перевозок не оправдал ожиданий. Лорд Адонис также обвинил в отсутствии финансовой поддержки со стороны Сити. Кроме того, запланированный второй этап по введению новых поездов в соответствии со спецификациями плана на главной линии западного побережья был отменен.
Оппозиционные политики, отраслевые комментаторы и Ассоциация Компании по эксплуатации поездов критически относились к аспектам схемы, в частности к микроменеджменту предложенных технических характеристик поездов, а также к отсутствию информации со стороны потенциальных операторов. Также сообщалось, что цели Министерства транспорта по энергопотреблению были сочтены невыполнимыми.
В июле 2010 года был опубликован отчет о программе сэра Эндрю Фостера, а также решение по следует ли продолжить реализацию программы, отложенной до завершения анализа расходов в октябре 2010 года, пока будут оценены альтернативы. Другие варианты, рассмотренные в отчете, включали комбинации: использования существующих вагонов с приводом от мощных электровозов класса 377 или модернизированного класса 319 или класса 365 пригородные поезда на некоторых участках для компенсации спроса, использование дизельных поездов класса 180 на некоторых неэлектрифицированных маршрутах или отремонтированных Intercity 125, а также заполненная электрификация.
25 В ноябре 2010 года государственный секретарь по транспорту, Филип Хаммонд объявил, что окончательное решение по программе Intercity Express будет отложено до 2011 года вместе с решениями о дальнейшей электрификации железнодорожной системы.. В своем отчете Фостер критиковал двухрежимную концепцию как непроверенную и непроверенную; рассматривалось два варианта неэлектрифицированных участков: соединение полностью электрифицированного поезда с тепловозом или предложение двухрежимных поездов Agility Trains - электропоездов с дополнительными подпольными двигателями. 1 марта 2011 года правительство объявило, что оно продолжит программу с Agility Trains в качестве предпочтительного участника торгов вместе с планами электрификации главной западной магистрали до Кардиффа; заказ, уменьшенный до 4,5 млрд фунтов стерлингов, был рассчитан примерно на 500 вагонов.
CGI-изображение поезда в ливрее Virgin Trains East Coast (2014) в 2012 г. консорциум Agility Trains получил финансовую поддержку от кредиторов, включая HSBC, Lloyds TSB, Mizuho и Bank of Tokyo Mitsubishi ; к июлю 2012 г. был согласован кредит на финансирование поездов для Великой западной магистрали (GWML) в размере 2,2 млрд фунтов стерлингов, в том числе 1 млрд фунтов стерлингов от Японского банка международного сотрудничества (JBIC), а оставшаяся часть должна поступить от кредиторов включая HSBC, Lloyds-TSB, Mizuho, The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, Sumitomo Mitsui Trust Bank Ltd., Mitsubishi UFJ Trust and Banking Corporation и Европейский инвестиционный банк (EIB). Этот проект стал первым проектом магистральной железной дороги в Великобритании, финансируемым в рамках государственно-частного партнерства. Кредиты JBIC предоставили 1 миллиард фунтов стерлингов финансирования, EIB - 235 миллионов фунтов стерлингов, а 1 миллиард фунтов стерлингов был получен за счет кредитов коммерческих банков - срок кредита составлял 29,5 лет. Еще 280 млн фунтов было привлечено за счет выпуска акций и обеспеченных ссуд.
В июле 2012 года было объявлено о заключении контракта на 4,5 млрд фунтов стерлингов на поезда для GWML и ECML. Финансовое закрытие было достигнуто одновременно с первым фаза контракта стоимостью 2,4 млрд фунтов стерлингов, состоящая из 21 девятивагонного электрического (класс 801 ) и 36 двухрежимных пятивагонных поездов (класс 800 ), 369 вагонов всего, для использования на маршрутах Great Western. Второй этап контракта включал 10 пятивагонных и 13 двухрежимных автомобилей с девятью вагонами и 12 пятивагонных электромобилей (227 вагонов) для использования на ECML; Финансовое закрытие второго этапа первоначально ожидалось в 2013 году. 18 июля 2013 года рассматривался вариант на 1,2 млрд фунтов стерлингов для дополнительных 30 девятивагонных электропоездов (270 вагонов) для замены Intercity 225 на ECML. Финансовое закрытие второго этапа фаза контракта (всего 65 поездов ECML, 497 вагонов) была достигнута в апреле 2014 г.; Стоимость контракта составила 2,7 млрд фунтов стерлингов на срок 27,5 лет, включая проектирование, производство и техническое обслуживание; финансирование осуществлялось через ряд японских, британских и французских финансовых учреждений, а также ЕИБ.
Agility Trains предназначено для создания и обслуживания поездов и получения оплаты от машиниста поезда на основе поезда доступность. Правительство гарантирует использование в течение 27 ⁄ 2 лет.
| Тип | Этап | Номер | Тип поезда | Используйте маршрут |
|---|---|---|---|---|
| Electric | First | 21 | 9 car | GWML |
| Bi-mode | First | 36 | 5 вагонов | GWML |
| Электрический | Второй | 12 | 5 вагонов | ECML |
| Двухрежимный | Второй | 13 | 9 автомобилей | ECML |
| Двухрежимный | Второй | 10 | 5 вагонов | ECML |
| Electric | (опции) | 30 | 9 вагон | ECML |
В 2014 году Госконтроль отчитался об обработке проектов IEP и Thameslink в области подвижного состава со стороны DfT. Проблемы, характерные для IEP, заключались в отказе повторно представить контракт на тендер после того, как условия изменения контракта (программа электрификации) привели к изменению заявки Hitachi. В отчете также ставится под сомнение попытка DfT взять на себя руководство проектом, что противоречит общей политике, без какого-либо предшествующего опыта крупномасштабных закупок подвижного состава. NAO также высказало мнение, что DfT плохо справлялся с коммуникациями с участниками торгов, что увеличивало вероятность юридического оспаривания их решений.
В октябре 2015 года ITV News Meridian предположил это, потому что из-за несвоевременной сдачи проекта электрификации Great Western большее количество поездов, возможно, придется оборудовать дизельным двигателем; В мае 2016 года Министерство транспорта подтвердило, что 21 поезд «Класс 801» будет переведен на двухрежимный режим. Впоследствии они были реклассифицированы как Класс 800/3.
Класс 800, поставляемый Hitachi, Касадо, Япония (январь 2015 г.) В 2011 году Hitachi выбрала место для нового завода в Великобритании по адресу Ньютон Эйклифф, графство Дарем; контракт на строительство завода был дан в 2013 году; и завод официально открылся в 2015 году. (см. § Hitachi Newton Aycliffe.)
В конце 2012 года MTU был объявлен предпочтительным поставщиком дизельных двигателей; Двухрежимные поезда должны быть оснащены от трех до пяти двигателей-генераторов мощностью 700 кВт (940 л.с.) с 12-цилиндровым двигателем MTU 12V 1600 R80L. Поезда с электрическим приводом также должны быть оснащены одним силовым агрегатом такой же конструкции, который будет использоваться для вспомогательного и аварийного питания, а также для маневрирования в депо. Другие поставщики компонентов включали Knorr-Bremse (тормозная система), Brecknell Willis (пантограф) (информационные системы для пассажиров ), Dellner (трап, муфта), Voith (редуктор SE-369.), NSK (подшипники) и Lucchini (колесная пара). DCA Design был заключен контракт на изготовление макетов салона и кабины для проверки конструкции; макеты дизайна были представлены в апреле 2014 года.
Системы сигнализации будут поставлены компанией Signaling Solutions Ltd. (ATP ) и Siemens (GSM- R ) Hitachi будет использовать свою собственную систему сигнализации ETCS на поездах.
На заводе Hitachi в Касадо было изготовлено три предсерийных серийных поезда; первый, пятивагонный агрегат класса 800 был представлен 13 ноября 2014 года; десять дополнительных серийных поездов должны были быть произведены в Японии до того, как производство окончательной сборки будет переведено на Ньютон Эйклифф.
В 2011 году Hitachi выбрала место расположения британского завода в качестве разработчика. Парк Amazon Merchant Place Developments (позже переименованный в Merchant Park в середине 2013 г.), участок в Ньютон Эйклифф, графство Дарем, недалеко от железнодорожной станции Heighington и рядом с Линия Тис Вэлли. Hitachi объявила о своем намерении продолжить строительство объекта в июле 2012 года, после того как было завершено финансовое закрытие той части заказа на поезд, которая касалась GWML.
Контракт на строительство 82 млн фунтов стерлингов 43 000 м ( 460 000 кв. Футов) передано в собственность Shepherd Group 1 ноября 2013 года. Строительство завода планировалось начать в 2013 году, производство поездов начнется в 2015 году, а завод выйдет на полную производственную мощность в 2016 году. каркас фабрики был завершен к июню 2014 года, а в октябре 2014 года состоялась официальная церемония заполнения и.
Завод был официально открыт 3 сентября 2015 года в присутствии Хироаки Наканиши (Hitachi), Патрик Маклафлин (MP), Клэр Перри (MP), Джордж Осборн (MP), Дэвид Кэмерон (PM) и 500 гостей.
Hitachi Class 800 проходит динамическое тестирование на испытательном треке Old Dalby (апрель 2015 г.) Первые Поезд t покинул фабрику в Касадо 7 января 2015 года для доставки через Кобе и прибыл в Саутгемптон, Англия, 11 марта 2015 года. В речи перед комитетом приветствия министр железнодорожного транспорта Клэр Перри попросил найти новое имя для поездов.
Послепродажное тестирование было запланировано на Old Dalby Test Track. Испытания поезда класса 800 (номер 001) на пути проходили в начале 2015 года.
В середине 2015 года профсоюз RMT проголосовал за 48-часовую забастовку на Первый Great Western из-за разногласий по поводу планов FGW по эксплуатации комплектов IEP без охраны и без вагонов-буфетов.
В марте 2016 года первый блок для Virgin Trains East Coast был формально открыт на железнодорожной станции Кингс-Кросс и назван Virgin Azuma.
В октябре 2017 года первый поезд вступил в строй на Большой Западной магистрали. В мае 2019 года первый поезд начал курсировать на магистрали восточного побережья между лондонским Кингс-Кросс и Лидсом.
В дополнение к существующим сервисным объектам на GWML и ECML, были построены четыре новых депо. требуется с другими депо, модернизированными для поездов. На GWML новые склады находились в Filton Triangle, Stoke Gifford ; в Малифант Сайдингс в Суонси ; и в депо Северного полюса, западный Лондон. EC Harris был менеджером проекта для трех работ.
На ECML, первоначально в Абердине, и Депо Баундс-Грин в Лондоне планировалось модернизировать, создав новое депо в Донкастере. (см. Doncaster IEP депо.) Agility Trains East в конечном итоге потребовалось новое депо в Донкастере; и небольшая модернизация депо Баундс-Грин в Лондоне и депо Крейгентинни в Эдинбурге. Еще пять складов на линии ECML будут использоваться флотом и потребуют незначительных изменений или дополнений, в том числе депо Невилла Хилла, депо Хитон в Ньюкасле и депо в Инвернесс и Абердин.
CGI-изображение Hitachi AT300, заказанного для Great Western Railway. В марте 2015 года First Great Western согласилась приобрести 29 двухрежимных (Класс 802 ) тренируется в качестве замены HST на рейсах в и на юго-западе Англии. Заказ состоял из 22 пятивагонных и 7 девятивагонных поездов, с возможностью еще 30 комплектов. Отличия от оригинальной конструкции заключались в более мощных дизельных двигателях, более подходящих для более крутых уклонов в Девоне и Корнуолле, а также в более крупных топливных баках. Контракт на сумму 361 млн фунтов стерлингов между FGW и компанией по аренде подвижного состава Eversholt Rail Group был подписан в июле 2015 года. Ожидаемая дата ввода в эксплуатацию новых поездов - лето 2018 года. Поезда Great Western Class 802 будут построены в Завод Hitachi Rail Италия в Пистойе.
В сентябре 2015 года Hull Trains объявили о том, что заказывают у Hitachi пять дизельных электропоездов по цене £ 68M, аналогично двухрежимным поездам IEP. Поезда, которые будут введены в эксплуатацию в 2020 году, рассчитаны на 320 пассажиров и максимальную скорость 225 км / ч (140 миль в час) при наличии инфраструктуры внутрикабинной сигнализации. Подразделения Hull Trains также должны быть обозначены как класс 802.
В 2016 году TransPennine Express объявила о приобретении 19 пятивагонных дизельных поездов AT300, которые будут использоваться с 2019 года. Конструкция была тесно связана с классом 800, но была изменена за счет включения дизельных двигателей большей выходной мощности для крутых линий, а также больших топливных баков и тормозных резисторов.
В середине 2016 года Great Western Railway заказала у Hitachi еще семь электродизельных поездов, которые будут построены на Hitachi Rail Italy, Пистойя (Италия).
В марте 2019 года Первая группа заказала парк из пяти 5-вагонных поездов AT300 со скоростью 125 миль в час для обслуживания поездов Восточного побережья с открытым доступом, которые должны начаться осенью 2021 года. Они были обозначены как класс 803.
30 июля 2019 года., Абеллио объявил о заказе 33 двухрежимных поездов AT300 от Hitachi для новой франшизы East Midlands Railway. Hitachi заявила, что эти поезда будут «эволюцией» конструкции, поставляемой другим операторам Великобритании, с измененным профилем носа, более короткими транспортными средствами и четырьмя дизельными двигателями на пять вагонов вместо трех, которые можно было увидеть в поездах классов 800 и 802. Они были обозначены как класс 810, причем более высокий номер класса означает эволюционный характер класса.
В декабре 2019 года FirstGroup и Trenitalia объявили о заказе 23 поездов от Hitachi, разделенных на 10 электрических и 13 двухрежимных, обозначенных как класс. 807 и Класс 805 соответственно. Новые наборы будут использоваться Avanti West Coast для увеличения пропускной способности и замены существующих класса 221 Super Voyager, используемых на магистральных рейсах западного побережья в Ливерпуль и Северный Уэльс.
