British Rail Mark 3

редактировать

British Rail Mark 3
IC125 @ 40 - TS 42210 в York.JPG Стандартный трейлер LNER № 42210 в Йорке
Восстановленное VTEC Mark 3 Standard Class Interior.jpg Интерьер стандартного класса на борту LNER отремонтировал автомобиль Mark 3 TS
В эксплуатации1975-настоящее время
ПроизводительBritish Rail Engineering Limited
Построен наDerby Litchurch Lane Works
Построен1975-1988
Построено848
ГрузоподъемностьБуксируемый локомотив (типовой):
  • Первый класс: 48
  • Стандартный класс: 74
Оператор (и)Абеллио Скотрэйл. Чилтерн Рейлвейс. Кросс-Кантри. Ист-Мидлендс Рейлвей. Грейт Вестерн Рейлэйл. Сеть железных дорог. Королевский шотландец. Королевский поезд
Обслуживаемая линия (и)Основная линия Мидленда. Основная линия Грейт-Вестерн. Маршрут кросс-кантри. Основная линия Чилтерн. Основная линия Хайленда. Линия Глазго - Абердин. Эдинбург согласно Aberdeen Line
Технические характеристики
Конструкция кузоваСталь. полностью цельная, монокок
Легковой автомобиль gth23,0 м (75 футов 6 дюймов)
ДвериРаспашные двери с центральным замком / автоматические заглушки с центральным замком
Максимальная скорость125 миль / ч (200 км / ч)
Электропитание 3-фазное 415/240 В (Mark 3). 1000 В постоянного тока (Mark 3A / B)
Тележки BREL BT10
Торможение система (ы) Диск, пневматический управляемый
Ширина колеи 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея

British Rail Mark 3 - это тип пассажирского вагона, разработанный в ответ на растущую конкуренцию со стороны авиакомпаний и вагона в 1970-е годы. Вариантом Mark 3 стал подвижной состав для высокоскоростного поезда (HST).

Первоначально задумывавшиеся как тренерский состав с локомотивом, первые вагоны были построены для прототипа HST в 1972 году. Серийные вагоны поступили на вооружение в период с 1975 по 1988 год, и многоэлементные конструкции на основе кузова Mark 3 продолжали оставаться построен до начала 1990-х гг. Большая часть уцелевшего парка Mark 3 и его производных все еще находится в коммерческом обороте на британской железнодорожной сети в 2020 году, однако по состоянию на 7 августа 2020 года 182 вагона были отправлены на слом.

Содержание

  • 1 Введение
  • 2 Строительство
  • 3 Прототип
  • 4 Разработка
  • 5 Использование
    • 5.1 Сброс сточных вод
  • 6 Составы поездов
    • 6.1 Транспортные средства HST
      • 6.1.1 Исходное формирование
      • 6.1.2 Предыдущие формирования
      • 6.1.3 Текущие формирования
    • 6.2 Буксируемый инвентарь
  • 7 Развлекательные вагоны
  • 8 Спальные вагоны
  • 9 Будущее
  • 10 Сохранение
  • 11 Несколько подразделений на основе Знака 3
  • 12 Mark 3 тренеры за границей
    • 12.1 Ирландия
    • 12.2 Дания
    • 12.3 Швейцария
  • 13 См. Также
  • 14 Ссылки
  • 15 Внешние ссылки

Введение

Prototype Mark 3 в состоянии поставки Cargo-D Mark 3 в состоянии поставки InterCity в ливрее Marylebone в июне 2008 г. Chiltern Railways Mark 3 с модернизированными заглушками в Лондон Мэрилебон в августе 2012 г. Интерьер отремонтированного GNER «Project Mallard» Mark 3 Standard Class Интерьер GNER «Project Mallard», отремонтированного Mark 3 First Class

Под председательством Стэнли Рэймонда было принято решение сократить поездку раз больше в поездах дальнего следования, увеличив линейную скорость до 125 миль в час, где это практически возможно - максимум, который считается возможным на британских железных дорогах викторианской эпохи. В конце 1968 года в коммерческий и операционный отделы British Rail были поданы предложения по новому парку стандартных вагонов третьего поколения, рассчитанному на скорость 125 миль в час.

Быстрое развитие, необходимое для HST В 1969 году конструкция вагона Mark 3 стала очевидным выбором для этого поезда, а в 1972 году были построены первые десять вагонов Mark 3 для прототипа HST.

Construction

Mark 3 похож на Тренеры Mark 2D, 2E и 2F, но совершенно другой конструкции. У него ребристая крыша и юбка под рамой, по сравнению с гладкой крышей и видимым оборудованием под рамой у Mark 2.

Кузов имеет длину 75 футов (23 м), почти 10 футов (3,0 м).) длиннее, чем Mark 2, имеет полную конструкцию монокок с цельносварной обшивкой из низкоуглеродистой стали и имеет репутацию исключительной прочности и ударопрочности. Важным шагом вперед по сравнению с предшественником стала установка вторичной пневмоподвески между кузовом и тележками, обеспечивающая исключительно плавный ход. Тележки, классифицированные как BT10 (BT5 на прототипах автомобилей), были разработаны специально для Mark 3 и имеют первичную подвеску на винтовых пружинах с гидравлическими амортизаторами, что обеспечивает максимальную скорость 125 миль в час (200 км / ч) - Mark 2 ограничен. до 100 миль / ч (160 км / ч). Дисковые тормоза вместо накладных тормозов Mark 2 завершили инженерный пакет, позволяющий - в сочетании с защитой от пробуксовки колес (WSP) - эффективное замедление со 125 миль в час и почти бесшумную работу тормозов.

Вспомогательное оборудование, такое как электрические системы и системы кондиционирования воздуха, было сгруппировано в отдельные модули, размещенные за аэродинамическим бортиком между тележками; на Mark 2 они были установлены над и под пассажирским сиденьем. В потолочные панели впервые встроены осветительные приборы и системы кондиционирования воздуха. Другими нововведениями стали автоматические двери прохода с пневматическим управлением, которые открываются нажимными подушками под полом. С 1993 года после смертельных падений от движущихся поездов была установлена ​​центральная система запирания дверей, управляемая охраной поезда, для защиты захлопывающихся дверей, управляемых пассажирами.

Основное различие между автомобилями HST и локомотивом Mark 3A касается схем электроснабжения. Вагоны HST получают трехфазное питание промышленной частоты / напряжения непосредственно от вспомогательного генератора переменного тока в силовом вагоне для питания бортового оборудования, такого как кондиционер; локомотивы принимают стандартное питание 1000 В постоянного тока или однофазного переменного тока от локомотива и преобразуют его через блоки мотор-генератор под полом. Они преобразуют электропитание поезда в 3-фазный 415/240 В 50 Гц переменного тока для питания кондиционеров и другого вспомогательного оборудования. Эти два типа не могут быть соединены между собой в условиях эксплуатации. Другое главное отличие - отсутствие буферов на тренерах HST.

Более поздняя сборка Mark 3B обеспечила первоклассные локомотивы для магистральной линии Западного побережья. Они похожи на Mark 3As, но имеют улучшенный генераторный агрегат с двигателем с комбинированной обмоткой и сиденьями, заимствованными у Advanced Passenger Train (APT).

Прототип

Было построено десять автобусов для движения между парой моторных вагонов класса 41 в качестве прототипа HST, исследуя различные варианты сидений и компоновки для пассажиров первого и стандартного классов., а также оценку различных проектов предприятий общественного питания. В 1973 году прототип HST был оценен как построение из 8 вагонов. Два запасных вагона, 2903 и 2904, были перестроены и переведены в Королевский поезд, где они и остались.

Развитие

Первоначальные планы для большого парка почти всех услуг InterCity были изменены до начала строительства, чтобы обеспечить запасы для запланированного парка HST, в результате чего парк локомотивов главная линия Западного побережья. Было произведено значительно меньшее количество вагонов, поэтому многие вагоны Mark 2D, 2E и 2F оставались в эксплуатации.

В таблице ниже перечислены производственные варианты в том виде, в каком они созданы, с указанием количества каждого типа / обозначения и исходных порядковых номеров.

MarkBuiltХарактеристикиСоставленные числа: Нет, Тип, (Исходный номер серии)
Mark 31972Прототипы

1 x RSB (10000). 1 x RUK (10100).

4 x FO (11000-11003). 4 x TSO (12000-12003).

Mark 31976-82Стандартный HST запас (без буферов)

37 x TRSB (40001-40037). 58 x TRUB (40300-40357). 20 x TRUK (40501-40520).

167 x TF (41003-41169). 339 x TS (42003-42342). 102 x TGS (44000-44101).

Mark 3A1975-84Стандартный локомотив

28 x RFB (10001-10028). 120 x SLEP (10500-10619). 88 x SLE (10646-10733).

60 x FO (11004-11063). 165 x TSO (12004-12168). 2 x Royal (2914–2915)

Mark 3B1985-88Самоходный транспорт с улучшенными диффузорами внутреннего освещения, сиденьями InterCity 80 и другими модернизациями

38 x FO (11064-11101). 3 x BFO (17173-17175). 52 x DVT (82101-82152) Тележки T4.

2 x Royal (2922–2923)

Mark 3B International1986-88Доработанная версия, немного другой профиль корпуса, созданный для продвижения экспортных заказов.

11 x International (99519-99529). В конечном итоге экспортировано в Ирландию.

См. Британские обозначения железнодорожных вагонов, чтобы узнать значение RSB, TRUK, BFO и т. Д.

Использование

С 1977 года в состав Royal Train входит несколько специально оборудованных вагонов Mark 3.

Mark 3 остаются на вооружении в составе HST с CrossCountry, East Midlands Railway, Great Western Railway и Abellio ScotRail столько, сколько они с тех пор представили. Они были отремонтированы, когда их операторы были приватизированы, и все, кроме East Midlands Trains, получили новые места в период с 2006 по 2009 год.

Введение Virgin CrossCountry из 220 / 221 Вояджеры в начале 2000-х принесли много излишков Mark 3. После периодов хранения все вернулись к работе с другими операторами.

Введение Virgin Trains класса Pendolinos класса 390 в начале 2000-х годов привело к изъятию локомотива, буксирующего Mark 3s. Некоторые были соединены каскадом с One для замены Mark 2 на Great Eastern Main Line, а некоторые заменили Mark 2 на Night Riviera. Большинство из них было размещено в магазине Лонг Марстон. Многие из них были с тех пор возвращены в строй, как вагоны с локомотивом, перевозившие Arriva Trains Wales, Chiltern Railways, а также переоборудованные для использования с HST компанией Grand Central и CrossCountry. Это потребовало изменений в механизмах сцепления и электрических системах, чтобы сделать их совместимыми с силовыми автомобилями класса 43.

Mark 3 спальные вагоны используются в сервисах Night Riviera.

Virgin Trains сохранила один полный комплект Mark 3. Первоначально он использовался для покрытия периодов пиковой нагрузки Лондон Юстон - Бирмингем, в то время как Pendolinos претерпел изменения, но позже покрыл потерю 390033, списанную после крушения Grayrigg в 2007 году. В июле 2009 года он был отремонтирован и перекрашен на Doncaster Works в том же стиле, что и флот Pendolino и Voyager, но с сохранением сидений и внутренней отделки British Rail. Этот набор энтузиасты прозвали «Претендолино». Он был переведен в Abellio Greater Anglia в ноябре 2014 года. В 2016 году он был переведен в TransPennine Express, чтобы использовать его в качестве инструктора экипажа в преддверии введения Mark 5s.

Сброс сточных вод

По закону в Великобритании машинистам поездов разрешено сбрасывать до 25 литров неочищенных отходов за один раз на рельсы, и сброс из каждого смыва туалета значительно меньше указанного. Большинство вагонов Mark 3 не имеют резервуаров для удержания и сбрасываются на рельсы через U-образные изгибы / трубы рядом с тележками, и в 2000-е годы как профсоюз RMT, так и политики были обеспокоены воздействием этого наследия на окружающую среду. вопрос. Проблема впервые возникла в 2003 году после того, как сотрудники Railtrack в Ноттингем отказались от проведения местных мероприятий по очистке, а затем от процедур технического обслуживания путей из-за чрезмерного накопления сточных вод в этом районе. В 2006 году RMT согласовал разработку резервуаров для отходов и очистки на Heaton TMD компании Northern Rail в 2006 году с GNER, а также новые процедуры очистки на всех другие депо, чтобы разрешить спор, продолжающийся в течение предыдущих 18 месяцев.

К 2011 году Европейский Союз начал официальное расследование, чтобы выяснить, не нарушают ли составы таких вагонов экологические и экологические последствия ЕС. законов о здоровье, хотя Агентство по охране окружающей среды подтвердило, что железнодорожные компании требовали особых исключений для сброса отходов на пути. В 2013 году министр транспорта Сьюзан Крамер назвала эту практику «крайне отвратительной» и призвала отрасль принять меры. В ответ ATOC заявила, что, поскольку все новые автомобили должны быть оснащены соответствующими туалетными бачками, отмена HST к концу 2017 года решит проблему. Использование HST без удерживающих резервуаров продолжалось после конца 2017 года, но наборы, передаваемые в ScotRail, и укороченные наборы HST, сохраненные GWR, оснащаются удерживающими резервуарами. ScotRail эксплуатировала установки для выгрузки коричневых отходов до тех пор, пока пандемия COVID-19 не способствовала прекращению обслуживания в апреле 2020 года.

Составы поездов

Транспортные средства HST

Интерьер восстановленного Востока Поезда Midlands Mark 3 Standard Class с улучшенным люминесцентным освещением Интерьер отремонтированных поездов первого класса East Midlands Mark 3 с улучшенным люминесцентным освещением Интерьер отремонтированного ScotRail Mark 3 Standard Class с электронными индикаторами мест назначения.

Оригинал. формирование

Исходные вагоны были доставлены в комплектах HST для Западного региона (Класс 253 ) с Trailer First (TF), Trailer Второй (TS) и второй трейлерный буфет (TRSB) вагоны в строю TF-TF-TRUK-TS-TRSB-TS-TS. Жалобы охранников на шум двигателя в отсеках охранников в моторных автомобилях привели к появлению в 1980 году Второго охранника прицепа (TGS), основанного на TS, но с торцевым вестибюлем и одним сиденьем, замененным отсеком охранника. Он заменил последний TS во всех наборах с 1980 года. Наборы, доставленные для Восточного региона (класс 254 ), содержали восемь тренеров, первоначально в составе TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS. Вагоны TRUK были быстро заменены TS в Западном регионе, и большинство из них было заменено в Восточном регионе к 1985 году (многие позже переоборудованы в локомотивовые вагоны-буфеты). Вагоны TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) были построены с 1978 года для замены автомобилей TRUK, и они были реклассифицированы как TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) с 1985 года в Восточном и Лондонском регионах Мидленд и с 1989/90 года в Западном регионе. Первоначальные интерьеры были полностью застелены коврами с сиденьями InterCity 70. Первый класс имел оранжевые и красные полосы как на ковре, так и на сиденьях, в то время как стандартный класс имел сине-зеленую схему. Начиная с мая 1987 года, локомотивы HST и Mark 3 были перекрашены и переоборудованы в ливрею Intercity Swallow.

Предыдущие группы

Virgin CrossCountry предлагали эксплуатировать HST в укороченных двух вагонах и пяти. Прицепы, получившие название «Челленджер», окрашены в серебристо-красный цвет. Это дало бы поездам лучшее ускорение, как у аппаратов Voyager. Однако разрешение на это не было получено.

Текущие формирования

East Midlands Railway эксплуатирует комплекты HST в составе 10 или 8 вагонов (2 моторных вагона и 8 или 6 вагонов), CrossCountry 9 (2 моторных вагона и 7 вагонов), после мая 2019 г. изменение расписания, GWR теперь управляет исключительно комплектами Castle, состоящими из 4 автобусов и 2 машин. ScotRail с 2018 года эксплуатирует 4 автобуса с 2 машинами на шотландских маршрутах InterCity. Большинство наборов ScotRail будет расширено до 5 тренеров.

Самоходный товар

Интерьер Virgin Trains отремонтирован Mark 3 Standard Class Интерьер Virgin Trains отремонтирован Mark 3 First Class Интерьер Chiltern Railways обновил Mark 3 с оригинальным InterCity 70 сиденья Интерьер бизнес-класса на борту отремонтированного Chiltern Railways Mark 3 Интерьер отремонтированного Mark 3 Standard Class в Greater Anglia с оригинальными креслами InterCity 70 Интерьер обновленного Mark 3 First Class в Greater Anglia с пересмотренное внутреннее освещение и кресла InterCity 80 в соответствии с APT

междугородные автобусы Mark 3A были развернуты на главной линии Западного побережья за пределами Юстона, чтобы привести три основных междугородних маршрута из Лондона в соответствие с одним стандартом.. Первоначальными вариантами были Второе открытие (TSO) и Первое открытие (FO). Транспортные средства общественного питания и спальные вагоны оставались товарными знаками Mark 1 до появления на рынке автомобилей типа «шведский стол» (RUB) в 1979-80 гг. И спальных вагонов (SLEP) в 1981–82 гг. В 1988 году процесс был завершен устранением Mk 1 грузовых автомобилей и их заменой на производные от Mk 3 Driving Van Trailers, в результате чего получился WCML Push-pull.

Шотландский регион push-pull услуги изначально состояли из четырех TSO и одного FO тренера Mark 3A с Mark 2F DBSO. Позже FO был преобразован в Composite Open (CO) путем рассекречивания половины вагона и установки перегородки между двумя классами и SO был удален. Эти автомобили были удалены с шотландских региональных маршрутов в 1989 году, когда они были заменены на несколько единиц класса 158.

Chiltern Railways использует несколько граблей вагонов Mark 3, буксируемых локомотивами класса 68 в двухтактной конфигурации с Mark 3 Driving Van Trailers. Эти вагоны марки 3 были капитально отремонтированы и модернизированы со следующими улучшениями:

  • Применение новой ливреи Chiltern Railways Silver Mainline, основанной на бывшей, несуществующей окраске Рексхэма и Шропшира двухцветного серебра
  • Автоматические вставные двери в место оригинальных закрывающихся дверей (за исключением двух дверей, примыкающих к стойке вагон-буфета, которые больше не предназначены для общественного пользования)
  • Большие дверные проемы вестибюлей
  • Установка экономичных туалетов с контролируемыми выбросами ретенционные баки
  • Коврики с новой отделкой
  • Сиденья с новой отделкой
  • Новые боковые панели dado и перекрашенные торцевые покрытия стен
  • Розетки на каждом сиденье
  • Улучшенные потолочные светодиодные диффузоры внутреннего освещения салона

Прицепы-фургоны были модифицированы дизель-генераторами, чтобы обеспечить электроснабжение вагонов, когда локомотив не работает, например на конечных станциях и в стабильном состоянии.

Greater Anglia модернизировали свои вагоны Mark 3, буксируемые локомотивами класса 90 в двухтактной конфигурации с прицепами Mark 3 Driving Van Trailers. Эти вагоны были отремонтированы со следующими улучшениями:

  • Применение новой ливреи Greater Anglia - белая часть кузова с черным обрамлением окон и красными дверями
  • Установка экономичных туалетов с контролируемыми выбросами и накопительными баками
  • Ковры с новой отделкой
  • Сиденья с новой отделкой
  • Новые боковые панели dado и перекрашенные торцевые покрытия стен
  • Увеличение количества сидячих мест в стандартном классе за счет добавления еще восьми сидений в каждом вагоне TSO, таким образом создавая 80 сидений на автомобиль TSO
  • Удаление кухонного оборудования и 24 сидений первого класса в бывших вагонах-ресторанах, замена их на 54 сиденья стандартного класса
  • Power розетки на каждом сиденье
  • Улучшенные потолочные светодиодные диффузоры для внутреннего освещения салона

Текущие автобусы (2015 г.) обычно имеют 74 или 76 сидений (80 мест в InterCity Anglia) в стандартном классе до компоновки 2 + 2 или 46 до 48 мест в Первом классе до схемы 2 + 1.

Abellio Greater Anglia использовал в своих поездах восемь, девять и десять вагонов.

Развлекательные вагоны

В 2009 году First Great Western представила «развлекательные вагоны». с телевизионными экранами у места, известными как Volo TV. Система, которую FGW назвала «первой в мире», была установлена ​​на автобусе D в стандартном классе. Услуга, за которую первоначально взималась плата, в конечном итоге стала бесплатной, хотя пользователям пришлось либо предоставить свои собственные наушники (стандартный 3,5-миллиметровый стереоразъем с мини-разъемом), либо купить пару в бортовом кафе Express за 1,50 фунта стерлингов..

Помимо радио- и видеопотоков, экран местоположения поезда GPS позволял пассажирам проверять и отслеживать движение поезда. Для этого на крыше этих вагонов была установлена ​​антенна. С появлением портативных мультимедийных устройств и планшетных компьютеров услуга Volo TV была прекращена в 2014 году.

Спальные вагоны

В 1979 году British Rail заказала 236 спальных вагонов Mark 3 SLEP. вагоны. Из-за перерасхода средств, частично вызванного ужесточением правил после пожара спального вагона в Тонтоне, заказ был сокращен до 207. Однако даже это было слишком много, так как к моменту доставки British Rail уже была снятие спальных услуг.

В 1987 году десять были сданы в аренду Датским государственным железным дорогам, а в 1994 году три были проданы швейцарскому производителю тележек Schweizerische Industrie Gesellschaft для испытания поезда с опрокидыванием. В 1995 году Портербрук экспериментально переоборудовал один вагон в дневной. GNER приобрел 13 вагонов с намерением переоборудовать его в вагоны для высокоскоростных поездов, но проект был сорван.

Пять были преобразованы в генераторные фургоны для прерванной службы Nightstar. Один был приобретен UK Rail Leasing для использования в качестве обогревателя вагонов на своем депо в Лестере в 2016 году. English Welsh Scottish исследовали возможность преобразования Mark 3 для использования на высоких скоростях. скоростные грузовые поезда.

Будущее

Great Western Railway Mark 3, оснащенные дверьми с электроприводом в 2018 году

Многие из Mark 3 должны быть сняты к 2020 году. Great Western Railway Комплекты и Северо-Восточной железной дороги Лондона были заменены наборами класса 800, 801 и 802.

Комплекты East Midlands Railway также планируется отозвать к концу 2020 года. Бывшие Great Western Railway Mark 3 были сданы в аренду Abellio ScotRail с 2018 года для использовать на маршрутах Эдинбург / Глазго - Абердин / Инвернесс и Абердин - Инвернесс. Great Western начала испытания укороченных комплектов HST с новыми внешними дверями с электроприводом в 2018 году и намеревается запустить 11 из этих комплектов Castle на местных линиях магистральных линий.

Caledonian Sleeper Наборы спальных мест Mark 3 были отозваны в октябре 2019 года. Grand Central затем отозвали свои Mark 3 в 2017 году. Они были переданы в East Midlands Trains.

Great Western Railway и Северо-восточная железная дорога Лондона отозвала свои комплекты Mark 3 в 2019 году, при этом GWR преобразовала многие комплекты Mark 3 в комплекты «Castle» из 4 отремонтированных вагонов.

Великая Англия отозвала свои наборы Mark 3 в марте 2020 года.

Conservation

Некоторые бывшие спальные вагоны Mark 3 были проданы железнодорожным консервационным организациям для использования в качестве транспортных средств для размещения персонала добровольцев, и ряд дополнительных транспортных средств был сохранен на ряде железных дорог наследия, в том числе вагоны HST. Другие были приобретены для чартерных работ на главной линии.

Знак 3 был номинирован для размещения в Национальном железнодорожном музее.

Несколько единиц на основе знака 3

Конструкция Mark 3 оказалась очень гибкой и легла в основу парка многоканальных единиц второго поколения BR, представленного с начала 1980-х годов, со следующими классами, имеющими кузова на базе Mark-3:

Вагоны классов 150, 210, 317, 318, 319, 320, 321, 322, 325, 455 и 456 построены по укороченной 20-метровой «загородной» конструкции. Они для класса 442 имеют длину 23 м и очень похожи на тренер Mark 3. Основное визуальное отличие - автоматические двери с распашной заглушкой, а не традиционные ручные "хлопушки".

Класс 153 и Класс 155, входящие в «семейство Sprinter», построены British Leyland и не имеют отношения к Mark 3, как и Class 156, построенный Metro-Cammell.

Последняя партия «Sprinters» Class 158 (некоторые перестроены как Class 159 ) имеют другую конструкцию, построенную из алюминиевых профилей. Его конструкция занимает промежуточное положение между Mark 3 и Networker (поезд).

Девять DMU класса 450 были построены на Derby Litchurch Lane Works для Northern Ирландские железные дороги с использованием корпусов кузова Mark 3 и подрамников Mark 1, а также отремонтированных силовых агрегатов и тяговых двигателей, восстановленных из бывших единиц класса 70.

Последние построенные EMU на базе Mark-3 - это EMU класса 325, построенные для Royal Mail в 1995 году.

Mark 3 тренеры за границей

Ирландия

Iarnród Éireann Mark 3 в Dublin Heuston в ливрее InterCity Iarnród Éireann BREL Mark 3 вагон у Северной стены, Дублин, сентябрь 2014 г.

The <265 Национальный железнодорожный оператор Республики Ирландия, Иарнрод Эйрианн, заказал вагоны Mark 3, построенные в период с 1980 по 1989 год, с тележками для ирландской колеи 1600 мм (5 футов). 3 дюйма). Флот состоял из 124 Mark 3 и девяти Mark 3A International, которые работали только в Dublin - Galway, под брендом Cú na Mara или Hound of the Seas, поскольку это была береговая линия. -прибрежный маршрут.

На протяжении 1990-х и 2000-х годов они составляли основу ирландского подвижного состава InterCity.

. Они были построены с автоматическими заглушками, что поначалу вызывало некоторые опасения, так как дополнительное время и для их совершенствования требовались ресурсы. Позже эта конструкция была использована на Class 442 "Wessex Electrics". Большая часть автопарка была оборудована кондиционерами, за исключением небольшого количества вагонов, построенных как пригородные вагоны, которые работали в конфигурации двухтактный. Некоторые автобусы были первого класса, и было несколько вагонов-ресторанов и пять автофургонов-трейлеров (DVT) с пассажирскими сиденьями. Также было несколько автофургонов с генераторами для подачи энергии.

В 2006–07 годах на маршруте Дублин-Корк были введены ирландские вагоны Mark 4, а вагоны Mark 3 были перемещены на другие маршруты InterCity.

В 2008 году Iarnród Éireann начал принимать вагоны 22000 класса, что привело к снятию с производства всех вагонов Mark 3. Последней службой типа был поезд помощи Дублин-Корк 21 сентября 2009 года.

Были предприняты попытки продать 130 вагонов, но некоторые из них все еще хранились в разных местах. В течение 2015 года некоторые вагоны были отремонтированы для использования в поезде класса люкс Grand Hibernian, который начал курсировать 30 августа 2016 года.

В период с 2013 по 2014 год большая часть Iarnród Éireann Mark 3 была утилизирована на Уотерфорд, Дандолк и в Белфаст.

Дания

В 1987 году десять шпал были сданы в аренду Датским государственным железным дорогам. Они вернулись в ноябре 1998 года и разместили их в магазине MoD Kineton.

в Швейцарии

. В 1994 году три шпалы были проданы швейцарскому производителю тележек Schweizerische Industrie Gesellschaft для испытания поезда с опрокидыванием.

См. Также

Ссылки

  • Cooper, BK (1981). Британский железнодорожный справочник. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1027-7.
  • Фокс, Питер (1984). Карманная книга «Тренерский запас» шестое издание. Шеффилд: платформа 5. ISBN 0-906579-35-X.
  • Хареснейп, Брайан (1979). British Rail 1948-78: Путешествие через дизайн.
  • Mallaband, P; Боулз, LJ (1976). Тренерский фонд Британских железных дорог 1976. Оксфорд: RCTS. ISBN 0-901115-39-4 ; ISBN 0-901115-39-8 (исправлено).
  • Mallaband, P ; Боулз, LJ (1980). Британский железнодорожный фонд коучинга 1980. Оксфорд: RCTS. ISBN 0-901115-50-9.

Внешние ссылки

СМИ, имеющие отношение к автобусам British Rail Mk3 на Викискладе

Последняя правка сделана 2021-05-13 12:51:13
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте