Войти
 Джек Брэбхэм в 1966 году, год его последнего мира чемпионат | |
| Родился | (1926-04-02) 2 апреля 1926 г.. Херствилль, Новый Южный Уэльс, Австралия |
|---|---|
| Умер | 19 мая 2014 г. (2014-05-19) (88 лет). Голд-Кост, Квинсленд, Австралия |
| Формула-1 Карьера на чемпионате мира | |
| Национальность | Австралиец |
| Годы работы | 1955 - 1970 |
| Команды | Купер, Роб Уокер Racing Team и Брэбэм |
| Записи | 128 (126 стартов) |
| Чемпионаты | 3 (1959, 1960, 1966 ) |
| Победы | 14 |
| Подиумы | 31 |
| Очки карьеры | 253 (261) |
| Поул-позиции | 13 |
| Самые быстрые круги | 12 |
| Первая запись | Гран-при Великобритании 1955 года |
| Первая победа | Гран-при Монако 1959 года |
| Последняя победа | Юг 1970 года Гран-при Африки |
| Последняя запись | Гран-при Мексики 1970 года |
Сэр Джон Артур Брабх am, AO, OBE (2 апреля 1926-19 мая 2014) был австралийским автогонщиком, который был чемпионом Формулы-1 чемпионом мира в 1959, 1960 и 1966. Он был основателем гоночной команды Brabham и конструктором гоночных автомобилей, носившим его имя.
Брэбэм был бортмехаником Королевских ВВС Австралии и руководил небольшой инженерной до того, как он начал участвовать в гонках на сверхмалых автомобилях в 1948 году. Его успехи в гонках на карликах в Австралии и Новой Зеландии привели к его поездке в Великобританию для продолжения своей гоночной карьеры. Там он стал частью гоночной команды Cooper Car Company, занимаясь постройкой и гоночными автомобилями. Он участвовал в разработке автомобилей со средним расположением двигателя, которые Купер представил для Формулы-1, и Индианаполис 500, и выиграл чемпионат мира Формулы-1 в 1959 и 1960 <192.>. В 1962 году он вместе с австралийцем Роном Торанаком основал свою собственную марку Brabham, которая в 1960-х годах стала крупнейшим производителем гоночных автомобилей для клиентов в мире. В сезоне «Формулы-1» 1966 года Брэбэм стал первым - и до сих пор единственным - человеком, выигравшим чемпионат мира «Формулы-1» за рулем своего автомобиля. Он был последним выжившим чемпионом мира 1950-х годов.
Брэбэм уехал в Австралию после сезона Формулы-1 1970 года, где он купил ферму и поддерживал деловые интересы, в том числе Engine Developments производителя гоночных двигателей и несколько гаражей..
Джон Артур «Джек» Брэбхэм родился 2 апреля 1926 года в Херствилле, Новый Южный Уэльс, тогда еще пригородном городке за пределами Сиднея. Брэбэм с ранних лет интересовался автомобилями и механиками. В возрасте 12 лет он научился водить семейный автомобиль и грузовики продуктового бизнеса своего отца. Брэбэм учился в техническом колледже, где изучал работу по металлу, плотницкие работы и техническое рисование.
В начале карьеры Брэбхэм продолжал заниматься инженерной тематикой. В 15 лет он бросил школу, чтобы работать, совмещая работу в местном гараже с вечерними курсами машиностроения. Вскоре Брэбэм открыл свой собственный бизнес по продаже мотоциклов, которые он покупал и ремонтировал для продажи, используя заднюю веранду своих родителей в качестве своей мастерской.
Через месяц после своего 18-летия 19 мая 1944 года Брэбэм записался в Королевские ВВС Австралии (RAAF). Хотя он очень хотел стать пилотом, уже имелся избыток обученного экипажа, и ВВС вместо этого использовали его механические навыки в качестве летного механика, которых не хватало во время войны. Он базировался на станции RAAF Williamtown, где содержал Bristol Beaufighters по адресу No. 5 Группа оперативной подготовки. В день своего 20-летия, 2 апреля 1946 года, Брэбэм был уволен из RAAF в звании ведущего авиатора. Затем он начал небольшой бизнес по обслуживанию, ремонту и механической обработке в мастерской, построенной его дядей на участке земли за домом его деда.
карликовый автомобиль похожи на те, за рулем которых был Брэбэм Брэбхэм начал гонку после того, как американский друг Джонни Шонберг убедил его посмотреть гонку карликов. Гонки на карликах были категорией гонок небольших автомобилей с открытыми колесами на грязных овалах. Он был популярен в Австралии, собирая толпы до 40 000 человек. Брэбхэм пишет, что ему не нравилась идея вождения, поскольку он был убежден, что все водители «были сумасшедшими», но он согласился построить машину с Шенбергом.
Сначала Шенберг управлял самодельным устройством, приводимым в движение модифицированный двигатель мотоцикла JAP, построенный Брабхэмом в его мастерской. В 1948 году жена Шенберга убедила его прекратить участвовать в гонках, и по его предложению Брэбхэм взял на себя ответственность. Он почти сразу обнаружил, что у него есть способности к спорту, выиграв в гонках своей третьей ночи. Оттуда он был постоянным участником и победителем в Midgets (известных как Speedcars в Австралии) на таких трассах, как Сиднейская Cumberland Speedway, Sydney Showground и Sydney Sports Ground, а также трассы между штатами, такие как Аделаида и Роули Парк скоростные трассы и Экка в Брисбене. С тех пор Брэбэм сказал, что это была «потрясающая тренировка водителей. У вас должны были быть быстрые рефлексы: по сути, вы жили - или, возможно, умерли - на них». Из-за времени, необходимого для подготовки машины, спорт стал для него живым. Брэбхэм выиграл чемпионат Австралии по скоростным автомобилям 1948 года, чемпионаты Австралии 1949 года и Южной Австралии скоростные автомобили и чемпионат Австралии 1950–1951 годов с автомобилем.
После успешного прохождения гонки Карлик на некоторых соревнованиях по скалолазанию в 1951 году, Брэбэм заинтересовался шоссейными гонками. Он купил и модифицировал серию гоночных автомобилей у британского конструктора Cooper Car Company и с 1953 года сосредоточился на этой форме гонок, в которой водители соревнуются на замкнутых асфальтовых трассах. Его поддерживал отец и компания по производству топливных присадок Redex, хотя его коммерчески осведомленный подход, в том числе название RedeX Special, нарисованный на боку его Cooper-Bristol, не понравился Конфедерацией австралийского автоспорта. (CAMS), который запретил рекламу. Брэбэм соревновался в Австралии и Новой Зеландии до начала 1955 года, одержав «длинную череду побед», включая чемпионат Квинсленда 1953 года по шоссейным гонкам. За это время он получил прозвище «Блэк Джек», которое по-разному приписывалось его темным волосам и щетине, его «безжалостному» подходу к треку и его «склонности к сохранению призрачного молчания». После 1954 Гран-при Новой Зеландии Дин Деламонт, менеджер соревнований Королевского автомобильного клуба в Соединенном Королевстве, уговорил Брэбэма попробовать себя в сезоне гонок в Европе, а затем международный центр шоссейных гонок.
Т51 с задним расположением двигателя того же типа, на котором Брэбэм выиграл свой первый чемпионат мира. Прибыв в Европу самостоятельно в В начале 1955 года Брэбэм обосновался в Великобритании, где купил еще один Купер для участия в национальных соревнованиях. Его приятный для толпы стиль вождения изначально выдавал его происхождение от бездорожья: как он выразился, он проходил повороты, «используя полную блокировку [рулевого управления] и большое количество газа». Посещение завода Cooper для запчастей привело к дружбе с Чарли и Джоном Купером, которые рассказали историю о том, что после многочисленных просьб о поездке с заводской командой Брэбхэму были переданы ключи от транспортера, который забирал машины. к гонке. Вскоре Брэбхэм «слился с Cooper Cars»: он не был сотрудником, но начал работать в Cooper ежедневно с середины сезона 1955 года, создавая среднемоторный бобтейл спортивный автомобиль, предназначенный для Формула-1, высшая категория одноместных гонок. Он дебютировал на Гран-при в возрасте 29 лет за рулем автомобиля на Гран-при Великобритании 1955 года. У него был 2-литровый двигатель, что на пол-литра меньше разрешенного, и он медленно работал со сломанным сцеплением, прежде чем сойти с ума. Позже в том же году Брэбэм, снова управляя бобтейлом, боролся с Стирлингом Моссом за третье место в гонке Формулы-1 вне чемпионата на Снеттертоне. Хотя Мосс финишировал впереди, Брэбхэм увидел в гонке поворотный момент, доказывающий, что он может соревноваться на этом уровне. Он отправил бобтейлов обратно в Австралию, где он использовал их, чтобы выиграть Гран-при Австралии 1955 , прежде чем продать его, чтобы помочь профинансировать постоянный переезд в Великобританию в следующем году со своей женой Бетти и их сыном Джефф.
Брэбэм кратко и безуспешно рекламировал свою подержанную Формулу-1 Maserati 250F в течение 1956 года, но его сезон был спасен поездками для Купера на спортивных автомобилях и Формуле-2., младшая категория Формулы-1. В то время почти на всех гоночных автомобилях двигатели устанавливались спереди, но Куперы отличались друг от друга, поскольку двигатель располагался позади водителя, что улучшало их управляемость. В 1957 году Брэбхэм провел еще один автомобиль Cooper со средним расположением двигателя, опять же оснащенный только 2-литровым двигателем, на Гран-при Монако. Он избежал серьезной аварии в первом повороте и бежал третьим к концу гонки, когда вышло из строя крепление топливного насоса. После более чем трех часов гонок измученный Брэбэм, который «ненавидел, когда его побивали», подтолкнул машину к финишу и финишировал шестым. В следующем году он стал чемпионом Autocar Formula 2 на автомобиле Cooper, продолжая при этом набирать незначительные очки за маломоторные Coopers в чемпионате мира среди водителей и водить Aston Martin на спортивных автомобилях. Его расписание требовало значительных поездок по дорогам Европы. В отличие от многих его современников, вождение Брэбэма по дорогам общего пользования было описано как «безопасное, как дома» - на обратном пути с Гран-при Пескары 1957 пассажир Тони Брукс взял на себя управление автомобилем после Брэбхэм отказался обгонять длинную очередь грузовиков. В конце 1958 года Брэбэм возродил свой интерес к полетам и начал брать уроки. Он купил свой собственный самолет и, получив лицензию , начал активно использовать его, пилотируя себя, свою семью и членов своей команды по Европе на гонках.
В 1959 г., Купер впервые получил 2,5-литровые двигатели, и Брэбхэм использовал дополнительную мощность, выиграв свою первую гонку на чемпионате мира на открытии сезона Гран-при Монако после Жана Бера. Феррари и Купер Стирлинга Мосса потерпели неудачу. За дополнительными подиумными местами последовала победа в Гран-при Великобритании в Эйнтри после того, как Брэбхэм сохранил свои шины до конца гонки, что позволило ему финишировать впереди Мосса, которому пришлось заменить изношенные шины. Это дало ему лидерство в чемпионате с 13 очками с четырьмя гонками до конца. На Гран-при Португалии в Monsanto Park Брэбхэм преследовал лидера гонки Мосса, когда бэкмаркер переместился на него и запустил Cooper в воздух. Боевая машина ударилась о телеграфный столб, выбросив Брэбэма на трассу, где он едва избежал удара одного из своих товарищей по команде, но избежал серьезных травм. По две победы каждый, Брэбэм, Мосс и Тони Брукс из Ferrari были способны выиграть чемпионат на последнем этапе сезона, Гран-при США в Себринге. Брэбэм был среди тех, кто работал до часа ночи накануне гонки на машинах команды Купера. На следующий день, обогнав Мосса, который вскоре сошел с дистанции с поломанной коробкой передач, он привел почти к концу гонки, прежде чем на последнем круге закончилось топливо. Он снова подтолкнул машину к финишу и занял четвертое место, хотя в этом случае в этом не было необходимости, поскольку его другой титульный соперник, Брукс, финишировал только третьим. Его преимущество в чемпионате над Бруксом составляло четыре очка. По словам Джеральда Дональдсона, «некоторые думали, что [его титул] обязан скрытности больше, чем умению, мнение, по крайней мере, частично основанное на сдержанном присутствии Брэбэма».
Несмотря на его успех с Купером, Брэбэм был уверен, что сможет сделать лучше. Он рассматривал возможность покупки Купера в партнерстве с Роем Сальвадори, а затем в конце 1959 года попросил своего друга Рона Торанака приехать в Великобританию и поработать с ним, производя комплекты модернизации для Sunbeam Rapier и Triumph Herald дорожные автомобили в его автосалоне, Jack Brabham Motors, но с долгосрочной целью - проектировать гоночные автомобили. Брэбхэм продолжал выступать за Купера, но во время долгого перелета назад с сезона 1960 - открытия Гран-при Аргентины у него был разговор по душам с Джоном Купером. Отец Джона Чарли и дизайнер Оуэн Мэддок не хотели обновлять свою машину, но хотя Купер победил в Аргентине, другие машины были быстрее, прежде чем они сломались. Брэбэм помогал в разработке более продвинутого Cooper T53, включая советы от Торанака. Брэбэм вывел новую машину из следующей чемпионской гонки, Гран-при Монако, но затем одержал серию из пяти побед подряд. Он выиграл с фронта на голландском, французском и бельгийском Гран-при, где титульный соперник Мосс был тяжело травмирован в результате несчастного случая на тренировке. два месяца. Два других водителя погибли во время гонки. На Гран-при Великобритании Брэбэм приближался к BRM Грэма Хилла, прежде чем Хилл отделился, оставив Брэбэму победу. Затем он вернулся с восьмого места на второе на Гран-при Португалии после того, как соскользнул с трамвайных путей и выиграл после того, как лидер гонки Джон Сёртиз разбился. Сумма очков Брэбэма оказалась недосягаемой, когда британские команды отказались от участия в Гран-при Италии по соображениям безопасности. Майк Лоуренс пишет, что опыт Брэбэма в настройке автомобилей был важным фактором в титулах водителей и конструкторов Купера в 1960 году.
Coventry Climax опоздали с производством 1,5-литрового двигателя меньшего размера, необходимого для 1961 года. В сезоне и Cooper-Climaxes уступили новым среднемоторным автомобилям от Porsche, Lotus и победителю чемпионата Ferrari. Брэбэм набрал всего три очка и финишировал 11-м в чемпионате. Он добился большего успеха в гонках Формулы-1, не относящихся к чемпионату, где он управлял своим личным Куперсом и одержал три победы на Snetterton (26 марта), Брюссель (9 апреля)., и Эйнтри (22 апреля).
В том же году Брэбэм впервые участвовал в знаменитой овальной гонке Индианаполис 500 в модифицированной версии Formula One Cooper. Он имел 2,7-литровый двигатель Climax мощностью 268 л.с. (200 кВт; 272 л.с.) по сравнению с 4,4-литровыми 430 л.с. (321 кВт; 436 л.с.) Offenhauser двигателями с передним расположением двигателя <137.>родстеры за рулем всех остальных участников. Джек занял почетное 17-е место со скоростью 145,144 миль в час (победитель поул-гонки Эдди Сакс квалифицировался со скоростью 147,481 миль в час), и в то время как родстеры с передним расположением двигателя были намного быстрее на длинных передних и задних прямых, задние- Превосходная управляемость Cooper на поворотах и укороченные северная и южная части двигателя обеспечивали конкурентоспособность действующего чемпиона мира. Брэбэм занял третье место, а затем финишировал девятым, завершив все 200 кругов. Хотя большинство сомневающихся на американской сцене Indycar утверждали, что автомобили с задним расположением двигателя предназначены для водителей, которые любят, когда их толкают, как выразился Брэбхэм, это «вызвало революцию с задним расположением двигателя в Инди», и в течение пяти лет большинство автомобилей который участвовал в гонках в Индианаполисе, будет иметь задний двигатель.
Brabham на Гран-при Германии 1965 года на Нюрбургринге. 
Brabham после победы Гран-при Нидерландов 1966 года в Зандворте. 
Brabham BT18-Honda того типа, с которым доминировал Джек Брэбхэм Формула 2 в 1966 году 
Брэбхэм на машине перед Гран-при Нидерландов 1966 года в Зандвоорте. 
Брэбхэм на своем Brabham BT33 на Гонке чемпионов 1970 года в Брэндс-Хэтче. Брэбхэм и Торанак основали компанию под названием Motor Racing Developments (MRD), которая производила гоночные автомобили для клиентов, а сам Брэбэм продолжал участвовать в гонках за Купера. MRD производила автомобили для Formula Junior, первый из которых появился в середине 1961 года. Брэбэм покинул Купера в 1962 году, чтобы выступать в своей собственной команде: Brabham Racing Organization, используя автомобили, построенные Motor Racing Developments. Недавно введенный в Формуле 1 лимит двигателя 1500 куб.см не устроил Брэбэма, и он не выиграл ни одной гонки с автомобилем 1500 куб. Его команда страдала от плохой надежности в этот период, и авторы автоспорта Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес заявили, что нежелание Брэбэма тратить деньги могло стоить команде результатов, и Торанак разделяет эту точку зрения. В течение сезона 1965 года Брэбэм начал подумывать о выходе на пенсию, чтобы управлять своей командой. Дэн Герни взял на себя роль ведущего гонщика и стал первой командой в чемпионате мира, в то время как Брэбхэм отдал свою машину нескольким другим гонщикам ближе к концу сезона. В конце сезона Гурни объявил о своем намерении уйти и создать собственную команду, и Брэбэм решил продолжить.
В 1966 году для Формулы-1 была создана новая 3-литровая формула. Все новые двигатели, разрабатываемые другими поставщиками, имели не менее 12 цилиндров и оказались сложными в разработке, поскольку были тяжелыми и ненадежными. Брэбхэм подошел к проблеме поиска подходящего двигателя иначе: он убедил австралийскую инженерную компанию Repco разработать для него новый 3-литровый восьмицилиндровый двигатель. У Repco не было опыта в проектировании комплектных двигателей. Brabham обнаружил поставку подходящих блоков двигателя, полученных от двигателя Oldsmobile из алюминиевого сплава 215 из алюминиевого сплава, и убедил компанию, что двигатель может быть спроектирован на основе блока, в основном с использованием существующих компонентов. Brabham и Repco знали, что двигатель не будет конкурировать с точки зрения полной мощности, но считали, что легкий и надежный двигатель может достичь хороших результатов чемпионата, в то время как другие команды все еще делают свои новые разработки надежными.
Сработала комбинация двигателя Repco и шасси Brabham BT19, разработанная Tauranac. На Гран-при Франции в Реймс-Гё Джек Брэбхэм одержал свою первую с 1960 года победу в чемпионате мира в Формуле-1 и стал первым человеком, выигравшим такую гонку на собственном автомобиле. строительство. Только двое его бывших товарищей по команде, Брюс Макларен и Дэн Герни, с тех пор достигли этого достижения. Это была первая из четырех побед подряд австралийского ветерана. 40-летний Брэбхэм был раздражен сообщениями прессы о его возрасте, и в крайне нехарактерном для него трюке на Гран-при Голландии он заковылял к своей машине на стартовой решетке перед гонкой в длинном фальшивом костюме. борода и опираясь на трость, прежде чем выйти, чтобы выиграть гонку. Брэбэм подтвердил свой третий чемпионский титул на Гран-при Италии и стал единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на машине, носящей его собственное имя.
В этом сезоне отношения Брэбэма с японским производителем двигателей Honda в Формуле-2 также стали плодотворными. После в целом неудачного сезона 1965 года компания Honda полностью пересмотрела свой 1-литровый двигатель. Брэбхэм выиграл десять из 16 европейских гонок Формулы-2 за год на своем Брэбэме-Хонде. В том году не было чемпионата Европы по Формуле-2, но Брэбэм выиграл Trophées de France, чемпионат, состоящий из шести французских гонок Формулы-2.
В 1967 году титул Формулы-1 достался товарищу Брэбэма по команде Денни Халм. У Хьюма была большая надежность в течение года, возможно, из-за желания Брэбэма сначала опробовать новые детали.
Несмотря на то, что он занял поул-позицию в первых двух раундах, механические проблемы ограничили его шансы на победу. Он много раз крутился в Южной Африке, а в Монако его двигатель взорвался на старте, и победа досталась его товарищу по команде Денни Халму. На Гран-при Голландии он занял первое место в сезоне, заняв второе место после шотландца Джима Кларка. Он удалился в Гран-при Бельгии с другим взорвавшимся двигателем. Он исправил это, выиграв Гран-при Франции на трассе Bugatti в Ле-Мане. Он занял четвертое место на Гран-при Великобритании, уступив Крису Эймону, его товарищу по команде Халму и Кларку. На Гран-при Германии у него была огромная битва с Амоном, и Брэбхэм в конце концов финишировал впереди новозеландца всего на полсекунды. Хьюм был победителем. На первом в истории Гран-при Канады в Mosport Park он одержал огромную победу, опередив Халма, в холодных и дождливых условиях. На Гран-при Италии в Монце Брэбхэм должен был финишировать вторым, всего на несколько машин позади Джона Сёртиз, одержавшего свою последнюю победу в Гран-при. Халм сошел с дистанции, сократив разрыв между ними до 3 очков, поскольку цирк направлялся в Соединенные Штаты, в Уоткинс-Глен, на Гран-при США. Брэбэм превзошел своего товарища по команде и занял пятое место в гонке, а с Хьюмом на пьедестале почета это означало, что шансы Блэк Джека на чемпионство были невелики, поскольку цирк отправился в Мексику для принятия решения о чемпионате и финальной гонки сезона. В очередной раз он превзошел своего товарища по команде, и ему нужно было победить, с пятым или ниже Халмом. Но Джим Кларк был просто слишком быстр в течение всего уик-энда и доминировал в гонке от поула до победы, а Брэбэм финишировал на 1 минуту и 25 секунд позади. Халм занял третье место, и новозеландец выиграл чемпионат, а Брэбэм занял второе место. Команда выиграла чемпионат конструкторов, набрав 67 очков и опередив Lotus на 23 очка, набравших в общей сложности 44 очка.
Брэбхэм участвовал в гонках вместе со своим товарищем по команде Йохеном Риндтом в течение сезона 1968 года. Это был не лучший сезон для него. Он сошел с первых семи гонок, прежде чем набрал два очка и занял пятое место на Гран-при Германии. Он ушел из оставшихся четырех гонок. В конце года он исполнил желание полететь из Британии в Австралию на небольшом двухмоторном Beechcraft Queen Air. В середине сезона 1969 Брэбэм получил серьезную травму стопы в результате несчастного случая на испытаниях. Он вернулся в гонки до конца года, но пообещал жене, что уйдет на пенсию после окончания сезона, и продал свою долю команды Торанаку.
«Мне было очень грустно, [...] Я не чувствовал, что откажусь от гонок, потому что не мог выполнять свою работу. Я чувствовал, что тогда я был таким же конкурентоспособным, как и в любое другое время, и я действительно должен был выиграть чемпионат в 1970 году. [...] Мне было бы намного лучше, если бы я остался, но иногда семейное давление не позволяет вам принимать решения, которые вы хотите ».Мир по мнению Джека, Motor Sport (май 1999 г.) с.36
Не найдя лучших гонщиков, несмотря на то, что он был близок к возвращению Риндта в команду, Брэбэм решил участвовать в гонках еще на один год. Он начал удачно, выиграв первую гонку сезона, Гран-при Южной Африки, а затем лидировал в третьей гонке, Гран-при Монако, до самого последнего поворота последнего круга. Брэбхэм собирался сдержать нападающего Риндта (возможного чемпиона F1 1970 года), когда его передние колеса заблокировались в заносе на крутом правом повороте всего в нескольких ярдах от финиша, и он оказался вторым. Когда он лидировал на Гран-при Великобритании в Brands Hatch, у него закончилось топливо на Clearways, и Риндт опередил его, чтобы одержать победу, в то время как Брэбэм финишировал вторым. После 13-й и последней гонки сезона, Гран-при Мексики, Брэбэм сошел с дистанции. Он поставил Джеки Стюарта на пятое место в очках в сезоне, который он вел в возрасте 44 лет. Брэбхэм также выступал за команду заводов Матра во время чемпионата мира 1970 года. Чемпионат сезона и выиграл заключительную гонку сезона и свою последнюю гонку высшего уровня в Париже на 1000 км в октябре того же года. Затем он полностью отказался от гонок и вернулся в Австралию, к облегчению своей жены, которая «сильно боялась» каждый раз, когда он водил машину.
Брэбхэм продолжал заниматься автоспортом после выхода на пенсию.. Бывшие соперники Брэбэм и Стирлинг Мосс обмениваются рукопожатием на встрече Goodwood Revival в 2004 году. После выхода на пенсию Брэбэм и его семья переехали на ферму между Сиднеем и Мельбурном. Брэбхэм говорит, что он «никогда особо не хотел» этого переезда, но его жена надеялась, что их сыновья вырастут вдали от автоспорта. Помимо руководства новым предприятием, он продолжал интересоваться бизнесом в Великобритании и Австралии, включая небольшую авиационную компанию, гаражи и автосалоны. Он также основал Engine Developments Ltd. в 1971 году вместе с Джоном Джаддом, который работал в Brabham над проектом двигателя Repco в середине 1960-х годов. Компания производит двигатели для гоночных автомобилей. Брэбхэм был также акционером Jack Brabham Engines Pty Ltd., австралийской компании, занимающейся продажей памятных вещей Джека Брэбэма.
Команда Brabham продолжила свое участие в Формуле-1, выиграв еще два чемпионата пилотов в начале 1980-х годов под руководством Берни Экклстоуна. Хотя первоначальная организация перешла в администрацию в 1992 году, название было присвоено немецкой компании по продаже автомобилей и аксессуаров в 2008 году, а в следующем году была предпринята неудачная попытка создать новую команду Формулы-1. В обоих случаях семья Брэбэма, не имеющая отношения к этим предприятиям, объявила о своем намерении воспользоваться юридической консультацией. В сентябре 2014 года младший сын Брэбэма Дэвид объявил Project Brabham, новую команду, планирующую использовать бизнес-модель краудсорсинга для участия в чемпионате FIA World Endurance 2015 года. Чемпионат в категории LMP2.
Несмотря на свои три титула и хотя Джон Купер считал его «величайшим», журналист Формулы-1 Адам Купер писал в 1999 году, что Брэбэм никогда не входил в десятку лучших. time, отмечая, что «Стирлинг Мосс и Джим Кларк доминировали в заголовках, когда Джек участвовал в гонках, и они это все еще делают». Брэбэм был первым послевоенным автогонщиком, который был посвящен в рыцари, когда он получил эту награду в 1978 году за заслуги перед автоспортом. Он получил несколько других наград, и в 2011 году пригород Брэбхэм в Перт, Западная Австралия, был назван в его честь. Гоночная трасса и автомобильная тренировочная школа также были названы его именем в начале 2010-х.
Брэбхэм на классическом ралли в Аделаиде в 2002 году. После выхода на пенсию Брэбэм продолжал участвовать в автоспортивных мероприятиях, выступая на современных и исторических автоспортивные мероприятия по всему миру, на которых он часто водил свои бывшие автомобили Cooper и Brabham до начала 2000-х годов. В 1999 году, после участия в Goodwood Revival в возрасте 73 лет, он сказал, что вождение автомобиля мешает ему стареть. Несмотря на крупную аварию на Revival 2000 года, первую гоночную аварию, в результате которой он оказался в больнице на ночь, он продолжал водить машину, по крайней мере, до 2004 года. К концу 2000-х годов плохое здоровье не позволяло ему участвовать в соревнованиях. В дополнение к глухоте, вызванной многолетними гонками без надлежащей защиты органов слуха, его зрение ухудшилось из-за дегенерации желтого пятна, и у него была болезнь почек, от которой к 2009 году он получал диализ трижды в неделю. Тем не менее, в том же году он присутствовал на праздновании 50-летия своего первого чемпионата мира на фестивале автоспорта Phillip Island Classic, а в 2010 году вылетел в Бахрейн с большинством других чемпионов мира среди пилотов Формулы-1, чтобы отпраздновать 60-летие своего существования. чемпионат мира Формула-1. Брэбэм был самым старым из выживших чемпиона Формулы-1.
У Брэбэма и Бетти было трое сыновей: Джефф, Гэри и Дэвид. Все трое начали заниматься автоспортом при поддержке Brabham в первые годы их жизни. Вместе они выиграли гонки и чемпионаты спортивных автомобилей и одноместных автомобилей. Джефф был гонщиком на автомобилях Indycar и спортивных автомобилях, который выиграл пять чемпионатов по спортивным автомобилям в Северной Америке, а также 24 часа Ле-Мана, в то время как Дэвид выступал в Формуле-1 за команду Brabham, а также выиграл гонку в Ле-Мане. как три японских и североамериканских спортивных автомобиля. Гэри также некоторое время выступал в Формуле-1, хотя его карьера в Формуле-1 состояла из двух DNPQ для команды Life. Брэбэм и Бетти развелись в 1994 году через 43 года. Брэбэм женился на своей второй жене Маргарет в 1995 году, и они жили на Голд-Косте, Квинсленд. Внук Брэбэма Мэтью (сын Джеффа) окончил картинг в 2010 году и выиграл две лестницы на Mazda Road to Indy, в конечном итоге участвуя в гонках 2016 Indianapolis 500 и выиграл два чемпионата Stadium Super Trucks. Другой внук, Сэм, сын Дэвида и Лизы, брат которого Майк также был пилотом Формулы-1, перешел в автогонки из картинга в 2013 году, когда он дебютировал в Британский чемпионат Формулы-Форд. Семья Брэбэма занимается автоспортом мирового уровня уже более 60 лет.
Брэбхэм в последний раз выступил на публике 18 мая 2014 года, появившись на одной из машин, которые он построил. Он умер в своем доме на Голд-Кост 19 мая 2014 года в возрасте 88 лет после продолжительной борьбы с заболеванием печени. Он завтракал со своей женой Маргарет, когда умер. В заявлении на семейном веб-сайте сын Брэбэма Дэвид подтвердил смерть своего отца.
«Это очень печальный день для всех нас», - заявил Дэвид Брэбэм. «Мой отец мирно скончался сегодня утром дома в возрасте 88 лет. Он прожил невероятную жизнь, добившись большего, чем кто-либо мог бы когда-либо мечтать, и он будет продолжать жить благодаря поразительному наследию, которое он оставил после себя».
На момент смерти Брэбэм был последним выжившим чемпионом мира 1950-х годов.
По его просьбе 4 сентября 2014 года его прах был развеян на Скайуокке Тамборин Маунтин в Квинсленде, Австралия, его женой, леди Маргарет Брэбэм. Брэбхэм был частым гостем на Скайуолке.
(key ) (Races in boldindicate pole position; races in italics indicate fastest lap)
(key ) (Races in boldindicate pole position) (Races in italics indicate fastest lap)
| Year | Car | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | Rank | Points |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1964 | Brabham BT7A | LEV | PUK. Ret | WIG. 2 | TER | SAN. 1 | WAR. 1 | LAK. 1 | LON. Ret | 2nd | 33 |
| 1965 | Brabham BT11A | PUK | LEV | WIG | TER | WAR. 2 | SAN. 1 | LON. 2 | 3rd | 21 | |
| 1966 | Brabham BT19 | PUK | LEV | WIG | TER | WAR | LAK | SAN. Ret | LON. 3 | 10th | 4 |
| 1967 | Brabham BT23A | PUK. Ret | WIG. 13 | LAK. 2 | WAR. 4 | SAN. NC | LON. 1 | 3rd | 18 | ||
| 1968 | Brabham BT21E | PUK | LEV | WIG | TER | SUR. 7 | WAR. Ret | SAN | LON | NC | 0 |
| 1969 | Brabham BT31B | PUK | LEV | WIG | TER | LAK | WAR | SAN. 3 | 8th | 4 |
(key ) (Races in boldindicate pole position) (Races in italics indicate fastest lap)
| Year | Team | Car | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | DC | Points |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1957 |  Cooper Cars | Cooper T39 | BUE | SEB | TAR | NUR | LMS. 15 | SWE | NC | 0 | ||||||||
| 1958 | David Brown, Aston Martin Ltd. | Aston Martin DBR1 /300 | BUE | SEB | TAR | NUR | LMS. Ret | RAC. 2 | NC | 0 | ||||||||
| 1959 | John Coombs Racing Organisation | Cooper-Climax Monaco T49 | SEB | TAR | NUR | LMS | RAC. Ret | NC | 0 | |||||||||
| 1967 |  Sidney Taylor | Lola T70 Chevrolet | DAY | SEB | MNZ | SPA | TAR | NUR | LMS | HOC | MUG | BRA. Ret | PER | ZEL | VIL | NUR | NC | 0 |
| 1968 | Alan Mann Racing Limited | Ford F3L | DAY | SEB | BRA. DNS | MNZ | TAR | NUR | SPA | WAT | ZEL | LMS | NC | 0 | ||||
| 1969 | Alan Mann Racing Ltd. | Ford F3L | DAY | SEB | BRA. DNS | MNZ | TAR | SPA | NUR | LMS | WAT | ZEL | NC | 0 | ||||
| 1970 |  Matra Sports / Equipe Matra-Elf | Matra MS650 | DAY. 10 | SEB. DND | BRA. 12 | MNZ. 5 | TAR | SPA | NUR | LMS. Ret | WAT | ZEL | NC | 0 | ||||
| 1984 |  Rothmans Porsche. GTi Engineering | Porsche 956 B | MNZ | SIL | LMS | NUR | BRA | MOS | SPA | IMO | FJI | KYL | SAN. NC | NC | 0 |
| Year | Team | Co-Drivers | Car | Class | Laps | Pos. | Class. Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1957 | Cooper Cars | Ian Raby | Cooper T39 | S. 1.1 | 254 | 15th | 3rd |
| 1958 | David Brown Racing Dept. | Stirling Moss | Aston Martin DBR1 /300 | S3.0 | 30 | DNF. (Con rod) | |
| 1970 | Equipe Matra -Simca | François Cevert | Matra-Simca MS650 | P. 3.0 | 76 | DNF | |
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Year | Team | Co-Drivers | Car | Class | Laps | Pos. | Class. Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1976 |  Esmonds Motors | Stirling Moss | Holden LH Torana SL/R 5000 L34 | 3001cc – 6000cc | 37 | DNF | |
| 1977 | John Goss Racing Pty Limited | Geoff Brabham | Ford XC Falcon GS500 Hardtop | 3001cc – 6000cc | 141 | 18th | 9th |
| 1978 | Jack Brabham Holdings Pty Ltd | Brian Muir | Holden LX Torana SS A9X 4 Door | A | 153 | 6th | 6th |
 | Wikimedia Commons has media related to Jack Brabham. |
