Войти
| InterCity 225 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Virgin Trains East Coast InterCity 225 на Main Line Восточного побережья | |||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
Проект Отремонтированный вагон первого класса кряквы InterCity 225 - это электрический высокоскоростной поезд в Соединенном Королевстве, включающий электровоз класса 91 , девять вагонов Mark 4 и прицеп-фургон (DVT). Локомотивы класса 91 были построены на предприятии Crewe Works компании British Rail Engineering Limited в качестве побочного продукта проекта Advanced Passenger Train, от которого отказались во время 1980-е годы, когда вагоны и DVT были построены компанией Metro-Cammell в Бирмингеме и Breda (по субподряду) в Италии, снова в значительной степени заимствуя у Advanced Passenger Train. Поезда были разработаны для работы со скоростью до 140 миль в час (225 км / ч) в обычном режиме, но ограничены до 125 миль в час (200 км / ч) в основном из-за отсутствия сигнализации кабины и ограничений. действующего ВЛ. Они используются в службах от Лондон Кингс Кросс до Лидс и Йорк.
Истоки InterCity 225 тесно связаны с главной линией восточного побережья (ECML), по которой она в основном эксплуатировалась. В 1950-х годах British Rail считала, что электрификация ECML имеет такое же значение, как и West Coast Main Line (WCML), но различные политические факторы привели к тому, что предполагаемая программа электрификации была откладывается на десятилетия; в качестве альтернативы в 1960-х и 1970-х годах на маршруте использовалась высокоскоростная дизельная тяга, включая Deltic и InterCity 125. В течение 1970-х годов рабочая группа представителей British Rail и Министерства транспорта определила, что из всех вариантов дальнейшей электрификации ECML представляет собой наилучшую ценность. Согласно внутренним прогнозам компании, за счет электрификации линии произойдет увеличение доходов и значительное сокращение затрат на электроэнергию и техническое обслуживание.
Соответственно, между 1976 и 1991 годами ECML была электрифицирована с помощью 25 кВ переменного тока вл.. Электрификация была проведена в два этапа: первый этап между Лондоном (Кингс-Кросс) и Хитчином (включая Луп Хертфорд ) был проведен между 1976 и 1978 годами в качестве Проект электрификации Большого северного пригорода с использованием оборудования Mk.3A, общая протяженность маршрута 30 миль. В 1984 году начался второй этап электрификации северного участка до Эдинбурга и Лидса. В конце 1980-х годов программа была объявлена самой протяженной строительной площадкой в мире, протяженностью более 250 миль (400 км).
В 1989 году InterCity 225 был официально введен в эксплуатацию. В том же году ECML был активирован до York ; два года спустя электрификация достигла Эдинбурга, что позволило начать электроснабжение 8 июля 1991 года, на восемь недель позже запланированного срока. Программа электрификации ECML была завершена и обошлась в 344,4 миллиона фунтов стерлингов (в ценах 1983 года), что незначительно превышает утвержденные расходы в 331,9 миллиона фунтов стерлингов. 40% общей стоимости приходилось на новый тяговый и подвижной состав и 60% на электрификацию линии.
Электрификация ECML потребовала закупки новых высокоскоростная электрическая тяга. Варианты и требования к этому комплекту поездов горячо обсуждались в течение нескольких лет. 7 июня 1978 года был представлен электрический прототип Advanced Passenger Train (APT); в какой-то момент APT должен был стать следующим крупным междугородним экспрессом. Однако из-за различных факторов, включая технические проблемы, летом 1989 года программа APT была свернута. Вскоре после этого были изучены два альтернативных варианта: электрифицированная версия InterCity 125 (известная как HST-E), и локомотив смешанного движения класса 89 ; оба они были рассчитаны на максимальную рабочую скорость 125 миль в час.
Некоторые официальные лица в British Rail настаивали на более жестких требованиях к будущим поездам Intercity; Сообщается, что директор по машиностроению и электротехнике (MEE) BR был решительным сторонником увеличения максимальной скорости до 140 миль в час. Чтобы облегчить это, были изучены технологии наклонного поезда, разработанные для APT. В то время как правление BR одобрило заказ одного локомотива класса 89 в качестве прототипа, Комитет по стратегии спросил, почему этот тип предпочтительнее предлагаемого 80-тонного локомотива Бо-Бо. Хотя класс 89 считался вариантом с низким уровнем риска для многоцелевой тяги, он не давал большого преимущества перед существующим классом 87 с точки зрения скорости. В то время электрические локомотивы эпохи 1950-х годов класса 81 и класса 85 подходили к концу своего жизнеспособного срока службы и были весьма ненадежными, но их снятие было фактически исключено национальными властями. нехватка новой электрической тяги, отчасти вызванная отменой APT.
Ключевым преимуществом концепции InterCity 225 по сравнению с составом класса 89 был меньший вес первого, что привело к меньшему проскальзыванию и большему ускорению над последним. Оценки также определили, что Class 89 был сравнительно худшим в финансовом отношении, отчасти из-за предполагаемой совместимости InterCity 225 с тяговым усилием WCML, что снизило затраты на разработку. Еще одной мерой экономии было решение основать технологии InterCity 225 на APT. BR, как сообщается, заявила, что 90% инженерных разработок первого было получено из второго. Таким образом, исследовательская группа рекомендовала использовать InterCity 225 в качестве предпочтительного варианта, в то время как инициативы Class 89 и HST-E служат в качестве резервных. Несмотря на это, работа над HST-E была немедленно прервана, а Brush Traction решил снять приоритет с работы над классом 89, узнав, что это вряд ли приведет к массовому производству.
Автор Весной 1984 года предпочтение было отдано принятию наклоняемого лафета, предварительно обозначенного как Mk 4; это рассматривалось как улучшенное по сравнению с существующей версией Mk 3 и позволяло использовать единый дизайн для ECML и WCML. В какой-то момент предполагалось, что InterCity 225 будет чрезвычайно повсеместным, даже потенциально имея встроенную возможность работать над южной сетью третьей железной дороги и в пределах туннеля под Ла-Маншем ; к середине 1984 года такие фантастические идеи были свернуты. Кроме того, было решено уменьшить возможности грузовых перевозок InterCity 225, поскольку тяга для этого сектора должна была осуществляться через другие платформы. Появление класса 90, производного от существующего класса 87, несколько снизило давление на InterCity 225, уменьшив предполагаемое количество, которое будет построено на последнем. Без опрокидывающихся тележек он имел небольшое преимущество в скорости по сравнению с классом 90 на WCML.
Было решено провести конкурс тендер по программе InterCity 225; эта мера была направлена на то, чтобы избежать трудностей, связанных с программой APT. Оформлен предквалификационный документ, в котором изложены различные требования к типу; К ним относятся необходимость выполнения смешанных перевозок (дневные и ночные перевозки пассажиров, посылок и почты, а также ночные перевозки тяжелых грузов), транспортировка как наклонного, так и обычного подвижного состава, максимальная скорость 225 км / ч, максимальный дефицит наклонной поверхности 9 ° без оборудования для наклона, а максимальная неподрессоренная масса не могла превышать 1,8 тонны. Кроме того, BR заявила о своей готовности заключить субподряд с победителем торгов на поставку технической информации, рекомендаций и испытаний. Документ предварительного квалификационного отбора был выдан BREL, Brush Traction и General Electric Company (GEC), а также французской фирме Alsthom и немецкой Krauss Маффей. Включение иностранных производителей было частично связано с ограниченным отечественным опытом создания поездов, способных развивать такие высокие скорости. В общей сложности три компании, ASEA, Brush Traction и GEC, представили тендеры на проектирование и строительство локомотива класса 91.
14 февраля 1985 г. правление BR одобрило замену класс 91 для класса 89 для программы ECML. Процесс тендера был относительно сложным, но решающим шагом стало предложение GEC о заключении субподряда с BREL на строительство механических элементов локомотива. Победителем будет выбрана заявка GEC; после чего в феврале 1986 года был заключен контракт на постройку 31 локомотива класса 91 и еще 25 локомотивов для WCML. Вскоре после этого BREL установила производственную линию для этого типа на своем Crewe Works.
InterCity 225 поступил в эксплуатацию с InterCity на Main Line (ECML) на восточном побережье в 1989 году. В эксплуатации наборы InterCity 225 использовались вместе с другими подвижной состав, в том числе локомотивы класса 90 и электропогрузчики класса 317. Перемещенные дизельные поезда были перераспределены преимущественно на Мидлендская магистраль. Появление InterCity 225 коррелировало со значительным увеличением числа пассажиров, использующих ECML в течение двух лет; одна станция зафиксировала 58-процентное увеличение количества пассажиров.
InterCity 225 был разработан для достижения максимальной рабочей скорости 140 миль в час (225 км / ч); во время пробного запуска в 1989 году на Сток-Бэнк между Питерборо и Грантхэмом, InterCity 225 был зарегистрирован на скорости 162 миль в час (260,7 км / ч). Его высокоскоростные возможности были снова продемонстрированы на непрерывном маршруте 3 часа 29 минут между Лондоном и Эдинбургом 26 сентября 1991 года. С тех пор британские правила требуют сигнализации из кабины на любом поезде, движущемся со скоростью выше 125 миль в час (201 км / ч), что препятствует законному достижению такой скорости при обычной эксплуатации. Таким образом, за исключением High Speed 1, который оборудован сигнализацией кабины, британская сигнализация не позволяет поезду, включая InterCity 225, превышать 125 миль в час. (201 км / ч) в обычном режиме из-за непрактичности правильного наблюдения за линейными сигналами на высокой скорости.
InterCity 225 также работал на главной линии западного побережья (WCML). В апреле 1992 года один поезд установил новый рекорд скорости в два часа восемь минут между Манчестером и Лондонским Юстоном, сократив рекорд 1966 года на 11 минут. В течение 1993 г. были проведены испытания в Ливерпуле и Манчестере в связи с проектом InterCity 250.
В 1996 году в рамках приватизации компании British Rail, все автомобили InterCity 225 были проданы Eversholt Rail Group. С тех пор поезда были сданы в аренду всем операторам франшизы InterCity East Coast, которой в настоящее время управляет Северо-восточная железная дорога Лондона. В период с 2003 по 2005 год при поддержке GNER, Bombardier Transportation, Alstom и других HSBC Rail профинансировал полную программу реконструкции и ремонта. для автобусов класса 91 и Mark 4 под названием Project Mallard.
В июле 2013 года было подтверждено, что парк InterCity 225 будет заменен в рамках программы Intercity Express Program, а Министерство транспорта инициатива по замене InterCity 125 и InterCity 225 на магистральной линии Восточного побережья и Великой западной магистрали. В программу были включены электропоезда класса 800 двухрежимного режима и класса 801 из семейства Hitachi A-train, из которых наборы ECML были названы Azuma в честь японское слово, обозначающее «Восток».
Во время работы с Virgin Trains East Coast (VTEC) в 2016 году планировалось сохранить от шести до восьми комплектов с более короткими граблями для нового рейса Лондон - Эдинбург, даже с помощью Azuma.
В июне 2018 года Северо-восточная железная дорога Лондона (LNER) унаследовала все 31 комплект InterCity 225 от VTEC в рамках франшизы. На данный момент у LNER не было намерений сохранять какие-либо комплекты InterCity 225 из-за высоких затрат на техническое обслуживание автопарка. Первый Class 801 поступил на вооружение LNER 15 мая 2019 года, что позволило впервые снять InterCity 225. Вывод из эксплуатации постепенно продолжался по мере ввода в эксплуатацию большего количества новых поездов Azuma, и в начале 2020 года планировалось, что последние комплекты InterCity 225 покинут парк LNER к июню 2020 года. Однако LNER решила сохранить семь комплектов до 2023 года, чтобы позволить для увеличения услуг в декабре 2021 года. С сентября 2020 года они прекратили свою деятельность к северу от Йорка.
Когда LNER вернет большую часть своих наборов InterCity 225 компании Eversholt Rail Group, было объявлено, что другие компании будут получение некоторых из вагонов марки 4 и прицепов-фургонов. Transport For Wales арендовал двенадцать вагонов Mark 4, чтобы заменить автобусы Mark 3 в своей Premier Service. Предполагаемый оператор Grand Union предлагает использовать InterCity 225 на рейсах от London Paddington до Cardiff Central с декабря 2020 года и от London Euston до Stirling. с мая 2021 года.
С мая 2020 года Grand Central планировали начать использовать вагоны Mark 4 на своих новых London Euston в Blackpool North услуги с локомотивами класса 90, буксирующими шестивагонные вагоны. Однако впоследствии эти планы были отменены как часть плана восстановления Grand Central из-за пандемии COVID-19. После потери франшизы West Coast Partnership, Virgin Rail Group предложила использовать InterCity 225 в сервисе открытого доступа от London Euston до Liverpool.
Состав наборов InterCity 225 представлен ниже: -
Общее количество мест 406 Стандартный и 129 Первый, что дает общую вместимость поезда 535 мест.
Одной из первых моделей IC225 в Великобритании была Hornby Railways, после того, как в 1988 году был выпущен локомотив OO Gauge BR Class 91. 1990 Hornby Railways запустила свои первые модели подвижного состава BR MK4 с габаритами OO, состоящие из прицепа с ведущим фургоном BR Mk4 (DVT), трех вагонов BR MK4, туристического открытого автобуса (TSO), первого открытого вагона (FO) и Автомобиль службы общественного питания (RFM). Hornby Railways выпустила свою первую полную версию модели, включающую локомотив BR класса 91, тягач BR MK4 с прицепом-фургоном (DVT) и два открытых туристических автобуса MK4 в комплекте в 1991 году.
InterCity 225 набор BR Class 91 91018 "Роберт Луи Стивенсон" в Донкастере с тренером MK4 в оригинальной ливрее BR InterCity Swallow.
Интерьер отремонтированного автомобиля GNER Mark IV TSOE, демонстрирующий небольшую площадь в задней части вагона, ранее предназначавшуюся для курящих пассажиров (теперь это запрещено ни в каких британских поездах)
Интерьер отремонтированного Автомобиль GNER Mark IV TSO
Автомобиль GNER Mark IV RSM в ливрее
Интерьер отремонтированного автомобиля GNER Mark IV RSM, показывающий новый седан стандартного класса
Интерьер отремонтированного автомобиля GNER Mark IV RSM, показывающий буфет в кафе-баре
InterCity 225 на скорости на главной линии Восточного побережья в Ноттингемшире
VTEC InterCity 225 прибывает в лондонский Кингс-Кросс.
Интерьер первого класса на наборе VTEC InterCity 225.
| journal =()
СМИ, относящиеся к British Rail Class 91 на Wikimedia Commons. СМИ, связанные с вагонами British Rail Mk4 в Wikimedia Commons. СМИ, связанные с British Rail Mk4 DVT, на Викискладе
