Войти
 | |
| Полное имя | Motor Racing Developments, Ltd. |
|---|---|
| Base | Chessington (1962–1989) и Милтон Кейнс (1990–1992), Соединенное Королевство |
| Основатель (и) | Джек Брэбэм. Рон Торанак |
| Известный персонал | Берни Экклстоун. Гордон Мюррей. Рон Деннис. Чарли Уайтинг. Джон Джадд. Херби Блаш |
| Известные водители |  Джек Брэбэм.  Дэн Герни.  Денни Халм.  Йохен Риндт.  Джеки Икс.  Сильвио Мозер.  Грэм Хилл.  Карлос Ройтеманн. Ники Лауда.  Нельсон Пике.  Риккардо Патрезе. Элио де Ангелис. Дерек Уорвик. Стефано Модена. Мартин Брандл. Дэвид Брэбэм. Дэймон Хилл.  Эктор Ребак. Джон Уотсон. Карлос Пейс |
| Формула-1 Карьера на чемпионате мира | |
| Первая запись | Гран-при Германии 1962 года |
| Участие в гонках | 403 заявки (394 стартов) |
| Двигатели | Кульминация, R epco, Ford, Alfa Romeo, BMW, Judd, Yamaha |
| Constructors '. Чемпионаты | 2 (1966, 1967 ) |
| Водители. Чемпионаты | 4 (1966, 1967, 1981, 1983 ) |
| Победы в гонках | 35 |
| Подиумы | 120 |
| Очки | 832 |
| Поул-позиции | 40 |
| Самые быстрые круги | 42 |
| Заключительная запись | Гран-при Венгрии 1992 года |
Джек Брэбэм Брэбхэм - общее название для Motor Racing Developments Ltd., британской компании гоночный автомобиль производитель и гоночная команда Формулы-1. Основанная в 1960 году австралийским гонщиком Джеком Брэбэмом и британо-австралийским дизайнером Роном Торанаком, команда выиграла четыре чемпионата мира пилотов и два турнира конструкторов. Чемпионат за 30-летнюю историю Формулы-1. Чемпионат Джека Брэбэма 1966 FIA Drivers 'Championship остается единственным подобным достижением, в котором использовалась машина с собственным именем водителя.
В 1960-х годах Brabham была крупнейшим в мире производителем гоночных автомобилей с открытыми колесами для продажи командам клиентов; к 1970 году было построено более 500 автомобилей. В течение этого периода команды, использующие автомобили Brabham, выиграли чемпионаты в Формуле 2 и Формуле 3. Автомобили Brabham также участвовали в гонках Индианаполис 500 и Формула 5000. В 1970-х и 1980-х годах Brabham представила такие инновации, как дозаправка во время гонки, карбоновые тормоза и гидропневматическая подвеска. Его уникальный Гордон Мюррей «фан-кар » выиграл свою единственную гонку, прежде чем был отозван.
Команда выиграла еще два чемпионата Формулы-1 в 1980-х с бразильцем Нельсоном Пике. Он выиграл свой первый чемпионат в 1981 в граунд-эффекте BT49 - Ford и стал первым, кто выиграл чемпионат водителей с автомобиль с турбонаддувом, модель 1983. В 1983 г. Brabham BT52, управляемый Пике и итальянцем Риккардо Патрезе, был оснащен двигателем BMW M12 рядный 4-цилиндровый, и привел Брэбэма к четырем из 35 побед команды на Гран-при.
Британский бизнесмен Берни Экклстоун владел Brabham в течение большей части 1970-х и 1980-х годов, а позже стал отвечать за управление коммерческими аспектами Формулы-1. Экклстоун продал команду в 1988 году. Последним ее владельцем была японская инженерная фирма Middlebridge Group. В середине сезона 1992 года команда потерпела финансовый крах, поскольку Миддлбридж не смог погасить ссуды, предоставленные Landhurst Leasing. Дело расследовало Управление по борьбе с серьезным мошенничеством Соединенного Королевства. В 2009 году немецкая организация предприняла неудачную попытку войти в сезон Формулы-1 2010 под именем Brabham.
Джек Брэбэм было 40, когда он выиграл титул пилотов Формулы-1 на автомобиле Brabham Команда Brabham была основана Джеком Брэбэмом и Роном Торанаком, которые встретились в 1951 году, когда оба были успешно строит и гоняет автомобили в родной Австралии. Брэбэм был более успешным гонщиком и в 1955 году уехал в Соединенное Королевство, чтобы продолжить свою гоночную карьеру. Там он начал водить заводскую команду Cooper Car Company и к 1958 году вместе с ними перешел в Формулу-1, высшую категорию гонок с открытыми колесами, определенную Fédération Internationale. de l'Automobile (FIA), мировой руководящий орган автоспорта. В 1959 и 1960 компания Brabham выиграла чемпионат мира среди водителей Формулы-1 на революционных среднемоторных автомобилях Cooper.
поставив двигатель позади водителя, Куперы и их главный конструктор Оуэн Мэддок в целом сопротивлялись разработке своих автомобилей. Брэбэм стремился к дальнейшему развитию и сыграл значительную роль в разработке очень успешного автомобиля Купера T53 "lowline" 1960 года при участии своего друга Торанака. Брэбэм был уверен, что сможет добиться большего успеха, чем Купер, и в конце 1959 года он попросил Торанака приехать в Великобританию и поработать с ним, первоначально производя комплекты модернизации для дороги Sunbeam Rapier и Triumph Herald. cars в его автосалоне, Jack Brabham Motors, но с долгосрочной целью - проектировать гоночные автомобили. Брэбэм описывает Торанак как «абсолютно единственный парень, с которым я бы стал партнером». Позже Brabham предложил Herald с двигателем Coventry-Climax FWE, мощностью 83 л.с. (62 кВт) и усиленной подвеской, чтобы соответствовать дополнительной мощности.
Чтобы достичь этой цели, Brabham и Tauranac создали Motor Racing Developments Ltd. (MRD), сознательно избегая использования имени любого человека. Новая компания будет конкурировать с Cooper на рынке клиентских гоночных автомобилей. Поскольку Брэбэм по-прежнему работал у Купера, Тауранак секретно произвел первый автомобиль MRD для начального уровня класса Formula Junior. Открытая летом 1961 года модель MRD вскоре была переименована. Автомобильный журналист Джабби Кромбак указал, что «[] способ, которым француз произносит эти инициалы - написанные фонетически,« em air day », опасно звучит как французское слово... merde. " Гэвин Юл занял второе место в Гудвуде и второе место в Мэллори Парк в MRD-Ford. Впоследствии автомобили стали называться Brabhams, а их типовые номера начинались с BT для "Brabham Tauranac".
К сезону Формулы-1 1961 года, Lotus и Команды Ferrari разработали подход с центральным расположением двигателя дальше, чем Cooper. У Брэбэма был неудачный сезон, он набрал всего четыре очка, и, управляя собственными частными Куперами в соревнованиях, не связанных с чемпионатом в 1961 году, покинул компанию в 1962 году, чтобы выступить в своей собственной команде: Brabham Racing Organization, используя автомобили, построенные Motor Racing События. Команда базировалась в Чессингтоне, Англия и имела британскую лицензию.
Brabham Racing Organization входила в состав «заводских» автомобилей до 1968 года. Motor Racing Developments изначально была сконцентрирована на зарабатывании денег путем создания автомобилей для продажи клиентам с более низкими формулами, поэтому новый автомобиль для команды Формулы-1 был готов только к середине пути. Сезон Формулы-1 1962 года. Brabham Racing Organization (BRO) начала год с поставки клиенту шасси Lotus, которое было доставлено в 3:00 утра, чтобы сохранить это в секрете. Брэбхэм финишировал с двумя очками в лотосах, прежде чем автомобиль Brabham BT3 в бирюзовой ливрее дебютировал на Гран-при Германии 1962 года. Он сошел с дистанции из-за проблемы дроссельной заслонки после 9 из 15 кругов, но по итогам сезона занял пару четвертых мест.
Brabham BT3, первый дизайн Brabham Formula One Начиная с сезона 1963, Brabham сотрудничал с американским гонщиком Дэном Герни, пара теперь работает в австралийских гоночных цветах зеленого и золото. Брэбэм одержал первую победу команды на чемпионате Solitude Grand Prix в 1963 году. Герни одержал первые две победы марки на чемпионате мира на чемпионате мира 1964 года во Франции. и Гран-при Мексики. В сезоне 1964 завод Brabham и автомобили клиентов одержали еще три победы вне чемпионата. Сезон 1965 года был менее успешным, без побед в чемпионатах. Брэбэм финишировал третьим или четвертым в Кубке конструкторов в течение трех лет подряд, но низкая надежность несколько раз омрачала многообещающие результаты. Авторы автоспорта Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес заявили, что нехватка ресурсов могла стоить команде результатов, и эту точку зрения разделяет и Торанак.
FIA удвоила предельный объем двигателя Формулы-1 до 3 литров для Сезон 1966 года и подходящих двигателей было мало. Brabham использовал двигатели австралийской инженерной фирмы Repco, которая никогда раньше не производила двигатель Формулы-1, на основе алюминиевых блоков двигателя V8 с несуществующей американской Oldsmobile F85 road. автомобильный проект и другие готовые запчасти. Инженер-консультант и конструктор Фил Ирвинг (из Vincent Motorcycle славы) был инженером проекта, ответственным за создание начальной версии двигателя. Мало кто ожидал, что Brabham-Repcos будут конкурентоспособными, но легкие и надежные машины шли впереди с самого начала сезона. На Гран-при Франции в Реймс-Гё Брэбхэм стал первым человеком, выигравшим гонку чемпионата мира Формулы-1 на автомобиле, носящем его собственное имя. Только его бывший товарищ по команде, Брюс Макларен, с тех пор достиг этого достижения. Это была первая из четырех побед подряд австралийского ветерана. Брэбэм выиграл свой третий титул в 1966 году, став единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле, носящем его собственное имя (см. Surtees, Hill и Fittipaldi Automotive ). В 1967 титул достался товарищу по команде Брэбэма, новозеландецу Денни Халму. У Хьюма была большая надежность в течение года, возможно, из-за желания Брэбэма сначала опробовать новые детали. Команда Brabham выиграла чемпионат мира конструкторов в оба года.
В 1968 австриец Йохен Риндт заменил Хульма, который ушел, чтобы присоединиться к McLaren. Repco выпустила более мощную версию своего V8, чтобы сохранить конкурентоспособность по сравнению с новым Ford Cosworth DFV, но она оказалась очень ненадежной. Медленное общение между Великобританией и Австралией всегда затрудняло выявление и устранение проблем. Машина была быстрой - Риндт дважды за сезон установил поул-позицию, но Брэбхэм и Риндт закончили только три гонки между собой и закончили год только с десятью очками.
Brabham BT33. Технически консервативный, Brabham не производил монокок до 1970 года. Хотя Brabham купил двигатели Cosworth DFV для сезона 1969, Риндт ушел в Lotus. Его заменивший, Джеки Икс, провел сильную вторую половину сезона, выиграв в Германии и Канаде, после того как Брэбхэм оказался вне игры из-за несчастного случая на тестировании. Икс финишировал вторым в чемпионате пилотов с 37 очками против 63 у Джеки Стюарта. Сам Брэбхэм занял пару поул-позиций и два финиша в топ-3, но не финишировал в половине гонок. Команда заняла второе место в чемпионате конструкторов, чему способствовали вторые места в Монако и Уоткинс-Глен с голом Пирс Кураж, управляя Brabham на Фрэнк Уильямс Racing Cars команда каперов.
Брэбэм намеревался уйти в отставку в конце сезона 1969 года и продал свою долю в команде Торанаку. Однако позднее решение Риндта остаться в Lotus означало, что Брэбхэм проехал еще год. Он одержал свою последнюю победу в стартовой гонке сезона 1970 и был конкурентоспособным в течение всего года, хотя механические неисправности притупили его вызов. С помощью гонщика номер два Рольфа Стоммелена команда заняла четвертое место в чемпионате конструкторов.
Брэбэм BT34. Грэм Хилл одержал свою последнюю победу в Формуле-1 не в чемпионате BRDC International Trophy в Сильверстоуне.Тауранак подписал контракт с двукратным чемпионом мира Грэмом Хиллом и молодой австралиец Тим Шенкен будет водить машину в сезоне 1971 года. Торанак разработал необычный «коготь лобстера» BT34 с двумя радиаторами , установленными перед передними колесами, единственный образец которого был построен для Hill. Хотя Хилл больше не был лидером после аварии в 1969 году, одержал свою последнюю победу в Формуле-1 в не-чемпионате BRDC International Trophy на Сильверстоуне, команда набрала всего семь чемпионских очков..
Тауранак, в душе инженер, начал чувствовать, что его бюджет на Формулу-1 в размере около 100 000 фунтов стерлингов был авантюрой, на которую он не мог позволить себе играть самостоятельно, и начал искать опытного делового партнера. В конце 1971 года он продал компанию за 100 000 фунтов стерлингов британскому бизнесмену Берни Экклстоуну, бывшему менеджеру Риндта и бывшему владельцу команды Connaught. Tauranac продолжал проектировать автомобили и руководить заводом.
Brabham BT44 на выставке в 2003 году. Автомобиль использовался в Сезоны 1974 и 1975. Торанак покинул Brabham в начале сезона 1972 года после того, как Экклстоун изменил структуру компании, не посоветовавшись с ним. Экклстоун с тех пор сказал: «Оглядываясь назад, отношения никогда не будут работать», отметив, что «[Торанак и я] оба придерживаемся точки зрения:« Пожалуйста, будь разумным, делай это по-моему »». Яркими моментами бесцельного года, в течение которого команда использовала три разные модели, стали поул-позиция для аргентинского гонщика Карлоса Ройтеманна на его домашней гонке в Буэнос-Айресе и победа в гонке без гонок. чемпионат Интерлагоса Гран-при. В сезоне 1973 года Экклстоун повысил молодого южноафриканского инженера Гордона Мюррея до главного дизайнера и перевел Херби Блаша из программы Формулы-2 на должность менеджера команды Формулы-1. Оба останутся в команде на следующие 15 лет. В 1973 году Мюррей произвел модель BT42 треугольного сечения, с которой Ройтеман дважды финишировал на подиуме и занял седьмое место в чемпионате пилотов.
В сезоне 1974 года Ройтеман одержал первые три победы в своей карьере в Формуле-1 и первую с 1970 года для Брэбэма. Команда заняла почти пятое место в чемпионате конструкторов, продемонстрировав много более конкурентоспособные BT44s. После сильного финиша сезона 1974 года многие наблюдатели считали команду фаворитом на победу 1975 года. Год начался хорошо, с первой победы бразильского гонщика Карлоса Пейса на трассе Интерлагос в его родном Сан-Паулу. Однако по ходу сезона износ шин часто замедлял автомобили в гонках. Пейс поднялся еще на два подиума и занял шестое место в чемпионате; в то время как Ройтеман пять раз финишировал на подиуме, включая доминирующую победу в Гран-при Германии 1975, и занял третье место в чемпионате пилотов. Команда также заняла третье место в Кубке конструкторов по итогам года.
В то время как конкурирующие команды Lotus и McLaren полагались на двигатель Cosworth DFV с конца 1960-х до начала 1980-х годов, Экклстоун искал конкурентное преимущество, исследуя другие варианты. Несмотря на успех автомобилей Мюррея с двигателем Cosworth, Экклстоун подписал соглашение с итальянским производителем двигателей Alfa Romeo на использование их большого и мощного двигателя Flat-12 из сезона 1976 года. Двигатели были бесплатными, но они сделали новые BT45, теперь в красной ливрее Martini Racing, ненадежными и тяжелыми. В то время дизайнер Дэвид Норт был нанят для работы вместе с Мюрреем. В сезонах 1976 и 1977 Брэбэм снова упал на задний план. Ройтеман договорился об освобождении от контракта до конца сезона 1976 года и подписал контракт с Ferrari. Ольстерман Джон Уотсон заменил его в Брэбхэме в 1977 году. Ватсон проиграл почти верную победу на Гран-при Франции (Дижон) того года, когда у его машины закончилось топливо на последнем круге и обошел «Лотус» Марио Андретти, при этом второе место Уотсона стало лучшим результатом команды в сезоне. Автомобиль часто показывали во главе гонок, но серьезной проблемой была ненадежность двигателя Альфа Ромео. Команда потеряла Пейса в начале сезона 1977 года, когда он погиб в авиакатастрофе легкого самолета.
1978 Brabham BT46 B-Alfa Romeo, так называемый «фанатский автомобиль» из-за большого вентилятора в задней части автомобиля. В сезоне 1978, BT46 Мюррея показал несколько новых технологии, позволяющие преодолеть трудности, связанные с весом и упаковкой, вызванные двигателями Alfa Romeo. Экклстоун подписал тогдашнего двукратного чемпиона мира Формулы-1 Ники Лауда из Ferrari через сделку с итальянской компанией по производству молочных продуктов Parmalat, которая покрыла расходы Лауды за прекращение его контракта с Ferrari и покрыла его зарплату. к 200000 фунтов стерлингов, которые предлагала Феррари. 1978 год был годом доминирования Lotus 79 «крылатых автомобилей», в которых использовался аэродинамический эффект земли, чтобы удерживать трассу на поворотах, но Лауда выиграл две гонки. в BT46 - спорная версия «B» или «фан-кар ».
Партнерство с Alfa Romeo закончилось в течение сезона 1979 года, первого для команды с молодым бразильским водителем Нельсоном Пике. Мюррей разработал эффект грунта BT48 на основе быстро разработанного нового двигателя Alfa Romeo V12 и включил эффективную систему «углерод-углеродное торможение» - технологию, которую Brabham впервые применил в 1976 году. Однако неожиданное движение аэродинамического центра давления автомобиля сделало его управляемость непредсказуемой, а новый двигатель - ненадежным. По итогам сезона команда опустилась на восьмую строчку в Кубке конструкторов. Alfa Romeo начала тестировать свою собственную машину Формулы-1 в течение сезона, что побудило Экклстоуна вернуться к двигателям Cosworth DFV, что Мюррей назвал «похожим на отпуск». Новый, более легкий автомобиль с двигателем Cosworth BT49 был представлен до конца года на Гран-при Канады ; где после практики Лауда объявил о своем немедленном отказе от вождения, позже заявив, что он «больше не получал удовольствия от езды по кругу».
Brabham BT49 соревновался в течение четырех сезонов, выиграв один Championship Команда использовала BT49 в течение четырех сезонов. В сезоне 1980 Пике одержал три победы, и команда заняла третье место в чемпионате конструкторов, а Пике - вторым в чемпионате водителей. В этом сезоне была введена сине-белая окраска, которую автомобили будут носить после нескольких смен спонсоров, вплоть до кончины команды в 1992 году. С более глубоким пониманием влияния земли команда доработала BT49C для сезона 1981 года., включающий систему гидропневматической подвески, чтобы избежать ограничений по высоте ,, предназначенных для уменьшения прижимной силы. Пике, у которого сложились тесные рабочие отношения с Мюрреем, выиграл титул пилотов, одержав три победы, хотя и на фоне обвинений в мошенничестве. Команда заняла второе место в чемпионате конструкторов, уступив команде Williams.
Renault представила турбированные двигатели для Формулы-1 в 1977 году. Brabham тестировал BMW <158.>четырехцилиндровый M12 с турбонаддувом летом 1981 года. Для сезона 1982 команда разработала новый автомобиль BT50 на базе двигателя BMW, который Как и двигатель Repco 16 лет назад, он был основан на блоке двигателя дорожного автомобиля, BMW M10. Брэбхэм продолжал использовать BT49D с двигателем Cosworth в начале сезона, пока были решены проблемы с надежностью и управляемостью агрегатов BMW. Отношения были близки к завершению: немецкий производитель настоял на том, чтобы Brabham использовал их двигатель. Турбобол одержал первую победу на Гран-при Канады. В Кубке конструкторов команда финишировала пятой, гонщики Риккардо Патрезе, одержавшие последнюю победу в комбинации Брэбэм-Форд в Гран-при Монако, 10-е место и чемпион мира Пике. всего лишь 11-е место в чемпионате водителей. В сезоне 1983 года Пике стал лидером чемпионата у Renault Алена Проста на последней гонке года, Гран-при Южной Африки. стать первым гонщиком, выигравшим чемпионат мира среди пилотов Формулы-1 на автомобиле с турбонаддувом. Команда не выиграла Кубок конструкторов ни в 1981, ни в 1983 году, несмотря на успех Пике. Риккардо Патрезе был единственным гонщиком, кроме Пике, который выиграл гонку для Брэбэма в этот период - гонщики на второй машине набрали лишь часть очков команды в каждом из этих чемпионских сезонов. Патрезе финишировал девятым в чемпионате пилотов с 13 очками, опустив команду после Ferrari и Renault на третье место в чемпионате конструкторов.
Нельсону Пике и его BT54 мешали шины Pirelli в 1985 Пике одержал последние победы команды: две в 1984 году, выиграв седьмую. и восьмые гонки того сезона, Гран-при Канады и Гран-при Детройта, и одна в 1985 году, выиграв Гран-при Франции. Он финишировал пятым в 1984 году и всего восьмым в 1985 году в соответствующих чемпионатах водителей. После семи лет и двух чемпионатов мира Пике почувствовал, что он стоит больше, чем предложенная Экклстоуном зарплата за 1986 год, и неохотно ушел в команду Williams в конце сезона.
В сезоне 1986, Риккардо Патрезе вернулся в Брэбэм, и к нему присоединился Элио де Анжелис. Сезон стал для Брэбэма провальным, набрав всего два очка. Радикально длинный и низкий автомобиль Мюррея BT55 с двигателем BMW M12, наклоненным для улучшения аэродинамики и снижения центра тяжести, имел серьезные проблемы с надежностью, а шины Pirelli работали плохо. Де Анжелис стал единственным погибшим в команде Формулы-1, когда он погиб в результате несчастного случая на трассе Поль Рикар. Дерек Уорвик, который заменил де Анжелиса, был близок к тому, чтобы набрать два очка и занять пятое место в Гран-при Великобритании, но проблема на последнем круге выбила его из списка.
В августе BMW, подумав о создании собственной внутренней команды, объявили о своем уходе из Формулы-1 в конце сезона. Мюррей, который в значительной степени взял на себя управление командой, поскольку Экклстоун стал более вовлеченным в свою роль в Ассоциации конструкторов Формулы-1, почувствовал, что «то, как команда действовала в течение 15 лет, сломалось». Он покинул Brabham в ноябре, чтобы присоединиться к McLaren.
. Экклстоун удерживал BMW по их контракту на сезон 1987 года, но немецкая компания поставляла только двигатель для складирования. Вертикальные блоки, на основе которых Брэбэм сконструировал свою новую машину, были проданы для использования командой Arrows. Руководители Brabham, включая Мюррея, признали, что к этому моменту Экклстоун потерял интерес к управлению командой. Сезон 1987 года был лишь немногим более успешным, чем в предыдущем году: Патрез и де Сезарис набрали по 10 очков, включая два третьих места на Гран-при Бельгии и Гран-при Мексики. Не сумев найти подходящего поставщика двигателей, команда пропустила крайний срок FIA для участия в чемпионате мира 1988 года, и Экклстоун наконец объявил о выходе команды из Формулы-1 на Гран-при Бразилии в апреле 1988 года. В конце сезона Гран-при Австралии Prix , Экклстоун объявил, что продал MRD EuroBrun владельцу команды Уолтеру Бруну по неизвестной цене.
Вскоре Брун продал команду, на этот раз швейцарскому финансисту Йоахиму Люти, который вернул ее в Формулу-1 в сезоне 1989 года. Новый Brabham BT58, оснащенный двигателем Judd V8 (первоначально принадлежавший компании Джека Брэбэма), производился для сезона 1989 года. Итальянский гонщик Стефано Модена, который выступал за команду на Гран-при Австралии 1987 в разовой гонке для команды, ехал вместе с более опытным Мартином Брандлом который возвращался в Формулу-1 после победы в 1988 году на чемпионате мира по спортивным автомобилям за Jaguar. Модена заняла последний подиум команды: третье место на Гран-при Монако (Брандл, который только что прошел предварительную квалификацию на 0,021 секунды, прежде чем квалифицироваться на блестящее 4-е место, шел третьим, но был вынужден перестаю заменять разряженный аккумулятор, наконец то доделал шестой). Команде также иногда не удавалось попасть в сетку: Брандл не смог пройти предварительную квалификацию на Гран-при Канады и Гран-при Франции. В Кубке конструкторов по итогам сезона команда заняла 9-е место.
После ареста Люти по обвинению в налоговом мошенничестве в середине 1989 года несколько сторон оспорили право собственности на команду. Middlebridge Group Limited, японская инженерная фирма, принадлежащая миллиардеру Кодзи Накаучи, уже была связана с созданной командой Формулы 3000 Middlebridge Racing и получила контроль над Brabham на сезон 1990. Херби Блаш вернулся, чтобы возглавить команду в 1989 году и продолжил это делать в 1990 году. Миддлбридж заплатил за свою покупку, используя 1 миллион фунтов стерлингов, предоставленный им в кредит финансовой компанией Landhurst Leasing, но команда оставалась недофинансированной и набрала лишь несколько очков. за последние три сезона. Младший сын Джека Брэбэма, Дэвид, короткое время участвовал в гонках за команду Формулы-1 в 1990 году, включая финал сезона Гран-при Австралии (первый раз, когда Брэбэм управлял автомобилем Brabham. в Гран-при Австралии с 1968 ). 1990 был провальным годом, когда Модена заняла пятое место в открывающем сезон Гран-при США и стала единственной шестеркой лучших. В Кубке конструкторов команда финишировала девятой. Брандл и его соотечественник Марк Бланделл набрали только три очка в сезоне 1991 года. Из-за плохих результатов в первой половине 1991 года им пришлось пройти предварительную квалификацию во второй половине сезона; Бланделл не смог этого сделать в Японии, как и Брандл в Австралии. Команда заняла 10-е место в Кубке конструкторов, уступив другой британской команде Lotus. Сезон 1992 года начался с Эрика ван де Поэле и Джованны Амати после того, как Акихико Накая было отказано в суперлицензии. Дэймон Хилл, сын другого бывшего гонщика Брэбэма и чемпиона мира, дебютировал в команде после того, как Амати уволили из-за того, что ее спонсорство не материализовалось. Амати, пятая женщина, участвовавшая в гонках Формулы-1, завершила свою карьеру с тремя DNQ.
Аргентинец Серхио Ринланд разработал последние автомобили команды на двигателях Джадда, за исключением 1991 года, когда Yamaha приводила в движение машины. В сезоне 1992 года автомобили (которые были обновленными версиями автомобиля 1991 года) редко участвовали в гонках. Хилл дал команде свой последний финиш, на Гран-при Венгрии, где он пересек финишную черту 11-м и последним, на четыре круга позади победителя Айртона Сенны. По окончании гонки у команды закончились средства и она развалилась. Компания Middlebridge Group Limited не смогла продолжить выплаты в счет 6 миллионов фунтов стерлингов, в конечном итоге предоставленных Landhurst Leasing, которые были переданы администрации. Управление по борьбе с серьезным мошенничеством расследовало дело. Управляющие директора Ландхерста были признаны виновными в коррупции и заключены в тюрьму, так как брали взятки за дальнейшие ссуды Миддлбриджу. Это была одна из четырех команд, покинувших Формулу-1 в том году. (см. March Engineering, Fondmetal и Andrea Moda Formula ). Хотя ходили разговоры о возрождении команды на следующий год, ее активы перешли в собственность Landhurst Leasing и были проданы с аукциона приемниками в 1993 году. Среди них был старый завод команды в Чессингтоне, который был приобретен Yamaha. Motor Sports и используется для размещения Activa Technology Limited, компании, производящей композитные компоненты для гоночных и дорожных автомобилей, которыми управляет Херби Блаш. Завод был куплен гоночной командой Carlin DPR GP2 в 2006 году.
4 июня 2009 г. подтвердил, что использовал это имя для подачи заявки на участие в сезоне Формулы-1 2010 года в качестве команды с ограниченными расходами в соответствии с новыми правилами ограничения бюджета. Семья Брэбэмов не участвовала и объявила, что обратилась за юридической консультацией по поводу использования этого имени. Заявка команды не была принята, и семья Брэбэм позже получила юридическое признание своих исключительных прав на бренд Brabham.
В сентябре 2014 г. Дэвид Брэбэм - сын основателя Brabham сэр Джек Брэбэм - объявил о реформировании команды Brabham Racing под названием Project Brabham с планами принять участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость 2015 FIA и 2015 24 часа Ле-Мана в категории LMP2 с использованием бизнес-модели краудсорсинга.
Несколько команд F1 использовали Brabhams (Пирс Кураж, FWRC, 1969). 
Логотип Repco Brabham 1960-х годов, иллюстрирующий совместный брендинг периода автомобили Brabham также широко использовались другими командами, но не только в Формуле-1. Джек Брэбэм и Рон Торанак позвонили в компанию, которую они создали в 1961 году для разработки и производства гоночных автомобилей для клиентских команд Motor Racing Developments (MRD), и у этой компании было большое портфолио других направлений деятельности. Первоначально Brabham и Tauranac владели по 50 процентов акций. Тауранак отвечал за проектирование и управление бизнесом, а Брэбхэм был тест-пилотом и организовывал корпоративные сделки, такие как поставка двигателей Repco и использование аэродинамической трубы MIRA. Он также вносил идеи в процесс проектирования и часто обрабатывал детали и помогал строить автомобили.
С 1963 по 1965 год MRD не принимала непосредственного участия в Формуле-1 и часто управляла заводскими автомобилями с другими формулами. Отдельная компания, Brabham Racing Organization Джека Брэбэма, вела заводскую заявку на Формулу-1. Как и другие клиенты, BRO покупала свои автомобили у MRD, первоначально по цене 3000 фунтов стерлингов за машину, хотя не платила за детали для разработки. Торанак был недоволен своей удаленностью от работы в Формуле-1 и перед сезоном 1966 года высказал предположение, что он больше не заинтересован в производстве автомобилей для Формулы-1 в рамках этой договоренности. Brabham исследовал других поставщиков шасси для BRO, однако они пришли к соглашению, и с 1966 года MRD стала более активно участвовать в этой категории. После того, как в конце 1969 года Джек Брэбэм продал свои доли в MRD Рону Торанаку, заводской командой Формулы-1 стала MRD.
Несмотря на то, что первый автомобиль был построен только в 1961 году, к середине 1960-х MRD обогнала известных конструкторов, таких как Купер, и стала крупнейшим производителем одноместных гоночных автомобилей в мире, и к 1970 году построила более 500 автомобилей.. Из других команд Формулы-1, которые использовали Brabhams, наиболее успешными оказались Frank Williams Racing Cars и Rob Walker Racing Team. На Гран-при Великобритании 1965 года соревновались семь Брабхэмов, только двое из заводской команды, и на Гран-при чемпионата в течение всего сезона обычно участвовали четыре или пять. Фирма производила множество автомобилей для более низких формул каждый год, достигнув пика в 89 автомобилей в 1966 году. Brabham имела репутацию поставщика автомобилей стандарта, аналогичного тем, которые используются заводской командой, которая работала » коробка ". Компания оказывала всестороннюю поддержку своим клиентам, включая Джека Брэбэма, помогающего клиентам настраивать их автомобили. В этот период автомобили обычно назывались «Repco Brabhams» не из-за двигателей Repco, которые использовались в Формуле-1 в период с 1966 по 1968 год, а из-за небольшого спонсорского соглашения, в рамках которого австралийская компания поставляла запчасти Джеку Брэбэму. со времен его Купера.
BT40 была последней моделью Formula Two от Brabham. 
Brabham Alfa Romeo 164 "procar" (1988) В конце 1971 года Берни Экклстоун купил MRD. Он сохранил за собой бренд Brabham, как и последующие владельцы. Хотя производство клиентских автомобилей продолжалось недолго под управлением Экклстоуна, он считал, что для успеха компании необходимо сосредоточиться на Формуле-1. Последними производственными заказчиками Brabhams были Formula Two BT40 и Formula Three BT41 1973 года, хотя Экклстоун продал на заводе Formula One BT44B компании RAM Racing еще в 1976 году.
В 1988 году Ecclestone продал Motor Racing Developments компании Alfa Romeo. Команда Формулы-1 не участвовала в соревнованиях в том году, но Alfa Romeo предложила компании разработать и построить прототип Procar - гоночный автомобиль с силуэтом большого седана (Alfa Romeo 164 ), покрывающий композитное шасси гоночного автомобиля и установленный посередине гоночный двигатель. Он был предназначен для гоночной серии для крупных производителей в поддержку Гран-при Формулы-1 и получил обозначение Brabham BT57.
Последний автомобиль Brabham, выигравший гонки в USAC, - Brabham BT25 IndyCar 1968 года 
Brabham BT18-Honda полностью доминировала в Формуле 2 в 1966 году. 
Лучшие гонщики использовали автомобили Brabham F3 в начале своей карьеры. (Джеймс Хант, 1969) Автомобили Brabham соревновались на Indianapolis 500 с середины 1960-х до начала 1970-х годов. После неудачного проекта в 1962 году MRD была заказана в 1964 году для создания шасси IndyCar с американским двигателем Offenhauser. Получившееся в результате шасси BT12 участвовало в гонках Джека Брэбэма как "Zink-Urschel". Trackburner "на мероприятии 1964 и удалился из-за проблемы с топливным баком. Автомобиль снова был внесен в список 1966, заняв третье место за Джим Макэлрит. С 1968 года В 1970 году Брэбэм вернулся в Индианаполис, сначала с 4,2-литровой версией Repco V8, которую команда использовала в Формуле-1, на которой Питер Ревсон занял пятое место в 1969 году, а затем вернулся к двигателю Offenhauser в 1970 году. Комбинация Брэбэм-Оффенхаузер снова была представлена в 1971 году Дж. К. Агаджаняном, заняв пятое место в руках Билла Вуковича II. Хотя ни одна машина Брэбэма не выиграла в Индианаполисе, Макэлрит выиграл четыре Автомобильный клуб США (USAC) участвовал в гонках 1965 и 1966 годов на BT12. Специальная гонка Dean Van Lines Special, в которой Марио Андретти выиграл национальный чемпионат USAC 1965 года, была прямой копией этого автомобиль, сделанный с разрешения Brabham главой экипажа Андретти Клинтом Браунером. Ревсон одержал последнюю победу в гонке USAC Брэбхэмом на BT25 в 1969 году, используя Repco двигатель.
В 1960-х и начале 1970-х гонщики, достигшие Формулы-1, часто продолжали участвовать в Формуле-2. В 1966 году MRD выпустила модель BT18 для более низкой категории с двигателем Honda, выступающим в качестве напряженного компонента. Автомобиль был чрезвычайно успешным, выиграв 11 гонок подряд Формулы-2 в руках пары Брэбхэма и Хьюма Формулы-1. Автомобили были выставлены MRD, а не Brabham Racing Organization, чтобы избежать прямого конфликта с Repco, их поставщиком двигателей для Формулы-1.
Первая Формула-3 В 1964 году Brabham, модель BT9, выиграла всего четыре основных гонки. Модель BT15, которая последовала за ней в 1965 году, была очень успешной. Было продано 58 машин, на которых было выиграно 42 крупных гонки. Дальнейшие разработки той же концепции, включая крылья к концу десятилетия, были весьма конкурентоспособными до 1971 года. BT38C 1972 года был первым серийным монококом Brabham и первым, разработанным не Tauranac. Хотя было заказано 40 экземпляров, он оказался менее успешным, чем его предшественники. Угловой BT41 был последним автомобилем Формулы-3 Brabham.
Brabham сделал один автомобиль для гонок Formula 5000, Brabham BT43. Выпущенный в конце 1973 года, он был протестирован в начале 1974 года Джоном Уотсоном в Сильверстоуне, прежде чем дебютировать на этапе чемпионата Rothmans F5000 в Монце 30 июня 1974 года, управляемым Мартином Бирраном. Бывший чемпион Австралии по водителям Кевин Бартлетт использовал Chevrolet с двигателем Brabham BT43 и занял 3-е место в чемпионате Австралии по водителям 1978 года. включая финиш 5-м в Гран-при Австралии 1978 года.
Торанак не любил проектировать спортивные автомобили и мог уделить лишь немного времени очень успешному одноместному автомобилю MRD. бизнес. В период с 1961 по 1972 год было построено всего 14 моделей спортивных автомобилей из почти 600 шасси. BT8A был единственным выпущенным в любом количестве и был весьма успешным в гонках национального уровня в Великобритании в 1964 и 1965 годах. В 1966 году конструкция была расширена, и в 1966 году он стал единственным в своем роде BT17, изначально оснащенным 4,3-литровым двигателем. версия двигателя Repco для гонок Can-Am. MRD быстро отказалось от него после того, как стали очевидными проблемы с надежностью двигателя.
1978 BT46B «Автомобиль фаната» выиграл свою единственную гонку, прежде чем был запрещен. Brabham был считалась технически консервативной командой в 1960-х годах, главным образом потому, что она продолжала использовать традиционные автомобили с "космической рамой " еще долго после того, как в 1962 году Lotus представила более легкое и жесткое шасси "монокок " для Формулы-1. Тауранак рассуждал, что монококи того времени не были более жесткими, чем хорошо спроектированные шасси с космической рамой, их труднее ремонтировать и они менее подходят для клиентов MRD. Его «старомодные» автомобили выиграли для команды Brabham чемпионаты 1966 и 1967 годов и были конкурентоспособными в Формуле-1, пока изменения правил не вынудили перейти на монококи в 1970 году.
Несмотря на кажущийся консерватизм, в 1963 году Brabham был первым Команда Формулы-1 использует аэродинамическую трубу, чтобы отточить свои конструкции, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и предотвратить отрыв автомобилей от земли на высокой скорости. Эта практика стала нормой только в начале 1980-х годов и, возможно, является самым важным фактором в дизайне современных автомобилей. К концу 1960-х команды начали использовать аэродинамическую прижимную силу, чтобы сильнее прижимать шины автомобилей к треку и позволять им поддерживать более высокую скорость в скоростных поворотах. На Гран-при Бельгии 1968 года компания Brabham была первой, наряду с Ferrari, представившей задние крылья полной ширины с этой целью.
Самый плодотворный период технических инноваций для команды пришелся на 1970-е и 1980-е годы, когда Гордон Мюррей стал техническим директором. В 1976 году команда представила «карбоново-углеродные тормоза » для Формулы-1, которые обещали снижение «неподрессоренной массы » и улучшенные тормозные характеристики за счет более высокого коэффициента трения углерода. В начальных версиях использовались тормозные колодки углерод-углеродный композит и стальной диск, покрытый углеродными «шайбами». Сначала технология была ненадежной; В 1976 году Карлос Пейс разбился на скорости 180 миль в час (290 км / ч) на трассе Österreichring после того, как перегрев в тормозах вскипятил тормозную жидкость, не оставив ему возможности остановка машины. К 1979 году Brabham разработала эффективную углеродно-углеродную тормозную систему, сочетающую структурные углеродные диски с углеродными тормозными колодками. К концу 1980-х годов карбоновые тормоза использовались всеми участниками почти во всех автоспорте высшего уровня.
Хотя Брэбхэм экспериментировал с воздушными пробками и юбками днища в середине 1970-х, команда, как и все остальные, не сразу поняла, как Lotus в 1977 году разработала автомобиль с эффектом грунта и. Brabham BT46B «Автомобиль с вентилятором» 1978 года создавал огромную прижимную силу с помощью вентилятора, который всасывал воздух из-под автомобиля, хотя заявлено, что он использовался для охлаждения двигателя. Автомобиль участвовал в чемпионате мира Формулы-1 только один раз - Ники Лауда выигрывал Гран-при Швеции 1978 года - до того, как FIA закрыла лазейку в правилах.
Хотя в 1979 году Мюррей был первым, кто использовал легкие панели из "композитного углеродного волокна " для придания жесткости монококам из алюминиевого сплава Brabham, он повторил своего предшественника Tauranac в том, что он был последний, кто перешел на новые полностью композитные монококи. Мюррей не хотел строить шасси из композитных материалов до тех пор, пока не понял их поведение при столкновении. Это понимание было частично достигнуто с помощью инструментального краш-теста шасси BT49. Команда не следовала McLaren MP4 / 1 1981 года с их собственным полностью композитным шасси до «lowline» BT55 в 1986 году, последней команды, сделавшей это. Эта технология теперь используется во всех одноместных гоночных автомобилях высшего уровня.
В сезоне 1981 года FIA ввела минимальную высоту дорожного просвета 6 см (2,4 дюйма) для автомобилей, чтобы замедлить их в поворотах за счет ограничения прижимной силы, создаваемой аэродинамическим эффектом грунта. Гордон Мюррей разработал систему «гидропневматическая подвеска » для BT49C, которая позволяла автомобилю переходить на гораздо меньшую высоту дорожного просвета на скорости. Другие команды обвинили Brabham в мошенничестве, хотя Мюррей считает, что система соответствовала букве правил. Против команды не было предпринято никаких действий, и вскоре другие компании создали системы с аналогичным эффектом.
На Гран-при Великобритании 1982 Брэбэм вновь представил идею заправки топливом и замены шин автомобиля во время гонки. гонка, невиданная со времен сезона «Формулы-1» 1957 года, чтобы позволить своим гонщикам ускориться в начале гонки на малом топливе и мягких шинах. Изучив методы, использованные на гонках Indianapolis 500 и NASCAR в США, команда смогла за 14 секунд заправить и повторно утомить автомобиль в тестах перед гонкой.. В 1982 году Мюррей чувствовал, что эта тактика не более чем «привлекала внимание наших спонсоров на гонках, у которых не было шансов на победу», но в 1983 году команда хорошо применила эту тактику. Заправка была запрещена на 1984 год, хотя она снова появилась между 1994 и 2009, но замена шин осталась частью Формулы-1.
Автомобиль вентилятора и гидропневматическая подвеска использовали лазейки в спортивном регламенте. В начале 1980-х Брэбхэм был обвинен в том, что пошел дальше и нарушил правила. В течение 1981 года, первого года чемпионата Пике, ходили слухи о незаконных шасси Brabham с пониженным весом. Водитель Жак Лаффит был среди тех, кто утверждал, что автомобили были оснащены сильно балластом кузовом до того, как были взвешены на техосмотре. Обвинение было опровергнуто руководством Brabham. Официальных протестов против команды не было, и спортивные власти не предприняли никаких действий против них.
С 1978 года Экклстоун был президентом Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA). сформированные командами для представления их интересов. Это сделало его команду уязвимой для обвинений в том, что они заранее предупреждали об изменениях правил. Экклстоун отрицает, что команда извлекла выгоду из этого, а Мюррей отметил, что, вопреки этой точке зрения, в конце 1982 года команде пришлось отказаться от своей новой машины BT51, построенной на том основании, что в 1983 году будет разрешен эффект земли. спроектировать и изготовить замену BT52 всего за три месяца. В конце сезона 1983 года Renault и Ferrari, проигравшие Пике в чемпионате пилотов, заявили протест против того, что исследовательское октановое число (RON) топлива команды превышает допустимый предел 102. FIA заявила, что по правилам разрешено число до 102,9, и что Брэбэм не превышал этот предел.
Результаты, достигнутые «заводской» командой Брэбэма. Жирный результат указывает на победу в чемпионате.
Портал Формулы-1 Все результаты гонок и чемпионатов взяты с официального сайта Формулы-1. Обзор сезона 1962 г. www.formula1.com. Проверено 27 апреля 2006 г.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Brabham Racing Organization. |
| Спортивные позиции | ||
|---|---|---|
| Предшествовал. Lotus | Чемпион конструкторов Формулы-1. 1966 - 1967 | Преемник. Lotus |
