Войти
 | |
| Бывший тип | Компания с ограниченной ответственностью |
|---|---|
| Промышленность | Производство специального оборудования и двигателей |
| Судьба | Приобретена Jaguar Cars, предприятия объединены British Leyland или проданы |
| Предшественник | Johnson Smith Ltd. |
| Преемник | Kalmar Climax (производство вилочных погрузчиков) |
| Основание | 1903 |
| Прекращение деятельности | 1986 (Coventry Climax Holdings Ltd) |
| Штаб- квартира | Ковентри |
| Ключевые люди | Ли Стройер, Генри Пелхэм Ли, Леонард Пелхэм Ли, Уолтер Хассан, Гарри Манди, |
| Формула-1 Карьера на чемпионате мира | |
|---|---|
| Первая запись | Гран-при Монако 1957 года |
| Последняя запись | Гран-при Канады 1969 года |
| Участие в гонках | 97 (96 запусков) |
| Шасси | Купер, Lotus, Фрай, BRM, JBW, Фергюсон, Гилби, Эмерисон, Лола, Брэбэм, Сирокко, LDS, Игл, Шеннон |
| Чемпионат конструкторов | 4 (1959, 1960, 1963, 1965 ) |
| Чемпионат пилотов. | 4 (1959, 1960, 1963, 1965 ) |
| Победы в гонках | 40 |
| Подиумы | 104 |
| Очки | 684 |
| Поул-позиции | 44 |
| Самые быстрые круги | 44 |
Пожарный насос Coventry Climax Godiva на Green Goddess Coventry Climax был британским вилочным погрузчиком , пожарный насос, гоночный и другой производитель двигателей специального назначения.
Компания была основана в 1903 году как Ли Стройер, но два года спустя, после отъезда Стройера он был перемещен на Пейнс-лейн, Ковентри, и переименован в Ковентри-Симплекс Х. Пелхам Ли, бывший сотрудник Daimler, который предлагает конкуренцию на рынке зарождающемся рынка поршневых двигателей.
Первым пользователя был GWK, который в период с 1911 по 1915 год произвел более 1000 легких автомобилей с двухцилиндровыми двигателями Ковентри-Симплекс. Незадолго до Первой мировой войны Двигатель Coventry-Simplex был использован Лайонелом Мартином для привода первого автомобиля Aston Martin. Эрнест Шеклтон выбрал Coventry-Simplex для привода тракторов, которые были объявлены в его 1914 году.
Сотни двигателей Coventry-Simplex были изготовлены во время Первой мировой войны для использования в генераторных установках для прожекторов. В 1919 году Пелхэм Ли приобрел существующую компанию Johnson Smith Ltd и изменил ее название на Coventry Climax Engines Ltd с помещением на Ист-стрит, Ковентри. [Сертификат Торгового Совета, Коллекция Герберта, Ковентри] (Ковентри Симплекс продолжает работать под управлением).
На протяжении 1920-х и 1930-х компания поставляла двигатели многим годовм, производящим автомобили, таким как Abbey, AJS, Альбатрос, Эштон-Эванс, Бейлисс-Томас, Клайно, Кроссли, Крауч, GWK, Marendaz, Morgan, Triumph, Swift и Standard. В начале 1930-х годов компания поставляла двигатели для автобусов, в 1935 году поставила двигатель L на тракторы Дэвида Брауна для моделей 550 Model A, став совместным предприятием с Ferguson. В 1920-х годах компания переехала на Фрайарс-роуд, Ковентри, в конце 1930-х они также приобрели бывшее здание Райли на Уиддрингтон-роуд, Ковентри.
С закрытием Swift в 1931 году компания осталась с парком двигателей, которые были переоборудованы для работы с электрогенераторами, что дало компании выход в новую область. Экономические проблемы 1930-х годов сильно ударили по бизнесу, и Леонард Пелхэм Ли, перешедший на смену своему отцу, занялся производством водонасосного оборудования, и на свет появилась «Годива».
Вступление в войну Компания Coventry Climax использовала свой опыт работы с судовыми дизельными двигателями для дальнейшей разработки и создания многотопливного двигателя Армстронг Уитворт H30 с наддувом для использования в военных целях. Он использовался в качестве вспомогательного оборудования двигателя в британских боевых танках Chieftain и Challenger и в зенитно-ракетных комплексах Rapier.
Coventry Climax ET 199 (модель 1949 года) В конце 1940-х годов компания перешла от автомобильных двигателей к другим рынкам, включая судовые дизели, пожарные насосы, и вилочные погрузчики. В 1946 году был анонсирован ET199, который был первым вилочным погрузчиком британского производства. Модель ET199 была увеличена для перевозки груза 4000 фунтов (1800 кг) с нагрузкой 24 дюйма (610 мм) и высотой подъема на 9 футов (2,7 м).
В 1950 году Гарри Манди присоединился к Coventry Climax, новый легкий полностью алюминиевый двигатель с верхним распределительным валом был разработан в ответ на амбициозную правительственную заявку на поставку портативного пожарного насос, способного перекачивать вдвое больше вода, указанная в предыдущем плане, с половиной веса.
Он был обозначен как FW, что означает «Вес пера». Двигатель представлен на автосалоне в Лондоне своей очень высокой мощностью «лошадиных сил на фунт веса ». С сильными убеждениями на шоу, в том числе со стороны Сирила Кифта (у которого был Стирлинг Мосс в качестве пилота F3) и молодой Колина Чепмена, Ли пришел к выводу, что успех в сотрудничестве может привести к увеличению количества клиентов для компании, поэтому команда разработала FWA, двигатель Feather Weight для автомобилей.
Кифт 1100 по адресу 1954 г. 24 часа Ле-Мана Первый гоночный двигатель Coventry Climax появился на 1954 г. 24 часа Ле-Мана перед одним из двух Kieft 1100 спортивных гонщиков, но обе машины (одна с двигателем MG ) не смогли финишировать в гонке из-за проблем, не связанных с двигателями. FWA стал популярным в гонках спортивных автомобилей, последовал за ним Mark II, а затем FWB с объемом почти 1,5 литра. Новые правила Формулы 2 подходили для 1,5-литрового двигателя и быстро стали двигателем в гонках F2. К 1957 году первые двигатели Climax стали появляться в Formula One в кузове Cooper.
Изначально это были FWB, но последовал двигатель FPF. Стирлинг Мосс одержал первую победу в Формуле-1 в Аргентине в 1958 году, используя 2-литровую версию двигателя. В целом, однако, двигатели не были достаточно мощными, чтобы конкурировать с 2,5-литровыми машинами, и только в 1959 г. появилась 2,5-литровая версия FPF, Джек Брэбэм смог выиграть чемпионат мира в режиме Cooper-Climax. В то же время компания произвела двигатель FWE для Lotus Elite, который пользовался значительным успехом в гонках на спортивных автомобилях, с серией побед в классе на мероприятиях Ле-Мана в начале 1960-е гг..
В 1961 году появилась новая 1,5-литровая формула, и двигатель FPF получил новую жизнь, хотя компания начала работу над двигателем V8, получив обозначенное обозначение FWMV, и в 1962 году он стал конкурентоспособным шасси на шасси Lotus, Cooper, Брэбэм и Лола, причем Лотус Джима Кларка оказался самым успешным. Всего до 1966 года было выиграно 22 Гран-при с кросспланом, планшетом, двух- и четырехклапанным версиями FWMV. Когда была представлена новая 3-литровая формула, Coventry Climax решила не строить двигатели для новой и формулы отказа от гонок после неудачного участия FWMW, за исключением новой 2-литровой версии FWMV.
Также в начале 1960-х Рутс обратился к Coventry Climax с предложением массового производства FWMA для использования в проекте компактного семейного автомобиля под названием Apex с полностью алюминиевым сплавом над головой. двигатель с кулачковым механизмом в сочетании с полноразмерной синхронизаторами алюминиевой коробкой передач. В то время эта комбинация считалась очень радикальной, особенно синхронизатор на всех передних передачах, который был объявлен «невозможным» Алеком Иссигонисом, известным BMC Mini. Внедрение серийного производства было успешным, и проект вышел на рынок как 875cc Hillman Imp, в общей сложности было выпущено более 400 000 единиц к 1976 году, включая более позднюю версию 998cc.
В Earls Court в 1962 году председатель Coventry Climax Леонард Пелхэм Ли объявил об отказе от производства двигателей Формулы 1, заявив, что компания теряла деньги и не получала достаточной огласки из-за своего участия. Тем не менее, Coventry Climax оставались в Формуле-1 до тех пор, пока не смогли создать новый двигатель для трехлитровой формулы. Компания была приобретена Jaguar Cars в 1963 году, которая сама объединилась с British Motor Corporation (BMC) в 1966 году и образовала British Motor Holdings (BMH).
В мае 1964 года Королевский автомобильный клуб представил трофей Дьюара, который вручается по рекомендациям Технического и инженерного комитета RAC за наиболее выдающееся британское достижение. в автомобильной сфере - Леонарду Пелхэму Ли. Цитата гласит: «Присуждается Coventry Climax Engines Ltd. за проектирование, дизайн и производство двигателей, которые вывели британские автомобили на передний план в области гонок Гран-при».
История этого трофея восходит к 1906 году. Последний раз, когда трофей Дьюара вручали до 1964 года, его получателем был Алек Иссигонис для British Motor Corporation (BMC) в 1959 году о разработке и производстве ADO15 Mini, который когда-то был младшим инженером в Coventry Climax.
BMH объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году и образовала British Leyland Motor Corporation, которая была национализирована в 1975 году как British Leyland (BL). Coventry Climax стала частью подразделения British Leyland Special Products Division вместе с Алвисом, Эвелинг-Барфорд и другими. В конце 1978 года BL объединила Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (грузовики, автобусы и тракторы), Alvis Limited (военные автомобили) и Self-Changing Gears Limited (трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации), в новую группу под названием BL Commercial Vehicles (BLCV) под руководством управляющего директора Дэвида Абелла.
В начале 1970-х годов производство пожарных насосов было продано обратно в частную собственность, компания Godiva Fire Pumps была сформирована в Уорике. В 1977 году компания Coventry Climax приобрела предприятие по производству вилочных погрузчиков в Уоррингтоне Рубери Оуэн Конвейансер, переименовав его в Climax Conveyancer.
В 1982 году BL продала производство вилочных погрузчиков Coventry Climax обратно в частную собственность компании Coventry Climax Holdings Limited. Сэр Эммануэль Кэй, также председатель и главный акционер Лансинг Бэгнолл в то время, сформировал компанию независимо от своих интересов, с целью приобретения Coventry Climax.
В 1986 году Coventry Climax перешла к рассмотрению дел и была приобретена компанией. В 1990 году произошла еще одна смена собственника: производство двигателей было продано Horstman Defense Systems из Бат, Сомерсет, тем самым разорвав связь с Ковентри. Kalmar Industries приобрела вилочного погрузчика Coventry Climax в 1985 году. Компания торговалась как «Kalmar Climax» в течение нескольких лет, но теперь торгуется как Kalmar Industries Ltd.
Торговая марка с логотипом Coventry Climax является собственностью канадца Питера Шемера, основанного в Чичестере.
В рамках сложной корпоративной системы репутации Coventry Climax как лидера Разработчиком и конструктором скорости в основном приписывают Уолтера Хассана и Гарри Манди, которые вместе спроектировали и разработали FW. В 1955 году он вернулся в 1963 году.
Двигатель типа OC в Crossley 10 л.с. Сначала OC производился с мощностью 1122 куб.см, как , четырехцилиндровый, с внутренним диаметром 63 мм и ходом 90 мм, с верхним впускным и боковым выпускными клапанами, мощностью 34 л.с. (25 кВт). Он был представлен в начале 1930-х годов и выпущен по лицензии компанией Triumph.
К 1933 году двигатель OC трансформировался в двигатель MC. Он выглядел практически идентично, но имел внутренние отличия. Это был еще 1122 год I.O.E. и четыре цилиндра в ряд, но, например, распределительный вал был другим, как и толкатели кулачков. Метки синхронизации на маховике теперь наблюдаются с верхней части двигателя, а не с нижней стороны (двигатель OC). Карбюрация была изменена: от боковой тяги Solex до нижней тяги SU, до прогрессивной дроссельной тяги и большей боковой тяги SU на двигателях Triumph. Водяное охлаждение термосифоном без водяного насоса или вентилятора.
Шестицилиндровая версия двигателя MC, JM, была создана с объемом 1476 куб.см, развивающим 42 л.с. (31 кВт). Версия JMC увеличила мощность до 1640 куб. См за счет увеличения диаметра цилиндра до 63 мм и развивала 48 л.с. (36 кВт). Он отличался от 4-цилиндрового двигателя тем, что имел и водяной насос, и масляный фильтр, тогда как 4-цилиндровый двигатель полагался только на термосифон и не имел масляного фильтра.
1098cc FWA, установленный в Lotus 17 
Lotus Elite, для которого был разработан FWE (E для Elite) FW 38 л.с. 1020 куб. Четыре SOHC были спроектированы Хассаном и Манди как движущая сила для портативного служебного пожарного насоса, который был поставлен правительству по трем контрактам на общую сумму более 150 000 единиц. Этот двигатель был революционным в своей легкости, с собственным весом 180 фунтов, в сочетании с необслуживаемой регулировкой клапана с помощью регулировочных шайб под верхним распределительным валом.
В 1953 году он был адаптирован для автомобильных гонок как FWA с объемом двигателя 1098 куб.см, сохранив конструкцию литого кривошипа с тремя подшипниками FW, но с распределителем зажигания вместо магнето, другим распределительным валом и более высоким, 9, 8: 1 степень сжатия. Имея диаметр цилиндра 2,85 дюйма и ход поршня 2,625 дюйма, он выдавал 71 л.с. (53 кВт) и был впервые использован в Ле-Мане в 1954 году компанией Kieft Cars. После того, как FWA был представлен, FW был переименован в FWP (Pump).
Затем последовал двигатель FWB объемом 1460 куб. См с большим диаметром цилиндра (3 дюйма) и более длинным ходом (3,15 дюйма), он сохранил головку FWA, но имел кривошип из кованой стали и выдавал номинальную мощность 108 л.с. (81 кВт). Самым значительным из серии была модель FWE, в которой использовались размер отверстия FWB и ход поршня FWA для рабочего объема 1216 куб. В обмен на соглашение о покупке 1000 единиц, подписанное Чепменом, он был специально разработан с кривошипом из кованой стали для Lotus Elite, но стал фаворитом ряда гоночных компаний за свою долговечность и высокую мощность. отношение веса к массе.
Другие варианты FW включали версию FWA с короткоходным (1,78 дюйма) стальным кривошипом, названную 744 куб.см FWC, которую использовал Дэн Герни в начале своей карьеры в клубных гонках США. Задача этого двигателя заключалась в проведении компанией Lotus кампании за приз Le Mans Index of Performance объемом 750 куб. См в 1957 г. Для этой цели были изготовлены три двигателя, и они выиграли приз. Lotus также участвовал в кампании FWC в Ле-Мане в 1958 году.
Lotus Elite с приводом от FWE шесть раз выигрывал в своем классе и один раз выигрывал Индекс тепловой эффективности во время 24 часов Ле-Мана.. Двигатели серии FW в модифицированных формах также приводили в движение автомобили Lotus Eleven, которые одержали три победы в классе в Ле-Мане и одну победу в рейтинге производительности.
В 1966-67 гг. Fisher-Pierce из Америки импортировала версию FWB мощностью 85 л.с. с двойными карбюраторами для вертикальной установки в их подвесной морской агрегат. Этот лодочный двигатель вышел на рынок как Bearcat 85.
Международная спортивная комиссия объявила в 1952 году, что 2,5-литровые безнаддувные двигатели будут частью правил Формулы-1, начиная с 1954 года. Уолтер Хассан и особенно Гарри Манди, глубоко укоренившиеся в гоночной сфере, начали обсуждения и предварительные разработки 2,5-литрового 8-цилиндрового двигателя GP в 1952 году без официального распоряжения от отца и сына Пелхэм Лис. Поскольку этот проект с самого начала был чисто гоночным движком, что резко контрастировало с историей корпоративных продуктов до FWA, игривые умы Хасана и Манди назвали этот движок FPE для Fire Pump Engine (восемь, согласно другим преданиям)..
После того, как проект под названием «Godiva » был одобрен корпорацией, в 1954 году был построен этот двигатель V8 из стали DOHC с углом поворота 90 градусов с перекрестной плоскостью для F1. Кифт с намерением использовать систему впрыска топлива производства Skinners Union (SU).
2,5-литровый FPE Godiva с карбюраторами Weber, наконец, установлен в оригинальном шасси Kieft 1954 года после разделения на 48 лет. Однако эта система впрыска топлива, разработанная для авиационных двигателей, не имела средств для обогащения смесь для разгона, не подходящая для использования в автомобиле. Первоначально FPE показывал 240 л.с. при использовании карбюраторов Weber, но в то время пресса сообщала, что, по слухам, двигатель Mercedes 2.5L GP с инжекторным двигателем мощностью более 300 л.с., а корпоративный было принято решение не выпускать FPE для Kieft в свете отсутствия надлежащего впрыска топлива, в результате чего проект Kieft F1, а также другие потенциальные пользователи, HWM и Connaught, оставались высокими и сухой.
Поступали сообщения о том, что двигатель не запускался из-за опасений по поводу предполагаемой мощности других двигателей 2.5L GP, но вскоре после этого Джон Купер выиграл гонку, работает с двигателем Maserati F1, который он взял в аренду в Coventry Climax, где он производил 225 л.с. на том же динамометре, на котором после некоторой доработки FPE выдавал 264 л.с.
В конечном итоге от разработки двигателя отказались в пользу двигателя FPF, который уже доказал свою конкурентоспособность в форме 1,5 л с карбюраторами Weber с боковой тягой в гонках F2, и весь запас деталей был продана Эндрю Гетли в середине 1960-х годов. Когда в 1966 году правила Формулы-1 были изменены на 3 литра, г-н Гетли разрешил Полу Эмери перестроить один FPE в формат 3 литра и установить его на одноразовое стальное шасси Shannon в виде монокока, чтобы получить Автомобиль Шеннон F1 с именем SH1 за рулем Тревора Тейлора на Гран-при Великобритании 1966 года. Проточенный до 3 литров и установленный впрыск топлива Tecalemit Jackson, этот FPE, построенный на Emery, выдавал 312 л.с. на динамометре на заводе Kew компании Chrysler.
Остатки другие части FPE были гораздо позже найдены тогдашними владельцами шасси Kieft F1 1954 года Гордоном и Мартином Чепменами в подвале после авианалета в заброшенном здании, которое раньше принадлежало Биллу Лейси (Power Engines Ltd., Coventry Climax). специалист) возле главного входа Silverstone Circuit, в том числе 3 блока, 2 кривошипа, 16 головок цилиндров, 20 некоторых крышек распределительных валов (держатели?), два кард-бокса с распределительными механизмами и распределительными валами, которые все принадлежали «Док Мерфилд», который купил детали у Эндрю Гетли в 1968-69 годах и доверил их Биллу Лейси.
Эти части были собраны в два двигателя, принадлежащих Гордону Чепмену, а затем Биллу Моррису, который купил детали двигателя и шасси Kieft после смерти Гордона Чепмена. Один двигатель был продан Чепменом тогдашнему владельцу Shannon SH1, и этот FPE, как сообщается, находится в Австрии вместе с Shannon SH1. Другая, использующая две сдвоенные свечи зажигания более позднего типа на складе, была запущена на оригинальном шасси Kieft -Climax V8 Grand Prix 1954 года с карбюраторами Weber 40IDF с нисходящим потоком, когда они были окончательно соединены и конструкция закончена 21 января. Сентябрь 2002 г. на конференции VSCC в Сильверстоуне, и этот автомобиль участвовал в кампании VSCC в течение следующих 10 лет.
Четыре комплекта карбюраторов Weber 40DCNL того периода были установлены на FPE в течение 10 лет, и автомобиль, одно запасное шасси и детали FPE были проданы партиями на Bonhams Чичестерский аукцион 15 сентября 2012 года за 185 000 фунтов стерлингов.
2,5 л FPF в Lotus 18 
1961 Cooper T54, первый автомобиль Indy с задним расположением двигателя, с 2,75 л FPF FPF был полностью алюминиевый четырехцилиндровый двигатель с двойным верхним расположением кулачков, который был по существу половиной вышеупомянутого двигателя FPE V8, который с самого начала проектировался как чисто гоночный двигатель. Разработанный в 1955 году и ставший доступным в 1956 году, он имел распределительные валы с шестеренчатым приводом, гильзы цилиндров из стального сплава и индивидуальную систему продувки масла, а также подающие насосы для системы с сухим картером. Карбюрация осуществлялась двумя двухдроссельными карбюраторами Weber DCO с боковой тягой.
Он начал свою жизнь как двигатель объемом 1475 куб. См Formula Two путем увеличения диаметра 2,95 дюйма FPE до 3,2 дюйма с немного увеличенным ходом 2,8 дюйма, и постепенно увеличивался для использования в Formula One. Необычный дизайн впускного канала см. В разделе Конструкция.
Версия объемом 1964 куб. См (3,4 "x 3,3") потребовала Stirling Moss и Морис Трентиньян - Купер выиграли первые две Гран-при против соперников 2,5 л в 1958 году. После промежуточной версии объемом 2207 куб. См (3,5 "x 3,5") увеличился блок в 1958 г. получил 2467 куб. см (3,7 "x 3,5"), а в 1960 г. - полноразмерный 2497 куб. см (3,7 "x 90 мм). Джек Брэбэм выиграл Чемпионат мира среди водителей как в 1959, так и в 1960 году, управляя двигателем FPF Coopers.
FPF с большим блоком (для размещения больших отверстий) был затем адаптирован к новой 1,5-литровой Formula One 1961 года как 1,499,8 куб. см (82 мм x 71 мм) FPF Mk.II и выиграл три гонки Гран-при чемпионата мира в том году. Кроме того, объем был увеличен до 2751 куб.см (96 мм x 95 мм) для Indianapolis 500, и этот более крупный вариант также использовался для гонок спортивных автомобилей, гонок Formula Libre. Он также послужил временной точкой в новом регламенте Формулы-1 объемом 3,0 л, который вступил в силу в 1966 году. Старые 2497 куб.см. FPF получили новую жизнь в 1964 году с введением Tasman Formula и Австралийская национальная формула, оба из которых имели максимальный объем двигателя 2,5 литра.
Ниже приведен список версий FPF:
См. Ниже секция двигателей F1 для сравнения с другими моделями.
FW был разработан в ответ на требования правительства Великобритании Министерства обороны (МО), выпущенные в 1950 году. с указанием комбинации водяного насоса и бензинового двигателя для подачи 350 галлонов воды в минуту при давлении 100 фунтов на кв. дюйм, мощностью от 35 до 40 л.с. при весе 350 фунтов или меньше. d переносным насосом с приводом от FW мощностью 38 л.с., установленным в стальной трубной раме, что привело к заключению контракта на поставку 5000 единиц в 1952 году.
К 1956 году двигатель FWB объемом 1460 куб.см был адаптирован обратно к более мощному двигателю пожарного насоса, поскольку FWBP с хорошими результатами и привела к осознанию того, что более новая спецификация двигателя общего назначения мощностью 35 л.с., разработанная правительством (включая поисковые огни и генераторные установки), может быть удовлетворена с двигателем меньшего объема. Это привело к разработке модели FWM SOHC 654 куб. См (2,35 дюйма, ход поршня 2,25 дюйма) в 1957 году, которая в основном представляла собой меньшую и более легкую версию FWP со многими различиями в деталях, которые отражают улучшения и снижение затрат, а также меры по снижению веса. найдено в разработке FWA, FWB и FWE. Различия заключаются в следующем:
FWM затем был разработан в автомобильный двигатель как FWMA объемом 742 куб. См с большим диаметром цилиндра 2,45 дюйма и ходом поршня 2,4 дюйма в 1959 году. Несколько версий дизельных двигателей общего назначения FWMD, включая морскую версию, а затем была разработана двухклапанная DOHC с цепным приводом на цилиндр головка цилиндров с поперечным потоком, которая стала FWMC, сменив FWC в качестве универсального гоночного двигателя для класса 750 куб. FWMC стал известен необычно громким и пронзительным звуком выхлопа при установке в специально созданную сверхлегкую версию Lotus Elite, выпущенную UDT Laystall на 1961 г. в Ле-Мане 24 часов. Именно этот 4-цилиндровый двигатель DOHC FWMC был использован в качестве основы для разработки успешного FWMV V8.
Однако, совпадая с повышением в должности главного инженера (подчиняющегося Уолтеру Хассану) в 1960 году, Coventry Climax вернулась (как в двигателях OC и JM) к использованию метрической системы для определения размеров поршня и коленчатого вала, поэтому FWMV был рожден с внутренним диаметром 63 мм (2,4803 дюйма) и ходом 60 мм (2,3622 дюйма), в результате чего детали почти не были взаимозаменяемы с FWMC, несмотря на чрезвычайно похожую конструкцию.
Для оптимизации производства, 63 мм Размеры × 60 мм были позже применены обратно к 4-цилиндровому двигателю, чтобы сформировать 748-кубовый FWMB с той же головкой блока цилиндров, что и FWMA.
FWMV Mk.III на Lotus 24 
FWMV Mk.4 на Cooper T66 1,5-литровый двигатель FWMV V8, разработанный FWMC с использованием кросс-плоскости , был разработан в 1960 году и впервые заработал в мае 1961 года. Он выдавал 174 л.с. (130 кВт) при степени сжатия 11,5: 1 и дебютировал на Cooper T58 на Гран-при Германии 1961 года в Август. Первоначальные разработки привели к 181 л.с. (135 кВт) при 8500 об / мин вскоре после этого, но Джек Брэбхэм в Cooper и Стирлинг Мосс в Rob Walker Racing Team сильно перегрелся. проблемы при большом количестве мощности до конца сезона.
Было установлено, что проблема возникла из-за степени теплового расширения гильзы цилиндра, что привело к утечке кольца Купера между блоком и головкой. Когда эта проблема была решена в версии Mk.II мощностью 186 л.с., имеющей более крупные впускные клапаны 1,35 дюйма (ранее 1,30 дюйма), FWMV начал одерживать победы в Гран-при, закончив сезон 1962 года 3 победами для Lotus, 1 победой для Купера, 5-секундной. места и 4 третьих места, а также 7 поул-позиций и 6 самых быстрых кругов.
В 1963 году Coventry Climax удалось убедить Лукаса поставить систему впрыска топлива с зубчатым ремнем, первоначально разработанную для BRM, с уникальными на тот момент скользящими дроссельными заслонками с четырьмя вырезаны круглые впускные отверстия. Благодаря большему диаметру отверстия (от 63 до 68 мм) и более короткому ходу (от 60 до 51,5 мм) по сравнению с Mk.II, заметные изменения включают увеличение длины шатуна (с 4,2 до 5,1 дюйма от центра к центру, с более коротким высота головки поршня) и переключение с поперечной плоскости на плоской плоскости коленчатого вала, что на удивление не увеличивало вибрацию в диапазоне более высоких оборотов, поскольку большая длина шатуна противодействовала увеличению вторичной вибрации присуще плоской конструкции.
Плоский кривошип был принят отчасти из-за предложенного Роба Уокера преемника 4WD Ferguson P99 Formula 1, имеющего переднюю компоновку двигателя., which could not accommodate exhaust pipes that merge with pipes from exhaust ports on the opposing banks on crossplane arrangement, but this project did not materialise. Later, such elaborate crossplane exhaust system became known as "bundle of snakes " on Ford GT40, but was a feature of FWMV Mk.I and Mk.II.
This Mk.III developed 195 bhp (145 kW) at 9500rpm, propelling Jim Clark, Lotus 25 and Team Lotus to 7 wins, 7 pole positions, 6 fastest laps and the World Championship title.
Mk.4 was developed for 1964 with yet larger bore (72.4 mm) and shorter stroke (45.5 mm) with a larger exhaust valve (from 1.237" to 1.37") and 12:1 compression ratio to result in 200 bhp (149 kW) at 9750rpm. One-off Mk.5 was made with larger inlet valve (from 1.35" to 1.40") for 203 bhp (151 kW), which was delivered to Lotus and said to be used by Clark in the 1964 season. Mk.4 and Mk.5 scored five wins (three by Clark for Lotus, two by Gurney for Brabham), seven pole positions and seven fastest laps.
A one-off 4 valve Mk.6 had 1.04" intake and 0.935" exhaust valves, new pistons, cylinder sleeves and crankshaft, and had gear driven camshafts as opposed to the previous chain drive. This engine made 212 bhp (158 kW) at 10300rpm and went to Lotus during 1965. Another 4 valve one-off, Mk.7, was built with 1.107" intake and 1.043" exhaust and all the new Детали Mk.6 мощностью 213 л.с. (159 кВт) при 10500 об / мин были доставлены в Brabham. Однако у этих двигателей начались проблемы с надежностью.
За исключением этих двух одноразовых 4-клапанных двигателей с характерными ребристыми крышками кулачков, все FWMV, использованные в сезоне 1965 года, были 2-клапанными Mk.5 или более ранними версиями с различными уровнями мощности. обновления. Это произошло потому, что Coventry Climax приступила к проекту FWMW flat-16, о котором было окончательно объявлено в начале 1965 года, и в нем было много вещей, которые нужно было разработать или решить, поэтому конфигурация с 4 клапанами на FWMV не была полностью реализована. разработаны и не вышли в серийное производство. Однако Джим Кларк смог выиграть 6 чемпионских гонок (3 с Mk.6), 6 поул-позиций и 6 самых быстрых кругов, чтобы стать чемпионом мира 1965 года.
В конце сезона 1965 года неудача проекта FWMW оставила Coventry Climax без 3-литрового преемника FWMV в следующем сезоне, поэтому 2-литровая версия FWMV была собрана с использованием канала Mk.4 (72,40 мм) и ходом Mk.II (60,00 мм) и использовался Lotus в 1966 году в качестве временной меры, пока не стали доступны 3-литровые двигатели BRM H-16, но без особого успеха. Однако Джим Кларк выиграл 1967 Tasman Series с этим двигателем в своем Lotus 33.
В целом, FWMV приводил в действие Cooper, Lotus, Брэбэм, Лола и Сирокко-Пауэлл Болиды Формулы-1 выиграли 22 гонки Гран-при чемпионата мира.
К середине сезона 1962 года Питер Виндзор Смит и Уолтер Хассан были убеждены, что единственный жизнеспособный путь к большей мощности - это более высокие обороты, и решение было принято, частично в свете Гарри. Манди использовал 1,5-литровый двигатель BRM V16 с наддувом, чтобы разработать 1,5-литровый плоский 16, получивший обозначение FWMW. Конструкторские работы начались в 1963 году, и в конце 1964 года на стенде был запущен прототип с двумя плоскими 8-ми шатунами встык, с горячей посадкой на центральную прямозубую шестерню с фазовым сдвигом на 90 градусов друг к другу боксер расположение, но с противоположными поршнями, совместно использующими шатунную шейку).
Работа над этим проектом продолжалась в более поздние годы разработки формулы 1,5 литра, вероятными получателями были Lotus и Brabham. Двигатель был довольно компактным - 30,9 дюйма в длину (всего на 1 дюйм длиннее, чем у FWMV Mk.4) и 22,6 дюйма в ширину, но до того, как формула исчерпала себя, оставалось решить ряд конструктивных проблем. Мало того, что двигатель не показал никакой мощности преимущество перед V8, несмотря на его гораздо более высокий предел оборотов, но у него были механические проблемы, которые потребовали бы либо серьезной переделки для правильного решения, либо, по крайней мере, необходимости полной перестройки двигателя после 3 часов работы.
С самого начала самой большой проблемой была крутильная вибрация коленчатого вала, когда-то требовавшая запрета на использование на скамейке ниже 4000 об / мин, что один или другой кривошип срезался центральной цилиндрической шестерни, в результате чего двигатель превращается в афазные плоские восьмерки или параллельный полый вал (приводимый в 0,8-кратной скорости вращения кривошипа, расположенная ниже кривошипа, и, в свою очередь, ведущего маховика и вспомогательных агрегатов) пере грелась и распалась.
Центральная система отбора мощности с использованием параллельного вала была для уменьшения крутильных колебаний длинного коленчатого вала, но разрушительная вибрация независимо от того, что меня в порядке зажигания, конфигурации противовеса кривошипа или веса коленчатого вала.
В результате Coventry Climax не смогла получить прибыль от проекта и была разработана 2-литровая версия FWMV, так что Lotus, которая специально построила шасси Lotus 33 для FWMW и рассчитала на использование ожидаемого 3-литрового преемника FWMW, можно было избежать пропуска первых гонок сезона 1966 года. Ни старый 4-цилиндровый FPF, ни 8-цилиндровый FWMV нельзя было увеличить до 3 литров, а 2,5-литровые детали FPE, которым 11 лет, были полностью распроданы и находились в руках Пола Эмери, который находился в процессе увеличения FPE до 3 литров, как описано в разделе FPE.
выше Частично из-за крупномасштабного провала этого проекта, а частично из-за наращивания Jaguar в 1963 году Coventry Climax не смогла изложенный 3-литровый преемник FWMW и объявил о выходе из бизнеса двигателей F1, серьезно подорвав свою репутацию и давние отношения с Lotus.
Jaguar XJ13 5-литровый V12 
Jaguar 5,3-литровый V12 Разработка и разработка успешного двигателя Jaguar XK под руководством Уильяма Хейнса в SS Cars Ltd, Уолтеру Хассану и команда была поручено разработать двигатель Jaguar 5.0 L DOHC V12, когда компания Coventry Climax была куплена компанией Jaguar в 1963 году. Примерно в это же время Уолтер Хассан убедил Гарри Манди, который ушел, чтобы стать техническим редактором журнала The Autocar в 1955 году (тогда он также разработал Lotus-Ford Twin Cam для Колина Чепмена ), чтобы присоединиться к команде, в которую теперь входил инженер Jaguar Клодейли, который всегда работал под управлением Билла Хейнса со времен разработки двигателя XK. Уильям Хейнс был руководителем команды, который ушел в отставку в июле 1969 года.
Этот двигатель используется в 1954 году для 24-часовой гонки Ле-Ман объединение двух головок цилиндров Jaguar XK в общем 60-градусном блоке. Первый прототип был собран в 1964 году с блоком для литья в песчаные формы из алюминиевого сплава LM8 и фланцевыми чугунными гильзами, кованым и азотированным 7 году подшипников коленчатого вала EN4A на 4994 куб.см (87 мм × 70 мм). Этот гоночный двигатель с впускными отверстиями между впускным и выпускным распредвалами стал в 1966 году 5-литровым двигателем DOHC Jaguar XJ13 с впрыском топлива, но, что более важно, он был доработан той же командой. в серийный двигатель SOHC V12 объемом 5,3 л. Этот двигатель с характерно новыми впускными трактами, соединяющими четыре карбюратора на внешней стороне крышек с впускными отверстиями внутри V-образного угла, появился на рынке на Jaguar E-Type в 1971 году на Jaguar XJ12 в 1972 году, и вместе с более поздней версией 6.0 лался в производстве до 1997 года.
После завершения проектирования 5,3 л V12 и Jaguar XJ, Jaguar хотел современный двигатель для уменьшенной версии XJ. Хотя Jaguar получил доступ к 2,5-литровому железному блоку Daimler V8 с поглощением Daimler в 1960 году, это был двигатель с толкателем, исходя из 1950-х годов, и не был особенно маленьким или легким, поскольку он Был основан на множестве общих компонентов с версией 4,5 л.
В ответ на это Coventry Climaxала алюминиевую головку блока цилиндров SOHC с поперечным потоком и цепным приводом, чем-то похожую на головку 5,3 л V12, на блоке FWMV Mk.4 с погладил кривошип и мокрый картер. При разработке этого двигателя CFA V8 объемом 2496 куб. см использовался впрыск топлива, а двигатель был установлен на личном автомобиле Леонарда Пелхама Ли Triumph 2000 Estate.
. Испытания были многообещающими, и двигатель объемом 1812 куб. Версия CFF была прототипирована, однако этот проект малютки XJ объемом 1,8 - 2,5 литра был убит вместе с двигателями V8, когда British Motor Holdings объединились с Leyland Motor Corporation в 1968 году для реализации стратегии по устранению внутренней конкуренции с тем, что оказалось Rover SD1.
Двигатели F1 были (для сравнения значений диаметра и хода указаны в дюймах для метрических конструкций):
(Не выходите за рамки результатов Coventry Climax.)
Некоторые известные автомобили с двигателями Coventry Climax:
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Coventry Climax. |
Coventry Climax (Class 12), регистрация торговой марки в Великобритании. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Разработка трансмиссии водородных топливных элементов с нулевым выбросом выбросов.
