Войти
Высокоскоростные линии в Европе, 2020 г. 
Сети основных операторов высокоскоростных железных дорог в Европе, 2019 г. Высокоскоростной железнодорожный транспорт в Европе становится все более популярным и эффективным средством передвижения. Первые линии высокоскоростной железной дороги в Европе, построенные в 1980-х и 1990-х годах, позволили сократить время в пути по внутринациональным коридорам. С тех пор несколько стран построили обширные высокоскоростные сети, и в настоящее время существует несколько трансграничных высокоскоростных железнодорожных линий. Операторы железных дорог часто предоставляют международные перевозки, и постоянно строятся и модернизируются пути в соответствии с международными стандартами в формирующейся европейской сети высокоскоростных железных дорог.
В 2007 году появился консорциум европейских железнодорожных операторов Railteam, призванный координировать и стимулировать трансграничные высокоскоростные железнодорожные перевозки. Развитие трансъевропейской сети высокоскоростных железных дорог является заявленной целью Европейского Союза, и большинство приграничных железнодорожных линий получают финансирование ЕС. Несколько стран - Франция, Испания, Италия, Германия, Австрия, Швеция, Бельгия, Нидерланды, Россия и Великобритания - подключены к трансграничной сети высокоскоростных железных дорог.
Ожидается, что в ближайшие годы будет подключено еще больше, поскольку Европа вкладывает значительные средства в туннели, мосты и другие проекты инфраструктуры и развития по всему континенту, многие из которых сейчас строятся. Alstom был первым производителем, который спроектировал и поставил высокоскоростной поезд или HS-Train, который в конечном итоге стал использоваться с TGV в Франции.
В настоящее время существует ряд высокоуровневых производителей, разрабатывающих и создающих HSR в Европе, с перекрестными альянсами и партнерствами, включая канадскую компанию Bombardier, саму Alstom, испанскую Talgo и немецкий Siemens.
Первые высокоскоростные железнодорожные линии и услуги были построены в 1980-х годах и 90-е как национальные проекты. Страны стремились увеличить пассажиропоток и сократить время в пути на междугородних маршрутах в пределах своих границ. Вначале линии строились в рамках национальных программ финансирования, а услуги предоставлялись национальными операторами.
.
Высокоскоростная железная дорога во Франции и приграничных странах 
Воспроизвести медиа Видеозапись TGV, Thalys и Eurostar мчащееся прошлое во Франции (2018) Европа познакомилась с высокоскоростными железными дорогами, когда LGV Sud-Est из Парижа в Лион открылись в 1981 году и TGV Запущено пассажирское обслуживание. С тех пор Франция продолжала строить разветвленную сеть с линиями, идущими во всех направлениях от Парижа. Франция имеет вторую по величине высокоскоростную сеть в Европе с 2647 км действующих линий HSR в июле 2017 года, уступая лишь 3240 км Испании.
Сеть TGV постепенно распространилась на другие города и другие страны, например как Швейцария, Бельгия, Нидерланды, Германия и Великобритания. Из-за раннего внедрения высокоскоростных железных дорог и важного положения Франции (между Пиренейским полуостровом, Британскими островами и Центральной Европой) большинство других выделенных высокоскоростных железнодорожных линий в Европе были построены с такой же скоростью, напряжением и стандарты сигнализации. Наиболее очевидным исключением являются высокоскоростные линии в Германии, построенные по существующим немецким железнодорожным стандартам. Кроме того, многие высокоскоростные услуги, включая TGV и ICE, используют существующие железнодорожные линии в дополнение к тем, которые предназначены для высокоскоростных железных дорог. По этой причине и из-за различных национальных стандартов поезда, пересекающие национальные границы, должны иметь особые характеристики, такие как способность работать с различными источниками питания и системами сигнализации. Это означает, что не все TGV одинаковы, и необходимо учитывать грузоподъемность и особенности сигнализации.
| Линия | Скорость | Длина | Строительство началось | Строительство завершено или. ожидается начало коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| LGV Sud-Est | 270 км / ч, затем 300 км / ч | 409 км | 1976 | 1983 |
| LGV Atlantique | 300 км / ч | 279 км | 1985 | 1990 |
| LGV Рона-Альпы | 300 км / ч | 115 км | 1989 | 1994 |
| LGV Nord | 300 км / ч | 333 км | 1989 | 1996 |
| LGV Interconnexion Est | 270 км / ч | 57 км | 1990 | 1996 |
| LGV Méditerrannée | 320 км / ч | 250 км | 1996 | 2001 |
| LGV Est Européen | 320 км / ч | 406 км | 2002 | 2016 |
| LGV Perpignan-Barcelona | 300 км / ч | 45 км | 2004 | 2012 |
| LGV Rhin-Rhone | 320 км / ч | 138 км | 2006 | 2011 |
| LGV Sud Europe Atlantique | 320 км / ч | 302 км | 2012 | 2017 |
| LGV Bretagne-Pay s de la Loire | 320 км / ч | 182 км | 2012 | 2017 |
| LGV Ним-Монпелье | 220 км / ч | 80 км | 2013 | 2018 |
| LGV Бордо-Тулуза | 320 км / ч | 222 км | Неизвестно | ~ 2025 |
| LGV Bordeaux-Espagne | 320 км / ч | 251 км | Неизвестно | ~ 2032 |
| LGV Монпелье-Перпиньян | Неизвестно | 150 км | Неизвестно | Неизвестно |
| Лион-Турин | 300 км / ч | 272 км | 2007 | 2030 |
Поезд InterCity 125 в Hull Paragon в 1982 году. InterCity 125 - самый быстрый в мире дизельный поезд. Британия имеет историю высокоскоростных железных дорог, начиная с первых высокоскоростных паровых систем: примерами двигателей являются GWR 3700 Class 3440 City of Truro и рекордсмен по паровому транспорту LNER Class A4 4468 Mallard. Позже были введены высокоскоростные дизельные и электрические сети с использованием модернизированных магистральных линий, в основном Great Western Main Line (GWML) и East Coast Main Line. InterCity 125, иначе известный как высокоскоростной поезд (HST), был запущен в 1976 году со скоростью обслуживания 125 миль в час (201 км / ч) и предоставил первые услуги высокоскоростной железной дороги в Великобритании.. HST был с дизельным двигателем, а GWML был первым, кто был модифицирован для новой службы. Поскольку GWML был построен в основном прямо, часто с четырьмя путями и с расстоянием в 1 милю (около 1,6 км) между дальним сигналом и основным сигналом, он позволял поездам двигаться со скоростью 125 миль в час (201 км / з) с относительно умеренными инвестициями в инфраструктуру по сравнению с другими странами Европы. Intercity 125 оказался экономичным вариантом для высокоскоростных железных дорог, и British Rail стремилась изучить дальнейшие достижения.
В 1970-х годах British Rail начала исследовать новые технологии для высокоскоростных пассажирских железнодорожных перевозок в Великобритании. В то время как японские и французские железнодорожные власти решили построить совершенно новые пути для своих высокоскоростных железнодорожных систем Синкансэн и TGV, British Rail решила вместо этого разработать поезд, способный ехать на существующая железнодорожная инфраструктура: усовершенствованный пассажирский поезд (APT) с максимальной скоростью 155 миль в час (249 км / ч). Экспериментальная версия, APT-E, испытывалась в период с 1972 по 1976 год. Она была оборудована механизмом наклона , который позволял поезду наклоняться в поворотах, чтобы уменьшить поворачивающую силу на пассажиров. и был оснащен газовыми турбинами (первые, которые использовались на British Rail со времен Великой Западной железной дороги). В начале 1950-х на линии использовались локомотивы Brown-Boveri швейцарского производства и Metropolitan Vickers (18000 и 18100) британского производства. Нефтяной кризис 1970-х годов заставил переосмыслить выбор движущей силы (как в случае с прототипом TGV во Франции), и British Rail позже выбрала традиционные электрические воздушные линии, когда опытные и серийные APT были введены в эксплуатацию. обслуживание в 1980-86 гг.
Первоначальный опыт работы с современными пассажирскими поездами был хорош. У них было высокое отношение мощности к весу, чтобы обеспечить быстрое ускорение; прототип установил рекордные скорости на магистралях Great Western Main Line и Midland Main Line, а серийные версии значительно сократили время в пути на WCML. Однако APT столкнулся с техническими проблемами; финансовые ограничения и негативное освещение в СМИ в конечном итоге привели к отмене проекта.
| Линия | Скорость | Длина | Строительство началось | Строительство завершено или. ожидаемый запуск коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| High Speed 1 | 300 км / ч | 108 км | 1998 | 2007 |
| High Speed 2 | 320 км / ч | 530 км | 2019 | 2028-2033 |
Сеть ICE Начато строительство первых немецких высокоскоростных линий вскоре после французских LGV. Юридические баталии привели к значительным задержкам, поэтому поезда InterCityExpress (ICE) начали курсировать через десять лет после создания сети TGV. Сеть ICE более тесно интегрирована с уже существующими линиями и поездами в результате различной структуры населенных пунктов в Германии, население которой на треть больше, чем во Франции, на территории меньше на треть, что приводит к более чем вдвое больше плотности населения Франции. Поезда ICE достигли пунктов назначения в Австрии и Швейцарии вскоре после ввода в эксплуатацию, используя то же напряжение, что и в этих странах. С 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения поступили в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ДВС достигло скорости 363 км / ч (226 миль / ч) во время пробных пробегов в соответствии с европейскими правилами, требующими максимальной скорости + 10% при пробных пробегах, и сертифицировано для скорости 330 км / час (210 миль / час) в обычных условиях. оказание услуг.
На юго-западе планируется построить новую линию между Оффенбург и Базель, чтобы обеспечить скорость 250 км / ч (160 миль / ч), а также новую линию между Франкфуртом и Мангеймом для скорости 300 км / ч (190 миль / ч) находится на продвинутой стадии планирования. На востоке в декабре 2017 года открылась линия длиной 230 км (140 миль) между Нюрнбергом и Лейпцигом со скоростью до 300 км / ч (190 миль / ч). Вместе с быстрыми линиями из Берлина в Лейпциг и из Нюрнберга в Мюнхен, строительство которых было завершено в 2006 году, он позволяет проехать около четырех часов из Берлина на севере до Мюнхена на юге по сравнению с почти восемью. часов на такое же расстояние несколько лет назад.
| Линия | Скорость | Длина | Начало строительства | Ожидаемое начало предоставления коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| Высокоскоростная железная дорога Карлсруэ – Базель | 250 км / ч | 182 км | 1987 | 1993-2030 |
| Высокоскоростная железная дорога Штутгарт – Вендлинген | 250 км / ч | 25 км | 2012 | 2025 |
| Высокоскоростная железная дорога Вендлинген – Ульм | 250 км / ч | 60 км | 2012 | 2025 |
Сеть высокоскоростных железных дорог Италии Первой высокоскоростной железнодорожной линией, построенной в Европе, была итальянская «Direttissima», высокоскоростная железная дорога Флоренция – Рим. (254 км / 158 миль) в 1978 году, на котором использовались локомотивы FS Class E444 3 кВ постоянного тока. Италия стала пионером в использовании технологии наклонного поезда Pendolino. Итальянский правительственный застройщик Treno Alta Velocità расширяет высокоскоростную сеть в Италии, при этом некоторые линии уже открыты. Итальянский оператор НТВ - первый оператор высокоскоростных железных дорог открытого доступа в Европе с 2011 года, использующий несколько единиц AGV ETR 575.
В марте 2011 года был подписан контракт на строительство второй очереди высокоскоростной линии Милан – Верона. Протяженность этого участка составит 39 км. Строительство должно быть завершено к 2015 году, с конца 2016 года он открыт в Брешии.
| Линия | Скорость | Длина | Строительство началось | Ожидается начало продаж услуг |
|---|---|---|---|---|
| Базовый туннель Бреннер | 250 км / ч | 56 км | Лето 2006 г. | 21 декабря 2025 г. |
| Турин-Лион | 300 км / ч | 72 км | 2011 | 2030 |
| Верона - Бреннер | 250 км / ч | 276 км | Неизвестно | 2025 |
| Генуя - Милан | 300 км / ч | 53 км | 2011 | 2023 |
Сеть высокоскоростных железных дорог Италии состоит из 1342 км линий, обеспечивающих скорость до 300 км / ч. Система безопасности, принятая для сети, - это ERMTS / ETCS II, самая современная система железнодорожной сигнализации и безопасности. Источник питания соответствует европейскому стандарту однофазного тока 25 кВ переменного тока 50 Гц. Сегмент Direttissima по-прежнему питается постоянным током 3 кВ, но планируется, что он будет соответствовать остальной части сети.
Frecciarossa 1000 - один из самых быстрых поездов в ЕС. С В связи с предстоящим вводом в эксплуатацию поездов ETR1000, максимальная скорость которых превышает 400 км / ч, а коммерческая скорость составляет 360 км / ч, железнодорожная сеть будет модернизирована, чтобы обеспечить безопасное движение поездов на таких скоростях. Коммерческий запуск первого ETR1000 запланирован на 2014 год. 28 мая 2018 года итальянское Министерство инфраструктуры и транспорта и ANSF объявили, что дальнейшие испытания проводиться не будут и Скорость ETR1000 не превышает 300 км / ч.
Сеть AVE, самая протяженная в Европе. Система высокоскоростных железных дорог Alta Velocidad Española (AVE ) в Испания находится в эксплуатации с 1992 года, когда начал курсировать маршрут Мадрид - Севилья (Севилья). С тех пор было открыто еще десять линий, в том числе линия Мадрид - Барселона протяженностью 621 км. По состоянию на август 2017 года общая протяженность сети составила 3240 километров, что делает ее самой длинной в Европе и второй по длине в мире после материкового Китая.
Амбициозная программа строительства AVE направлена на подключение к высокоскоростным сетям. поезда почти всех столиц провинций до Мадрида менее чем за 3 часа и до Барселоны за 6 часов. Из-за первоначального крайнего срока, установленного на 2020 год, выполнение программы замедлилось из-за финансового кризиса: две основные линии, которые все еще строятся, Средиземноморский коридор и Лиссабонская линия, как ожидается, будут завершены к 2022 году.
Испанские и португальские высокоскоростные линии строятся в соответствии с европейским стандартом или шириной колеи UIC 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) и электрифицированы 25 кВ при 50 Гц от подвесного провода. Первый HSL из Мадрида в Севилью оборудован системой управления поездом LZB, более поздние линии - с ETCS.
В других странах Европы успех высокоскоростных услуг отчасти объясняется совместимостью с существующие нормальные железнодорожные линии. Взаимодействие между новыми линиями AVE и старой сетью иберийской колеи представляет дополнительные проблемы. И Talgo, и CAF поставляют поезда с колесами переменной колеи, управляемыми устройством автоматической смены колеи, через которые поезда проходят без остановки (Alvias ). Некоторые линии строятся как с двойной колеей, чтобы поезда с иберийской колеей и колеей UIC могли двигаться по одним и тем же путям. Другие линии были переоборудованы шпалами как для иберийской колеи, так и для ширины колеи UIC, так что путь может быть преобразован с иберийской колеи на колею UIC в более позднее время без замены шпал.
Первые поезда AVE, подключенные к сети французской стандартной колеи, начали курсировать в декабре 2013 года, когда впервые были запущены прямые высокоскоростные железнодорожные перевозки между Испанией и Францией. Такое сообщение между двумя странами стало возможным благодаря строительству высокоскоростной железнодорожной линии Перпиньян – Барселона (продолжение линии Мадрид – Барселона ), завершившейся в январе. 2013, и его международный участок Перпиньян-Фигерас, который открылся в декабре 2010 года и включает новый 8,3-километровый (5,2 мили) туннель под Пиренеями. Также планируется еще одна высокоскоростная железнодорожная ветка, соединяющая две страны в Ирун / Андай.
Строится несколько новых высокоскоростных линий с проектной скоростью 300–350 км / ч, и несколько старых линий модернизируются, чтобы пассажирские поезда могли двигаться со скоростью 250 км / ч. Общая протяженность линий составляет более 3000 км с перспективой увеличения до 7000 км.
| Линия | Скорость | Длина | Строительство началось | Строительство завершено или. ожидается начало предоставления коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| Мадрид – Севилья высокий -скоростная железнодорожная линия | 300 км / ч | 472 км | 1989 | 1992 |
| LAV Мадрид-Толедо | 270 км / ч | 74 км | 2003 | 2005 |
| L.A.V. Кордова - Малага | 300 км / ч | 155 км | 2001 | 2007 |
| L.A.V. Мадрид – Вальядолид | 350 км / ч | 179,6 км | 2001 | 2007 |
| высокоскоростная железнодорожная линия Мадрид – Барселона | 350 км / ч | 621 км | 1995 | 2008 |
| LAV Мадрид – Валенсия | 350 км / ч | 391 км | 2004 | 2010 |
| L.A.V. Альбасете – Аликанте | 350 км / ч | 171,5 км | Неизвестно | 2013 |
| L.A.V. Барселона - граница Франции | 350 км / ч | 150,8 км | 2004 | 2013 |
| высокоскоростная сеть Atlantic Axis железнодорожная линия (Eixo Atlántico de Alta Velocidade) | 250 км / ч | 155,6 км | 2001 | 2015 |
| LAV Вальядолид – Леон | 350 км / ч | 162,7 км | 2009 | 2015 |
| L.A.V. Валенсия – Кастельон | 350 км / ч | 74 км | Неизвестно | 2018 |
| L.A.V. Паленсия - Бургос | 350 км / ч | 134,8 км | 2009 | 2020 |
| L.A.V. Севилья - Кадис | 250 км / ч | 157 км | 2001 | 2015 |
| L.A.V. Антекера - Гранада | 300 км / ч | 125,7 км | 2006 | 2019 |
| L.A.V. Леон - Хихон | 350 км / ч | Неизвестно км | 2009 | после 2020 года |
| L.A.V. Ольмедо - Замора-Галисия | 350 км / ч | 435 км | 2004 | 2011-2021 |
| L.A.V. Мерсия - Альмерия | 300 км / ч | 184,3 км | Неизвестно | 2025 |
| L.A.V. Бургос - Витория-Гастейс | 350 км / ч | 98,8 км | 2009 | 2025 |
| Баскский Y | 250 км / ч | 175 км | 2006 | 2025 |
| :. Андалусия - Мерсия - Валенсия - Каталония - граница с Францией | 250–350 км / ч | +1300 км | 2004 | 2013–2025 |
| Мадрид - (Касерес - Мерида - Бадахос ) - Лиссабон | 350 км / ч | 640 км | 2008 | после 2020 года |
| LAV Мадрид - Jaén | 250–350 км / ч | Неизвестно, км | 2015 | Неизвестно |
| L.A.V. Мадрид - Сантандер | Неизвестно км / ч | Неизвестно км | Неизвестно | 2025 |
Три компании построили или будут строить поезда для сети высокоскоростных железных дорог Испании: испанский Talgo, французский Alstom и немецкий Siemens AG. Bombardier Transportation является партнером консорциума под руководством Talgo и Siemens. Франция в конечном итоге построит линии TGV на 25 кВ до границы с Испанией (сейчас существует разрыв между Нимом и Перпиньяном), но поезда с разным напряжением по-прежнему будут необходимы, поскольку поезда, направляющиеся в Париж, должны проехать последние несколько километров дальше. Линии 1,5 кВ. С этой целью RENFE решила переоборудовать 10 существующих поездов AVE S100 для работы на этом напряжении (а также французские системы сигнализации), что будет стоить 30 000 000 евро вместо ожидаемых ранее 270 000 000 евро для новых поездов.
Трансъевропейская сеть высокоскоростных железных дорог является одной из многих сетей Европейского Союза Трансъевропейские транспортные сети. Он был определен Директивой Совета 96/48 / EC от 23 июля 1996 года.
Целью этой Директивы ЕС является достижение функциональной совместимости европейских сеть высокоскоростных поездов на различных этапах проектирования, строительства и эксплуатации.
Сеть определяется как система, состоящая из набора инфраструктур, стационарных установок, логистического оборудования и подвижного состава.
5 июня 2010 г. Европейский комиссар по транспорту подписал Меморандум о взаимопонимании с Францией и Испанией относительно новой высокоскоростной железнодорожной линии через Пиренеи станут первым звеном между высокоскоростными линиями двух стран. Кроме того, были продвинуты высокоскоростные линии между Хельсинки и Берлином (Rail Baltica ), а также между Лионом и Будапештом.
Сеть высокоскоростных железных дорог в Бельгии Железнодорожная сеть Бельгии обслуживается четырьмя операторами высокоскоростных поездов: Thalys, Eurostar, ICE и ТГВ поезда. Все они обслуживают Южный (Миди) вокзал, крупнейший железнодорожный вокзал Бельгии. Поезда Thalys, являющиеся вариантом французского TGV, курсируют между Бельгией, Германией (Дортмунд ), Нидерландами (Амстердам ) и Францией (Париж). С 2007 года Eurostar соединяет Брюссель с Лондоном Сент-Панкрас, а до этого поезда ходили с Лондоном Ватерлоо. Немецкий ICE курсирует между Брюсселем, Льеж и Франкфуртом Hbf.
HSL 1 - бельгийский высокоскоростной железнодорожная линия, соединяющая Брюссель с французской границей. Ее протяженность составляет 88 км (71 км выделенных высокоскоростных путей, 17 км модернизированных линий), она была введена в эксплуатацию 14 декабря 1997 года. Линия значительно сократила железнодорожные перевозки, путь из Парижа в Брюссель теперь занимает 1:22. В сочетании с LGV Nord он также повлиял на международные поездки во Францию и Лондон, обеспечивая высокоскоростные сквозные перевозки Eurostar, TGV, Thalys PBA и Thalys PBKA. комплекты поездов. Общая стоимость строительства составила 1,42 миллиарда евро.
HSL 2 - это бельгийская высокоскоростная железнодорожная линия между Брюсселем и Льеж, протяженностью 95 км (61 км выделенных высокоскоростных путей между Левеном и Ans, 34 км модернизированных линий между Брюсселем и Лёвеном и между Ансом и Льежом) он начал работу 15 декабря 2002 года. Его расширение до границы с Германией (HSL 3 ), комбинированная высокоскоростная линия значительно ускоряет поездки между Брюсселем, Парижем и Германией. HSL 2 используется поездами Thalys и ICE, а также быстрыми внутренними услугами InterCity.
HSL 3 - это бельгийская высокоскоростная железнодорожная линия, соединяющая Льеж с немецкой границей. Длина 56 км (42 км выделенных высокоскоростных путей, 14 км модернизированных линий), он начал работу 13 декабря 2009 года. HSL 3 используется только международными поездами Thalys и ICE, в отличие от HSL 2, который также используется для скоростных внутренних поездов. Услуги InterCity.
HSL 4 - это бельгийская высокоскоростная железнодорожная линия, которая соединяет Брюссель с голландской границей. Протяженность 87 км (40 км выделенных высокоскоростных трасс, 57 км модернизированных линий). HSL 4 используется поездами Thalys с 13 декабря 2009 года, а с 2010 года он будет использоваться в скоростных внутренних поездах InterCity. Между Брюсселем и Антверпеном (47 км) поезда движутся со скоростью 160 км / ч по модернизированной существующей линии (за исключением нескольких сегментов, на которых установлено ограничение скорости 120 км / ч). На развязке автомагистралей E19 / A12 поезда сходят с регулярной линии и отправляются по новым выделенным высокоскоростным путям до голландской границы (40 км) со скоростью 300 км / ч.
Завершение строительства железнодорожной ветки под Ла-Маншем (High Speed 1) и завершение строительства линий из Брюсселя в Амстердам и Кельн привело к появлению в ноябре 2007 года новостных сообщений о том, что и Eurostar, и Deutsche Bahn преследовали прямые рейсы из Лондона в Амстердам и Кельн. Обе поездки будут длиться менее 4 часов, что обычно считается сопоставимым с продолжительностью авиаперелетов.
Линия 25N, открытая в 2012-2018 годах, рассчитана на скорость до 220 км / ч, но ограничена до 160 км / ч до тех пор, пока не будет модернизирована другая существующая линия Мехелен-Антверпен. Когда это произойдет, неизвестно.
HSL-Zuid, соединенный с Антверпен с помощью HSL 4 HSL-Zuid (голландский : Hogesnelheidslijn Zuid, англ.: High-Speed Line South) - высокоскоростная линия длиной 125 км в Нидерландах. Используя существующие пути от Amsterdam Centraal до аэропорта Схипхол, выделенная высокоскоростная линия начинается здесь и продолжается до Rotterdam Centraal и до бельгийской границы. Здесь он подключается к HSL 4, заканчиваясь в Antwerpen-Centraal. Den Haag Centraal (Гаага ) и Бреда связаны с высокоскоростной линией обычными железнодорожными путями. Услуги на HSL-Zuid начались 7 сентября 2009 года. Он будет обслуживаться поездами Thalys из Амстердама в Брюссель и Париж.
HSL-Oost планировалось, но был поставлен на перерыв. Он соединит Центральный Амстердам через Центральный Утрехт и Арнем с Германией. Существующая линия Амстердам - Утрехт четырехпутная. Две гусеницы из четырех способны развивать скорость до 200 км / ч, но имеющееся напряжение недостаточно высокое. Планируется, что линия будет переэлектрифицирована до 25 000 V AC.
Заявка на допуск поездов ICE на французские LGV была подана в 2001 г., а пробные запуски были завершены в 2005 г. В июне 2007 г. Открыт LGV Est из Парижа в центр Лотарингии Франции. Впервые были предложены высокоскоростные перевозки через франко-германскую границу. SNCF управляет сообщением TGV между Парижем и Штутгартом через Страсбург и ежедневным обратным рейсом из Парижа в Франкфурт через Саарбрюккен, а поезда ICE курсируют из Парижа до Франкфурта.
Строительство Тоннеля под Ла-Маншем, завершенное в 1994 году, послужило толчком для создания первой приграничной высокоскоростной железнодорожной линии. В 1993 году была открыта магистраль LGV Nord, которая соединяет Париж с бельгийской границей и туннелем под Ла-Маншем через Лилль. Первоначальное время в пути по туннелю из Лондона в Париж и Брюссель составляло около 3 часов. В 1997 году была открыта выделенная высокоскоростная линия до Брюсселя HSL 1. В 2007 году была завершена строительство High Speed 1, железнодорожного туннеля под Ла-Маншем, ведущего в Лондон, после частичного открытия в 2003 году. Все три линии были построены в соответствии с французскими стандартами LGV, включая электрификацию на 25 кВ.
Пассажирские поезда, построенные в соответствии со специальными стандартами безопасности, обслуживаются Eurostar через туннель под Ла-Маншем. Прямые поезда теперь отправляются из лондонского Сент-Панкрас в Париж за 2 часа 15 минут и в Брюссель за 1 час 51 минуты. 1 мая 2015 года Eurostar ввела еженедельные рейсы из Лондона в Лион, Авиньон и Марсель. Thalys высокоскоростные международные поезда курсируют по коридору Париж-Брюссель, который сейчас покрывается за 1 час 20 минут. Дополнительные услуги Thalys распространяются не только на бельгийские города, но и на Амстердам и Кельн.
Deutsche Bahn (DB) и Eurostar объявили о планах на прямые рейсы из Лондона в новые континентальные направления в Нидерландах и Германии. DB не установила дату начала каких-либо новых услуг, хотя в какой-то момент компания надеялась ввести пятичасовое обслуживание во Франкфурт к 2017 году. Прямое сообщение Eurostar два раза в день между Лондоном Сент-Панкрас и Амстердамом начало работать 4 апреля. 2018. Немецкий производитель Siemens разработал комплекты поездов с учетом строгих стандартов безопасности при эксплуатации туннелей под Ла-Маншем. Eurostar дополнительно запланировала прямое сообщение из Лондона в Женеву к 2017 году.
131-километровый участок высокоскоростной железнодорожной линии Перпиньян – Барселона через испанско-французскую границу открылась в январе 2013 года. Линия включает новый 8,3-километровый (5,2 мили) туннель Пертус под Пиренеями и позволяет пользоваться высокоскоростным железнодорожным транспортом. между Испанией и Францией. С 15 декабря 2013 года французская SNCF обслуживает TGV между Парижем и Барселоной, а испанская AVE предлагает прямые рейсы Мадрид - Марсель, Барселона - Лион и Барселона - Тулуза высокоскоростные перевозки. Время в пути на TGV Париж – Барселона теперь составляет 6 часов 25 минут. 60-километровая объездная дорога Ним – Монпелье находится в стадии строительства и сократит время в пути от Барселоны до Лиона и далее на 20 минут. С другой стороны, в настоящее время нет финансирования для недостающего участка высокоскоростной линии между Монпелье и Перпиньян, что позволило бы сократить время в пути между двумя странами на дополнительный час.
Еще одна высокоскоростная железнодорожная ветка, соединяющая две страны, планируется через Ирун / Андай, но в настоящее время не финансируется.
Ось север-юг была улучшена швейцарским проектом NRLA уже в 2007 году с базовым туннелем Lötschberg и 2016 г. - самый длинный в мире железнодорожный туннель Готардский базовый туннель.
. Налаживаются новые международные связи между Италией и Францией, Швейцарией, Австрией и Словенией. Все эти ссылки включают обширные новые туннели под Альпами. Европейский Союз уже одобрил финансирование строительства высокоскоростной железной дороги Турин – Лион, которая соединит сети TGV и TAV, а также для соединения со Словенией. В Словении поезда, базирующиеся в Пендолино, эксплуатируются Словенскими железными дорогами как InterCitySlovenija. Поезда соединяют столицу Любляну с Марибором, а также в летние месяцы с Копером. One unit operated as EC Casanova on the line Ljubljana –Venice, but this service was discontinued in April 2008.
Between Austria and Italy, the Brenner Base Tunnel is being constructed to upgrade the Berlin–Palermo railway axis.
Planned high-speed rail link Paris - BratislavaThe Magistrale for Europe (MoE) is a Trans-European Networks (TEN) project for the creation of a high-speed railway line between Paris and Bratislava. It is TEN project No. 17 (Paris - Bratislava), and is already under way.
MoE adds a connection from Vienna to Budapest. The project is planned to be completed by 2020. It will link 34 million people in five countries. The overall length of the route is 1,500 km.
The Western Railway between the capital Vienna and Salzburg is being upgraded. Most new sections have a continuous maximum design speed of 250 km/h. German and Austrian ICE trains operate at aмаксимальная скорость 230 км / ч, как и австрийские поезда с локомотивом (так называемые railjet ), которые были запущены в 2008 году.
55 км (34 мили) Строящийся туннель базы Бреннер позволит развивать скорость до 250 км / ч. Первая часть железной дороги New Lower Inn Valley была открыта в декабре 2012 года в рамках модернизации линии, соединяющей будущий туннель базы Бреннер и южную часть Германии, которая модернизируется с двух путей до четырех и до максимальная расчетная скорость 250 км / ч. Этот участок также является частью железнодорожной оси Берлин-Палермо.
Коралмская железная дорога, первая полностью новая железнодорожная линия во Второй Австрийской республике, которая строится с 2006 года. 33-километровый туннель (Коралмский тоннель ), соединяющий города Клагенфурт и Грац. Первоначально построенный для интермодальных грузовых перевозок, он также будет использоваться пассажирскими поездами, движущимися со скоростью до 250 км / ч. Время на поездку из Клагенфурта в Грац будет сокращено с трех до одного часа. Канатная дорога Коралмбан должна быть введена в эксплуатацию к 2023 году.
| Линия | Скорость | Длина | Строительство началось | Ожидаемое начало доходных услуг |
|---|---|---|---|---|
| Западная железная дорога | 250 км / ч | 312,2 км | Неизвестно | 9 декабря 2012 г. (Вена - Санкт-Пёльтен) |
| Базовый туннель Бреннер | 250 км / ч | 56 км | Лето 2006 г. | 21 декабря 2025 г. |
| Новая железная дорога в Лоуэр-Инн-Вэлли | 250 км / ч | 40,236 км | Неизвестно | 9 декабря 2012 года |
| Коралмская железная дорога | 250 км / ч | 125 км | 2001 | 2023 |
| Базовый туннель Земмеринг | 230 км / ч | 27,3 км | 2012 | декабрь 2024 года |
SBB EuroCity вход в Готардский базовый туннель В Швейцарии еще нет собственных высокоскоростных поездов. Линии французско-швейцарского сотрудничества TGV Lyria и немецкого ICE простираются до Швейцарии, но с учетом плотного железнодорожного сообщения, небольших расстояний между швейцарскими городами (из-за небольших размеров страны) и на часто труднопроходимой местности они не развивают скорость выше 200 км / ч (ICE3) или 160 км / ч (TGV, ICE1, ICE2). Самыми быстрыми швейцарскими поездами являются наклонные поезда ICN, эксплуатируемые Швейцарскими федеральными железными дорогами с мая 2000 года. Они могут развивать более высокую скорость, чем обычные поезда в швейцарской сети с интенсивным поворотом, однако максимальная скорость 200 км / ч достигается только на высокоскоростных трассах. Бывший консорциум Cisalpino, принадлежавший Швейцарским федеральным железным дорогам, и Trenitalia использовали наклонные поезда Pendolino на двух своих международных линиях. Эти поезда сейчас эксплуатируются Швейцарскими федеральными железными дорогами и Trenitalia.
Для решения проблемы трансальпийских грузовых и пассажирских перевозок на своих автомобильных и железных дорогах Швейцария запустила проекты Rail2000 и NRLA. Первый этап проекта Rail2000, завершившийся в 2005 году, включал новый высокоскоростной железнодорожный путь между Берном и Олтеном с рабочей скоростью 200 км / ч.. В рамках проекта NRLA север стал быстрее - южные железнодорожные пути через Швейцарские Альпы строительства базовых туннелей на несколько сотен метров уровня старых туннелей. В 2007 году был открыт 35-километровый базовый туннель Lötschberg, по которым поезда Новый Pendolino ходят со скоростью 250 км / ч. Готардский базовый туннель длиной 57 км (максимальная скорость 250 км / ч) был открыт в 2016 году. Второй этап Rail2000 включает модернизацию линии в кантоне Вале (200 км / ч) и между Биль / Бьенн и Золотурн (200 км / ч). Начало работ запланировано на 2012–2016 гг.
| Line | Speed | Длина | Дата открытия |
|---|---|---|---|
| NBS Mattstetten –Ротрист | 200 км / ч | 45079 км | 12 декабря 2007 г. |
| Базовый туннель Лёчберг | 250 км / ч | 34,57 км | 14 июня 2007 г. |
| Готардский базовый туннель | 250 км / ч | 57,09 км | 1 июня 2016 г. |
| База Ченери Тоннель | 250 км / ч | 15,4 км | сентябрь 2020 |
| Пешая железная дорога Джура | 200 км / ч | 104,5 км | 2025-2030 |
| Simplon Railway | 200 км / ч | 191,41 км | 2025-2030 |
Контурная карта планируемой железнодорожной линии HS2 в Великобритании 
Eurostars на международной станции Ватерлоо Первая выделенная высокоскоростная линия Соединенного Королевства, High Speed 1 между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем, открыт 14 ноября 2007 года. Вторая линия, получившая название High Speed 2, настоящее время находится на стадии строительства. соединение между Лондоном и Бирмингемом с более поздними расширениями до Манчестера и Лидса. High Speed 2 была одобрена правительством в январе 2012 года. Кроме того, будущие обновления основных линий Great Western и East Coast (в сочетании с Программа междугородного экспресса ) могла бы увеличить рабочую скорость линий до 140 миль в час (230 км / ч), что по определению сделало бы их высокоскоростными железными дорогами. Такое увеличение потребует установки сигнализации в кабине. Как и в случае с финскими и российскими аналогами, самые веские причины для создания новых высокоскоростных линий - это уменьшить перегрузку существующей сети и создать дополнительную емкость.
Поезда Eurostar Class 373, которые курсируют через туннель под Ла-Маншем между Британией и Францией и Бельгией, представьте собой самые разные версии поездов TGV с поддержкой для четырех напряжений, из них два присутствуют в Великобритании, оба пантограф и сбор энергии третьего рельса (хотя башмак третьего рельса теперь был удален после открытия High -Скорость 1), способность адаптироваться к разной высоте платформы и работать не менее чем с различными режимами сигнализации. Подобно TGV, поезда Eurostar соединены тележками между вагонами, и в большинстве поездов имеется 18 пассажирских вагонов и два силовых вагона (конечные пассажирские вагоны также имеют внешние тележки с приводом). Новые поезда класса 374 были введены в эксплуатацию в ноябре 2015 года и могут доставить пассажиров в отдельные назначения за пределами маршрутов в Париж и Брюссель. В поезде класса 374 900 мест, что примерно соответствует шести самолетам Airbus A320 или Boeing 737 (который обычно используется бюджетными авиакомпаниями ). Эти поезда работают с самой высокой запланированной скоростью в Великобритании, используя высокоскоростную линию между туннелем под Ла-Маншем и станцией Сент-Панкрас в Лондоне (High Speed 1), которая была полностью открыта в ноябре 2007 года. Туннель под Ла-Маншем геометрически достижим для обеспечения скорости 200 км / ч, но ограничен 160 км / ч. В 1990-х годах утверждалось, что такое ограничение скорости носит временный характер.
Остальная часть британской железнодорожной сети значительно медленнее. Ни один поезд не движется со скоростью более 125 миль в час (201 км / ч) по маршрутам, в основном установленным в середине девятнадцатого века. Основная причина этого ограничения является отсутствием сигнализации в кабине, которая была сочтена необходимой безопасностью для более высоких скоростей. Ограничение скорости на некоторых участках главной линии восточного побережья было экспериментально увеличено до 140 миль в час (225 км / ч) во время модернизации и электрификации маршрута в течение 1980-х годов (оба Pendolinos Используемая на главная линия западного побережья и InterCity 225, используемые на главной линии восточного побережья, способны увеличить скорость 140 миль / ч (225 км / ч) с использованием мигающих зеленых сигналов для обозначения линия впереди была свободна для такой скорости. Линейная скорость позже была восстановлена до 125 миль в час (201 км / ч), и мигающая зеленая система больше не используется.
В 1970-х и 1980-х годах была предпринята попытка представить высокоскоростной поезд, который мог бы работать на извилистой инфраструктуре Великобритании - British Rail разработала усовершенствованный пассажирский поезд, используя технология активного наклона. После того, как четыре прототипа были построены и испытаны, проект был закрыт, когда Маргарет Тэтчер и руководство British Railways потеряли доверие к технологии. Наклонение во время демонстрационных пробегов вызывало у пассажиров чувство аналогичной морской болезни, в результате чего поезд прозвали «рвотной кометой», прототипы были дорогими в эксплуатации и ненадежными. Однако проблемы были близки к решению, и в итоге технология оказалась успешной. British Rail продает его итальянской фирме, которая устранила проблемы. Поезда, построенные на более старой технологии, эксплуатируются в Италии несколько лет. В 2004 году после крупных инвестиций в Main Line на западном побережье были введены наклоняемые Pendolinos на базе итальянских поездов. Максимальная скорость этих поездов ограничена 125 миль в час (201 км / ч). миль / ч (230 км / ч) изначально планировалось; Это также верно для InterCity 225, используемого на главной линии восточного побережья, который также имеет расчетную скорость 140 миль в час (230 км / ч). Pendolinos управляется Avanti West Coast на рейсах из Лондон Юстон в Бирмингем, Эдинбург, Глазго, Ливерпуль, Вулверхэмптон и Манчестер (с периодическими услугами Холихеда, хотя в обозримом будущем они будут по-прежнему перевозиться дизельными локомотивы к западу от Крю из- за отсутствием оборудования воздушной линии ).
Было выдвинуто несколько альтернативных предложений для внутренних британских высокоскоростных линий. Для получения дополнительной информации см. Высокоскоростная железная дорога в Соединенном Королевстве.
В Великобритании есть шесть линий с разрешенной скоростью 200 км / ч или более, по крайней мере, на одном участке, но только одна из них имеет рабочую скорость более более 250 км / ч. бы на одном участке. Это следующие:
Завершенные и утвержденные высокоскоростные линии, которые будут построены или модернизированы в Дании. По состоянию на 2020 год в Дании состояния единственной высокоскоростной линии: Копенгаген - Рингстед,, рассчитанная на разрешенную скорость 250 км / ч. Эресуннский мост рассчитан на максимальную скорость 200 км / ч, но в ожидании модернизации системы сигнализации это возможно только на шведской стороне. В настоящее время ведется модернизация Sydbanen до 200 км / ч, а в 2021 году начнется строительство Фиксированное звено Fehmarn Belt, включающее железнодорожный туннель со скоростью 200 км / ч.
Два города сертификации Дании, Копенгаген и Орхус, находятся на расстоянии 300 км друг от друга, и есть политическая цель - достичь двухчасового времени в пути и 200 км / ч устанавливается как целевая скорость. Некоторые участки предполагается использовать, поскольку существующая железная дорога там извилистая, вероятно, они будут использоваться на скорости более 200 км / ч.
Максимальная скорость некоторых участков основных линий позволяет двигаться со скоростью 180 км / ч, однако это небольшие основные участки линий, которые быстро переходят на более медленные участки со скоростью около 140–160 км / ч. Большинство участков железнодорожной сети не электрифицировано, что снижает ускорение и максимальную скорость. С 2007 года для поставщика инфраструктуры Banedanmark стало обычной практикой дополнить расписание дополнительным временем до почти европейского рекорда, в результате чего железнодорожные компании используют только максимальную скорость, чтобы компенсировать потерянное время. Часть подвижного состава, работающего на датской железнодорожной сети, может проехать 200 км, в настоящее время заменяется уникальная система сигнализации Дании SJ 2000 и IC4.
, которая содержит набор устаревших компонентов. с новым, ERTMS 2, который должен быть завершен в 2030 году. Это требование для скоростей выше 180 км / ч.
Новый 60 км Копенгаген - Рингстед Линия была завершена в 2019 году. Она развивает максимальную скорость 180 км / ч до установки ERTMS примерно в 2023 году, а затем позволяет развивать скорость до 250 км / ч. Железнодорожная линия от Рингстеда к будущему Фиксированное звено Fehmarn Belt была модернизирована до 160 км / ч в 2010 году и будет модернизирована до двухпутной линии со скоростью 200 км / ч в 2021 году. Этот проект завершен, что позволит связать шведские высокоскоростные линии с остальной европейской сети высокоскоростных железных дорог. Германия электрифицирует и модернизирует железную дорогу Любек - Путтгарден с нынешнего лимита от 100 до 160 км / ч до 200 км / ч, единственно невысокоскоростным участком будет Любек - Гамбург.
В 2013 году правительство Дании (состоит из партий: социал-демократов, датской социал-либеральной партии и социалистической народной партии ) вместе с поддерживающими Партия Альянс красных и зеленых и оппозиционная партия Датская народная партия заключили амбициозное политическое соглашение по инфраструктурному проекту под названием «The Train Fund DK». Основным достижением соглашения является повышение налогов для нефтяных компаний, достижение 2,8 миллиарда фунтов стерлингов, предназначенных для модернизации железных дорог. Первым приоритетом является сокращение времени в пути между двумя главными городами Дании, Копенгаген и Орхус, до двух часов. Это включает в себя модернизацию всех основных линий обеспечения скорости до 200 км / ч и строительство трех новых высокоскоростных линий со скоростью 250 км / ч, которые могут быть повышены до 300 км / ч. Кроме того, все основные линии и многие региональные линии будут электрифицированы.
| Линия | Скорость | Длина | Начало строительства | Начало оказания коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| Стационарная линия Эресунн | 200 км / ч | 7 км | 1995 | 2000 |
| Копенгаген - Рингстед Лайн | 250 км / ч | 60 км | 2011 | июнь 2019 |
| Рингстед - Фемарн | 200 км / ч | 115 км | 2013 | Ожидаемый 2028 год |
Скорость движения на финской железнодорожной сети. В Финляндии национальная железнодорожная компания VR управляет опрокидыванием Alstom Пендолино поезда. Поезда развивают максимальную скорость 220 км / ч в обычном режиме на 60-километровом маршруте между Керава и Лахти. Эта часть пути была открыта в 2006 году. Поезда могут двигаться со скоростью 200 км / ч по более длинному расстоянию между Хельсинки и Сейняйоки, максимальная скорость на этой скорости составляет Хельсинки и Турку. Главная железнодорожная линия между Хельсинки и Оулу модернизируется между Сейняйоки и Оулу, чтобы поезда могли двигаться со скоростью от 160 до 200 км / ч. На других участках финской железнодорожной сети скорость ограничена.
Новая услуга под названием Allegro открылась между Хельсинки и Санкт-Петербургом, Россия, в декабре 2010 года, время в пути - 3½ часа. В нем используется новая модель Pendolino, поддерживающая как финские, так и российские стандарты. Поставлено четыре новых поезда, максимальная скорость которых составляет 220 км / ч.
В период с 2007 по 2010 год российская линия от границы с Финляндией до Санкт-Петербурга была электрифицирована и улучшена, чтобы обеспечить более высокую скорость движения. Финская линия (Риихимяки - Санкт-Петербургская железная ) также была модернизирована при необходимости, в основном до 200 км / ч. Планируемая железнодорожная линия ELSA-rata от Эспоо до Сало будет способна развивать максимальную скорость 300 км / ч, что сделает эту железную дорогу самой быстрой из когда-либо построенных в Финляндии.
| Линия | Скорость | Длина | Начало строительства | Ожидаемое начало предоставления коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| ELSA-rata (Железная дорога Эспоо-Сало) | 300 км / ч | 95 км | 2018-20 | 2031 |
Железная дорога протяженностью 49 км, первый в Исландии, планируется связать международный аэропорт Кефлавик со столицей Рейкьявиком, чтобы разгрузить одну из самых загруженных дорог страны. По железной дороге будут проходить скорость до 250 км / ч, со средней скоростью 180 км / ч, что позволит преодолеть расстояние всего за 18 минут. По состоянию на 2016 год строительство должно было начаться в 2020 году.
| Линия | Скорость | Длина | Строительство началось | Ожидаемое начало прибыльных услуг |
|---|---|---|---|---|
| Железнодорожное сообщение с аэропортом Рейкьявика | 250 км / ч | 49 км | Запланировано (строительство 2020-) | 2023 |
Flytoget на станции Осло, Норвегия В Норвегии есть несколько высокоскоростных участков, расходящихся от Осло. Они имеют скорость от 200 км / ч до 250 км / ч. Несколько новых участков железной дороги находятся в стадии строительства, и полный междугородный треугольник из Осло будет завершен к 2030 году.
Единственная высокоскоростная линия Норвегии - это 64-километровая линия Гардермобанен (железная дорога Гардермуэн), которая соединяет аэропорт Осло (OSL) с пригородами Осло. Здесь Flytoget (поезд-экспресс в аэропорт) и некоторые из поездов NSB (Норвежские государственные железные дороги) работают со скоростью до 210 км / ч (130 миль в час). Gardermobanen способствует тому железнодорожный транспорт. Почти 38% пассажиров OSL прибывают на поезде, около 21% на автобусе и около 40% на автомобиле.
Еще несколько новых высокоскоростных линий построить в районе Осло в десятилетий 2010 и 2020 годов. Сегодня, однако, только участки небольшие железнодорожной сети Норвегии позволяют установить скорость выше 130 км / ч.
Существует политический климат для строительства большего количества высокоскоростных железнодорожных линий в Норвегии, в том числе междугородных линий из Осло в Тронхейм, Берген, Ставангер и Гётеборг. Предполагается, что они будут специализированными однопутными высокоскоростными железными дорогами со скоростью до 250 км / ч (160 миль / ч). Это все еще находится на стадии технико-экономического обоснования.
Правительство Норвегии изучает пять линий, расходящихся от Осло до Бергена, Кристиансанда / Ставангера, Тронхейма, Гетеборга и Стокгольма. Шестая линия будет прибрежной линией между Бергеном, Хаугесундом и Ставангером. Было проведено как минимум два исследования затрат и выгод. Более подробный анализ, охватывающий анализ маршрута 6 линий, будет выполнен по заказу правительства Норвегии в конце 2010 года.
Ближайшие 50–100 км от Осло на каждой из этих линий имеют хороший потенциал для региональных поездов ( кроме Стокгольма). Модернизация и новое строительство до стандарта высокоскоростного транспорта в некоторой степени уже произошли, как и для Gardermobanen. Еще больше строится и планируется, но при нынешних амбициях потребуются десятилетия, чтобы обеспечить стандарт высокоскоростного движения в 100 км от Осло на всех этих линиях. Планируется, что когда-нибудь будет скорость 200 км / ч или больше до Хальдена, Шиена, Хёнефосса и Хамара. Эти проекты имеют более высокий приоритет, чем проекты на дальние расстояния. Они также являются предпосылками для проектов дальнего следования, поскольку они будут использоваться поездами дальнего следования.
| Линия | Скорость | Длина | Начало строительства | Ожидаемое начало предоставления коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| Драммен - Тёнсберг | 200–250 км / ч | ≈63 км | 1993 | 2012 – ≈2025 |
| Эйдсволл - Хамар | 200–250 км / ч | ≈ 60 км | 2012 | 2015 – ≈2025 |
| Осло - Лыжный спорт | 250 км / ч | 22,5 км | 2020 | 2021 |
На участках нового маршрута Драммен - Тёнсберг работают поезда (Stadler FLIRT ) со скоростью 200 км / ч.
Сегодня в Швеции курсирует множество поездов со скоростью 200 км / ч (120 миль / ч), в том числе наклонные поезда X2, широкофюзеляжные и двухэтажные региональные поезда, а также Arlanda Airport Express X3. Поскольку X2 и X3 могут двигаться со скоростью 205 км / ч (127 миль / ч) в случае задержки, технически их можно рассматривать как высокоскоростные поезда. X2 курсирует между многими городами Швеции, включая Стокгольм, Гётеборг, Мальмё. Поезда Arlanda Express соединяют Стокгольм и аэропорт Стокгольм-Арланда.
. Недавно построенные линии, такие как West Coast Line, Svealand и Ботния, можно относительно легко увеличить до 250. км / ч (160 миль / ч). Это требует новой системы сигнализации, новых поездов и, возможно, других незначительных усилий. Старые магистрали сложно модернизировать из-за затрат на увеличение несущей способности пути. Большинство мостов и протяженных участков основных линий необходимо перестроить, чтобы обеспечить скорость 250 км / ч.
В Швеции ведутся исследования, касающиеся высокоскоростных поездов, и выясняется, следует ли модернизировать Западную и Южную магистрали до 250 км / ч или создать целую новую сеть высокоскоростных железных дорог на 280–320 км. / ч (170–200 миль в час) должен быть построен между Стокгольмом - Линчёпингом - Йёнчёпингом - Гётеборгом и между Йёнчёпингом - Мальмё - Копенгаген. План состоит в том, чтобы облегчить ситуацию на существующих железных дорогах, которые относительно перегружены, в сочетании с улучшением времени в пути между двумя крупнейшими городами Швеции, а также быстрыми региональными поездами между городами вдоль маршрутов (которые сегодня во многих случаях не имеют или медленные железные дороги).
Банверкет неофициально предлагает дату работы к 2030 году. Состоит из двух частей (Södertälje - Linköping и Mölnlycke - Bollebygd ) выполнено детальное планирование, и ожидается, что строительство начнется примерно к 2017 году и будет введено в эксплуатацию примерно к 2025 году.
Многие из недавно построенных железнодорожных линий в Швеции адаптированы для скорости до 250 км / ч, например Botniabanan, Mälarbanan, Svealandsbanan, Västkustbanan и Vänernbanan. Проблема, которая замедляет движение высокоскоростных поездов в Швеции, заключается в существующей системе сигнализации (ATC ), которая не позволяет развивать скорость более 200 км / ч. Его можно модернизировать, но этого делать не будет, поскольку в ближайшем будущем на основных линиях будет заменена европейская система сигнализации ERTMS уровня 2, обеспечивающая высокие скорости до 250 км / ч. Уровень 2 ERTMS был установлен и опробуется на Botniabanan, и эта железная дорога обеспечивает скорость 250 км / ч, хотя на данный момент ни один пассажирский поезд не идет со скоростью выше 200. Состав поезда X55-Regina был доставлен железнодорожной компании SJ с максимальной скоростью 200 км / ч, но с возможностью модернизации EMU до 250 км / ч по возможности. Также смесь с грузовыми поездами снижает практическую скорость.
В Швеции предлагается четыре крупных проекта высокоскоростных автомобилей со скоростями от 250 до 350 км / ч (160–220 миль / ч).
Три первых перечисленных, но не Европабанан, были разведанный Trafikverket. В нескольких случаях было решено детальное выравнивание. Консервативное правительство Швеции в 2006-2014 годах не проявляло особого интереса к крупным железнодорожным проектам. Но социалистическое / экологическое правительство с 2014 года начало дальнейшие переговоры о станциях и других направлениях. В 2019 году планируется начать строительство Гетеборг - Бурос и Остленкен. Ожидается, что другие железные дороги будут построены через несколько лет.
Турецкая сеть HSR: высокоскоростные железнодорожные линии в эксплуатации, в стадии строительства и в стадии планирования Турция начала строительство высокоскоростных железнодорожных линий в 2003 году с целью создания двухпутной высокоскоростной железнодорожной сети, проходящей через всю страну с максимальной скоростью 250 км / ч. Только запланированная линия между Стамбулом, Эдирне и Капыкуле проходит в европейской части страны.
Первая линия, которая была построена, должна соединить Стамбул с Анкарой (через Эскишехир ), сократив время в пути с 6-7 часов до 3 часов 10 минут. Линия Эскишехир-Анкара начала выполнять регулярные рейсы 14 марта 2009 года с максимальной скоростью 250 км / ч, став первой высокоскоростной железнодорожной службой в Турции, сделав Турецкие государственные железные дороги шестой европейской национальной железнодорожной компанией, которая предлагают услуги HSR (хотя они расположены в азиатской части страны). Линия Эскишехир-Стамбул все еще находится в стадии строительства и должна быть завершена в 2015 году.
Строительство линии Анкара - Конья началось в 2006 году. Предполагается, что время в пути будет сокращено до 70 минут по этой линии. маршрут. Строительство линии Анкара - Кырыккале - Йозгат - Сивас началось в феврале 2009 года. Несколько других проектов линии ВСМ между крупными городами, такими как Анкара - Афьон - Ушак - Измир, Стамбул - Бурса, Стамбул - Эдирне - Капыкуле (болгарский граница) достигли своего окончательного проекта и, как ожидается, скоро перейдут на стадию сжатия. В ближайшие годы планируется построить линии Анкара - Кайсери и Эскишехир - Афьон - Анталия. Конья - Мерсин - Адана и Сивас - Эрзинджан - Эрзурум - Линии Карса упоминались премьер-министром и министром транспорта. Общая протяженность построенных линий составляет 4600 км, а в долгосрочных планах расширение сети до 11000 км.
Первые 12 высокоскоростных поездов заказаны у компании CAF, Испания. Также было закуплено несколько новых поездов Siemens для линии Анкара-Конья.
| Линия | Скорость | Длина | Начало строительства | Ожидаемое начало предоставления коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| Эскишехир - Стамбул | 250 км / ч | 291,4 км | 2008 | открыто до Пендик |
| Анкара - Сивас | 250 км / ч | 446 км | 2009 | 2018 |
| Бурса - Биледжик | 250 км / ч | 115 км | 2012 | 2017 |
| Анкара - Измир | 250 км / ч | 654 км | 2012 | 2018 |
Развитие современной железнодорожной сети для Греции было основной целью с 1990-х годов. В 1996 году строительство здания, ныне известного как P.A.Th.E./P. было дано добро. Линия, которая должна была открыться к 2004 году, свяжет Патры, Афины, Салоники и Грецию - Северную Македонию и Грецию– Болгария граничит с Идомени и Промахонас соответственно. Проект столкнулся с недостатком финансирования и трудностями со строительством. Хотя некоторые участки уже открылись, линия не будет полностью готова к работе до 2018 года.
| Линия | Скорость | Длина | Строительство началось | Ожидаемое начало коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|
| Патры - Афины - Салоники - граничат с Республикой Северная Македония и Болгарией | 160-200 км / ч | прибл. 700 км | 1994 | 2018 (части уже в эксплуатации) |
В ноябре 2007 г. две страны договорились о строительстве высокоскоростной линии между их столицы Будапешт и Бухарест, которые станут частью более крупного транспортного коридора Париж-Вена-Будапешт-Бухарест- Констанца. Пока нет четкого графика реализации проекта, но технико-экономические обоснования, исследования воздействия на окружающую среду и покупка земли с отводом не должны начинаться раньше 2009 года. Линия связи будет рассчитана на поддержку скорости до 300 км / ч, но никаких технических деталей были обнародованы по состоянию на март 2008 года. В настоящее время железная дорога от Бухареста до Констанцы поддерживает скорость до 160 км / ч. В октябре 2013 года план строительства высокоскоростной железной дороги Будапешт-Арад-Сибиу-Брашов-Бухарест-Констанца был официально включен в пересмотренный план TEN-T как часть коридора Рейн-Дунай. Работы планируется провести в период с 2017 по 2025 год.
В настоящее время ведутся переговоры между двумя странами и Китаем о строительстве высокоскоростной линии между их столицами Будапешт и Белград, как часть более крупного коридора Будапешт-Белград- Ниш - Скопье - Салоники - Афины. Ожидается, что нынешняя железнодорожная линия Будапешт - Белград будет модернизирована до 200 км / ч. Строительство железнодорожной линии в Сербии началось в сентябре 2017 года, когда началось строительство туннеля Чортановцы. Железную дорогу со скоростью до 200 км / ч между Стара-Пазова и Нови-Сад (43 км) планируется завершить до ноября 2021 года, а железную дорогу между Белградом и Старая Пазова (34,5 км) до конца 2020 года.
Некоторые другие страны Европы запустили или запланировали высокоскоростные перевозки. скоростные железнодорожные программы. Из-за географических проблем эти проекты, вероятно, в обозримом будущем останутся общенациональными по своему охвату без международных связей с существующими высокоскоростными сетями.
В 2017 году власти Беларуси согласились предоставить китайской корпорации CRCC земельные участки для строительства высокоскоростного коридора между ЕС и Россией через территорию страны. Китайские инжиниринговые компании также заинтересованы в строительстве автомагистралей и скоростных железных дорог России, связанных с этим маршрутом, с возможностью пересечения с высокоскоростным коридором Москва-Казань.
Север / юг Линия Rail Baltica из Таллинн в Каунас планируется построить с 2019 года и будет введена в эксплуатацию к 2026 году. Линия соединит Таллинн и Каунас через Пярну, Рига и Паневежис, а также обеспечивает связь с аэропортами и вокзалами. Эта железная дорога станет первой высокоскоростной железной дорогой стандартной колеи 1435 мм в Балтии. Из Каунаса он будет подключен к уже существующей высокоскоростной сети в Польше. Проектные скорости составляют 240 км / ч для пассажирских поездов и 120 км / ч для грузовых перевозок. Около 80% затрат на строительство (на общую сумму около 5 миллиардов евро) будет покрыто Европейским Союзом, остальная часть будет оплачена совместно правительствами Эстонии, Латвии и Литвы. Косвенно железная дорога также может связать Хельсинки, поскольку есть планы строительства железнодорожного туннеля Таллинн-Хельсинки.
Проект вызвал споры во всех странах, в основном из-за экологических проблем и Стоимость проекта. Согласно опросам, проведенным в Эстонии, общественная поддержка остается на уровне около 60%, причем процент выше среди людей, живущих в Таллинне и среди людей с высшим образованием, в то время как процент падает в сельской местности. Разногласия возникли и по поводу выбора маршрута: некоторые предлагают, чтобы железная дорога также проходила через Тарту и Вильнюс. Однако это было отклонено, поскольку они представляют собой большие объездные пути, увеличивают стоимость и не приносят достаточной выгоды.
Поскольку программа строительства автомагистрали находится на завершающей стадии, парламент Хорватии принял решение счет на строительство первой высокоскоростной линии, новой линии - Загреб - Риека с начальной максимальной запланированной скоростью 250 км / ч. Однако первоначально поезд не будет превышать 200 км / ч из-за системы сигнализации, которая может поддерживать скорость только до 200 км / ч. Стоимость новой линии оценивается в 9 244 200 000 кун (около 1,6 миллиарда долларов). Проект будет внедрять новую линию между Загребом и Риекой.
Кроме того, Панъевропейский коридор X, идущий от словенской границы через Загреб до сербской границы, является вероятным будущим кандидатом на высокоскоростное продление этой линии. Это самая современная хорватская трасса, изначально построенная для скорости 160 км / ч, полностью электрифицированная и соединяющая большинство железнодорожных веток Хорватии, быстрорастущие хорватские города Славонски Брод и Винковцы, а также Панъевропейский коридор Vc в направлении Осиек и Босния и Герцеговина.
Чешские железные дороги управляют Супергородом Пендолино из Прага в Острава с 2005 года. Пендолино способен работать со скоростью 230 км / ч (143 миль / ч), но находящиеся в поездах ограничено 160 км / ч из-за скоростей, для которых были построены железные дороги. Эти ограничения могут быть увеличены в будущем до 200 км / ч (124 миль / ч), последние участки 4-го транзитного коридора (Прага - Ческе-Будейовице ) уже спроектированы для скорости 200 км / ч. (124 миль / ч). Railjet способен развивать 230 км / ч и развивает скорость в Австрии и Германии, но также ограничен 160 км / ч в Чешской стране.
Железнодорожный испытательный контур Велим содержит большой 13,3-километровый путь с максимально допустимой скоростью 230 км / ч (143 миль / ч) для наклоняемых поездов и до 210 км / ч (130 миль / ч) для обычных поездов.
Чешское министерство транспорта построить сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью около 660 км. Было завершено несколько исследований возможной сети, но пока не было никаких конкретных предложений. До 2020 года каких-либо операций не ожидается, но управляющий инфраструктурой чешских железных дорог (Správa železniční dopravní cesty ) имеет специальный бюджет для подготовительных занятий. Также есть продвижение со стороны НПО, например Centrum pro Efektivní Dopravu
И Чешская Республика, и немецкое государство Саксония проявили интерес к высокоскоростной линии, соединяющей Дрезден и Прагу через Усти-над-Лабем. Линия будет включать туннель через Рудные горы и разгрузить перегруженную Дрезденскую железную дорогу Дечин через долину Эльбы, которая в настоящее время (2016 г.) является единственной электрифицированной веткой связывает Германию и Чешскую Республику и служит важным транспортным сообщением с портами Северного моря. Тем не менее, предложение по Bundesverkehrswegeplan 2015 (федеральный транспортный план), в котором определены приоритеты Германии в области транспорта до 2030 года, не включает линию в категорию наивысшего приоритета, что делает строительство маловероятным в ближайшей перспективе.
Самая быстрая услуга междугороднего сообщения Ирландии - это услуга Дублин - Корк «InterCity », которая работает со скоростью 160 км / ч (99 миль / ч). Иарнрод Эйрианн (Ирландская железная дорога) купил у CAF в Испании новые автобусы Mark4, которые имеют расчетную скорость 200 км / ч (120 миль / ч). Однако они эксплуатируются с локомотивами класса 201 10-летней давности с максимальной скоростью 160 км / ч (99 миль / ч). Ярнрод Эйренн планирует закупить электромобили и модернизировать маршрут до стандартной 200 км / ч (120 миль / ч). На линии Дублин - Белфаст IÉ рассматривает следующие варианты на период после 2020 года (когда истечет срок службы существующих автобусов De Dietrich Ferroviaire ):
В 2020 году правительство Ирландии подтвердило, что начнет исследование около 500 км высокоскоростной железной дороги от Белфаст через Дублин до Корк и Лимерик, который может стоить около 15 миллиардов евро.
Польские железные дороги Новое Пендолино во Вроцлаве на юге Польши Сегодня Основные города Польши связаны железнодорожным транспортом со скоростью 160 км / ч. 14 декабря 2014 года Польские государственные железные дороги запустили пассажирские поезда PKP Pendolino ED250 со скоростью 200 км / ч на 80-километровой линии Ольшамовице-Заверце (часть железнодорожной линии Центральная магистраль (CMK) из Варшавы в Катовице). В настоящее время это линия с самой высокой железнодорожной скоростью в Польше. На нескольких других участках Центральной магистрали скоро будет разрешена скорость до 200 км / ч (при текущем рекорде скорости, установленном поездом Пендолино 21 ноября 2013 года в Польше, 293 км / ч). Согласно последним планам ПКП-ПЛК, не позднее декабря 2015 года к нынешнему участку будут добавлены участки ЦМК между Варшавой и Гданьском (145 км) и Варшава-Краков (дополнительно 80 км). Это составит около 300 км железных дорог. доступен для скорости 200 км / ч. Другие участки начнут работать со скоростью 200 км / ч в 2016 году.
Польские железные дороги в течение многих лет не располагали подвижным составом для достижения скорости более 160 км / ч. Польские железные дороги планировали купить поезда Pendolino в 1998 году, но в следующем году договор был расторгнут Высшей контрольной палатой из-за финансовых потерь Польских железных дорог. Однако в мае 2011 года был подписан новый контракт с Alstom Transport на сумму 665 миллионов евро, а с декабря 2014 года 20 единиц Pendolino обслуживают линии Катовице / Краков - Гдыня и Вроцлав / Варшава. Однако Pendolinos в Польше не оснащены системой наклона, что было бы не очень полезно на плоских польских равнинах. Отсутствие системы опрокидывания для поезда Pendolino, а также выбор Alstom Transportation, несмотря на то, что отечественные производители поездов, были предметом широких споров в СМИ, и Польские железные дороги подверглись резкой критике за эту покупку.
Другие текущие планы предусматривают установку линии «Y», которая соединит Варшава, Лодзь и Калиш с ответвлениями на Вроцлав. и Познань. Геометрическая схема линии будет рассчитана на скорость 360 км / ч. Строительство планировалось начать примерно в 2014 году и закончить в 2019 году. В центре города Лодзь Y-линия будет проходить через туннель, который свяжет две железнодорожные станции. Одна из них, Лод Фабрична, будет реконструирована в подземную станцию, и планируется начать в июле 2010 года. В апреле 2009 года четыре компании получили право участвовать во втором этапе тендера на подготовку технико-экономического строительства. В апреле 2010 года тендер на технико-экономическое обоснование выигран консорциумом во главе с испанской компанией Ingenieria IDOM. На проект технико-экономического обоснования была выделена субсидия размером 80 миллионов евро от Европейского Союза. Общая стоимость линии, включая строительство и составы поездов, оценивается в 6,9 млрд евро и планируется частично профинансировать за счет субсидий ЕС.
В декабре 2013 года реализация проекта отложена. Однако являющийся железнодорожной станцией Лодзь-Фабрична, являющаяся центральной точкой линии, находится на второй стадии строительства в Европе. В ноябре 2013 года Славомир Новак, министр транспорта и противник Y-линии, был отправлен в отставку, и в настоящее время ведутся консультации по поводу Y-линии.
Есть также много планов по модернизации существующих линий. Линия "Y", возможно, будет продлена до Берлина из Познани и Праги из Вроцлава, скорее всего, путем модернизации существующих линий.
Представляется Европейская система управления поездом.
А также находится на стадии планирования.
В 2012 и 2013 годах появился новый подвижной состав отечественных компаний (Newag, Pesa Bydgoszcz), например Newag Impuls Train, скорость которых превышает 200 км / ч.
Было согласовано и запланировано высокостное сообщение между Испанией и Португалией, но первоначальные работы еще не начались, когда проекты были отменены в 2012 году. Правительство Португалии одобрило строительство шести быстрых линий из столицы Лиссабон в Порту, из Порту в Виго, из Авейру в Саламанка, от Лиссабона до Фаро, от Фаро до Севильи и от Лиссабона до Мадрида, Испания, в результате чего столицы двух стран в течение трех часов после каждого Другие. С конца 1990-х годов итальянский опрокидывающийся поезд Пендолино управляет службой Альфа Маятник, соединяя материковую часть Португалии от северной границы до Алгарве, ее южной части. аналог, на скорости до 220 км / ч (140 миль / ч). 8 мая 2010 года министр транспорта Португалии подписал 40-летнее ГЧП на строительство высокоскоростной линии Лиссабон - Мадрид. Общая стоимость строительства двухпутной линии со стандартной ширины колеи от Лиссабона до испанской границы оценивается в 1,359 млрд евро. Также сюда входит линия широкой колеи от португальского порта Синиш до испанской границы. Ожидалось, что линия откроется к концу 2013 года и сократит время в пути между Лиссабоном и Мадридом до 2 часов 45 минут, однако проект был отменен в марте 2012 года. Октябрь 2020 года правительство предложило 75-минутное железнодорожное сообщение между городами Лиссабон и Порто.
| Линия | Скорость | Длина | Ожидается начало коммерческих услуг |
|---|---|---|---|
| Лиссабон - Мадрид высокоскоростной железнодорожный путь | 350 км / ч | 640 км | проект отменен |
| 300 км / ч | 292 км | ранний проект отменен и перепрофилирован в 2020 г. | |
| 250 км / ч | 125 км | проект отменен |
Два опытных высокоскоростных поезда (рассчитаны на 200 км / ч). ч эксплуатации) в 1974 г. построены: тягач-тепловоз РТ-200 («Русская тройка») и ЭР-200 ЭВС. В 1975 и 1980 годах комплект РТ-200 производился только опытными партиями и был снят с производства в связи с отсутствием скоростного тепловоза ЧС-200 - поставили позже. Электродвигатель ER-200 ЭВС был введен в штатную эксплуатацию в 1984 году. В 1992 году в Риге был построен второй состав ЭР-200. Оба комплекта проработали до 28 февраля 2009 года.
Вместо устаревших отечественных комплектов поездов с марта 2009 года эксплуатируются импортные комплекты поездов. Комплекты поездов Siemens Velaro эксплуатируются с 2009 года между Санкт-Петербург и Москва, со скоростью до 250 км / ч (155 миль / ч), а с 2010 г. года между Нижним Новгородом и Москвой, где скорость движения ограничена 160 км / ч. ч (99 миль / ч). Pendolino Sm6, аналогичный финским высокоскоростным поездам, начал курсировать в 2010 году между Санкт-Петербургом и Хельсинки со скоростью до 220 км / ч (137 миль / ч).
<9090>В феврале 2010 года РЖД объявило, что вскоре опубликует предложение по строительству новой высокоскоростной линии существующей линии между Санкт-Петербургом и Москвой из-за перегруженности существующей линии.. В апреле 2010 года было подтверждено, что обеспечивается движение по новой высокоскоростной линии Москва - Санкт-протяженность 660 км и скорость до 400 км / ч, что сократит время в пути с 3 часов 45 минут до 2 часов 30 минут. Ожидается, что на линии будут остановки в аэропорту Санкт-Петербурга и Московской области. 28 января 2011 года Россия объявила, что высокоскоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом будет завершено вовремя к Чемпионату мира по футболу FIFA 2018. Ожидается, что стоимость строительства составит "где-то" от 10 до 15 миллиардов евро, не считая покупки земли, Денис Муратов, генеральный директор компании High Speed Rail Lines. Государство возьмет на себя до 70 процентов затрат на строительство, а остальную часть возьмут внешние инвесторы. По словам Муратова, большая часть этих денег, вероятно, поступит от международных финансовых организаций, в том числе Всемирного банка и Европейского банка реконструкции и развития. Сбербанк, ВТБ и ВЭБ также могут быть полезными. Фактически строительство новой высокоскоростной линии Москва - Санкт-Петербург так и не началось.Вместо этого 13 мая 2015 года правительство России объявило, что Ltd построит к 2018 году высокоскоростную железнодорожную ветку со скоростью 400 км / ч из Москвы в Казань к 2018 году к Чемпионату мира по футболу FIFA 2018. Кубок, где Казань - один из городов, где пройдут футбольные матчи. Стоимость линии Москва - Казань оценивается в 21,4 миллиарда долларов. Путешествие на поезде из Москвы в Казань, столицу Республики Татарстан, будет сокращено до 3,5 часов вместо 14 часов, как сейчас. Позднее дата открытия была изменена на 2020 год.
| Линия | Скорость | Длина | Ожидаемый старт выручки |
|---|---|---|---|
| Москва - Казань | 400 км / ч | 770 км (начальный участок 301 км) | 2020 (отложено после кризиса) |
| Страны | Линия | Скорость ( км / ч) | Длина (км) | Начало строительства | Ожидаемое начало предоставления коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|---|
| Австрия / Италия | Тоннель базы Бреннер | 250 | 56 | 2006 | 2028 |
| Финляндия / Россия / Норвегия | Арктическая железная дорога | 250 | 526 | 2025+ | 2030 + |
| Франция / Италия | Лион - Турин | 300 | 270 | 2016 | 2025 |
| Германия / Швейцария | Высокоскоростная железная дорога Карлсруэ - Базель | 250 | 182 | 1987 | 1993-2030 |
| Германия / Чехия | Железная дорога Прага - Дрезден | 200-320 | 70+ | 2025+ | 2035 |
| Германия / Дани я | Фиксированное звено пояса Фемарна | 200 | 18 | 20 20 (запланировано) | 2028 |
| Португалия / Испания | высокоскоростная железнодорожная линия Лиссабон - Мадрид | 350 | 640 | отмена | |
| Эстония / Латвия / Литва | Rail Baltica | 250 | 870 | 2018 | 2023-2026 |
| Эстония / Финляндия | Тоннель Хельсинки-Таллинн | не определился | 103 | 2020 | 2024 |
| Чехия / Венгрия / Польша / Словакия | 250 | 900+ | 2020 | 2023+ | |
| Великобритания / Ирландия | Celtic Crossing | 250 | 110 | 2025+ (настаивает) | 2030+ |
| Португалия / Испания | 250 | 125 | отменено |
| Страна | Линия | Скорость (км / ч) | Длина (км) | Начало строительства | Ожидаемое начало предоставления коммерческих услуг |
|---|---|---|---|---|---|
| Австрия | Коралмская железная дорога | 250 | 125 | 2001 | 2022 |
| Австрия | Базовый туннель Земмеринга | 230 | 27,3 | 2012 | 2024 |
| Австрия | Железная дорога New Lower Inn Valley ay (добавочный номер) | 250 | 90 | неизвестно | 2030 |
| Бельгия | Строка 25N | 200 | 20 | 2012 | 2020 |
| Бельгия | Строка 50A | 200 | 28,8 | 2018 | 2020+ (обновление) |
| Бельгия | Линия 96N | 200 | 13,6 | 1997 | 2020 (модернизация) |
| Болгария | Пловдив-Свиленград | 200 | 150 | 2009 | 2011-2015 (до сих пор нет высокоскоростного подвижного состава) |
| Чехия | Брно - Пршеров | 200 | 90,1 | 2021 | 2025 |
| Чешская Республика | Эйповицкий туннель | 160 (запланировано 200) | 4,15 | 2018 | 2022 |
| Дания | Линия Рингстед-Фемарн | 200 | 115 | 2019 г. | 2028 |
| Дания | Линия Рингстед-Оденсе | 200 | 96 | 2010 | 2026+ |
| Дания | Рандерс– Линия Ольборга | 200 | 80,7 | неизвестно | 2028+ |
| Дания | Линия Орхус - Рандерс | 200 | 59,2 | неизвестно | 2028+ |
| Дания | Эсбьерг-Лундерсков-Фленсбург | 200 | 135.9 | неизвестно | 2030 |
| Дания | Миддельфарт-Оденсе новая строка | 250 | 145 | неизвестно | 2028+ |
| Германия | Рейнская железная дорога Карлсруэ-Раштатт | 250 | 30 | Неизвестно | 2024 |
| Германия | Рейнская железная дорога Оффенбург-Базель | 250 | 120 | Неизвестно | 2030 |
| Германия | Железная дорога долины Кинциг (Гессен) | 200 | 80,6 | 2007 | 2021 (модернизация) |
| Германия | Железная дорога Аппенвейер - Страсбург | 200 | 13,5 | 2010 | 2020 (модернизация) |
| Германия | Франкфурт-Манхейм | 300 | 85 | 2025 | 2030 |
| Германия | Железная дорога Оберхаузен-Арнем | 200 | 73 | 2014 | неизвестно (модернизация) |
| Германия | высокоскоростная железная дорога Штутгарт-Вендлинген | 250 | 25 | Неизвестно | 2025 |
| Германия | Wendlingen - Ulm High -скоростная железная дорога | 250 | 59, 58 | Неизвестно | 2022 |
| Германия | Высокоскоростная железная дорога Ханау-Гельнхаузен | 300 | 55 | 2025 | 2030 |
| Германия | Железная дорога Любек - Путтгарден | 200 | 88,6 | 2020 | 2030 (модернизация утверждена) |
| Германия | Высокоскоростная железная дорога Билефельд - Ганновер | 300 | 100 | неизвестно | 2030 |
| Венгрия | Сербская граница-Будапешт | 200 | 152 | 2019 | 2023 |
| Италия | Верона - Бреннер | 250 | 276 | Неизвестно | 2025 |
| Италия | Высокоскоростная железная дорога Тортона -Генуя | 250 | 53 | 2013 | 2023 |
| Италия | Железная дорога Неаполь - Фоджа | 200 | 194 | 2012 | 2026 (модернизация) |
| Литва | LT / PL Граница - Рамигала (LT / LV граница) железная дорога | 250 | 392 | 2010 | 2026 |
| Нидерланды | Рейнская железная дорога | 200 | 116,3 | Неизвестно | 2023 |
| Норвегия | Драммен - Тёнсберг | 200 | 63 | Неизвестно | 2025 |
| Норвегия | Линия Довре | 250-300 | 110 | 2012 | 2025 |
| Норвегия | Oslo–Ski | 250 | 22,5 | Неизвестно | 2020 или 2021 |
| Норвегия | Østfoldbanen | 250 | 77 | 2019 | 2024-2030 |
| Норвегия | Линия Рингерике | 250 | 40 | 20 21 | 2028-2029 |
| Польша | Y-линия | 250 | 450 | 2021 (заявлено) | 2027-2030 + |
| Польша | CMK Północ / PKP железнодорожная линия 5 | 250 | 295 | 2025+ | 2030+ |
| Польша | Ярлык на железнодорожной линии PKP 9 | 250 | 33 | 2020+ | 2025+ |
| Испания | : Андалусия - Мерсия - Валенсия - Каталония - граница с Францией | 250–350 | +1300 | 2016 –2020–2030 | |
| Испания | Мадрид - (Касерес - Мерида - Бадахос ) - Лиссабон | 350 | 640 | Неизвестно | - |
| Испания | LAV Ольмедо - Самора - Галисия | 350 | 435 (всего); 238,9 (центральная часть в стадии строительства) | 2011 | 2015 (концевые части); 2019 (центральная часть) |
| Испания | L.A.V. Мадрид –Сантандер | Неизвестно | Неизвестно | Неизвестно | - |
| Испания | Линия высокоскоростной железной дороги - Леон Хихон | 350 | Неизвестно | 2009 | 2020+ |
| Испания | Линия высокоскоростной железной дороги Мерсия - Альмерия | 300 | 184,3 | Неизвестно | 2023 |
| Испания | LAV Бургос - Витория-Гастейс | 350 | 98,8 | 2009 | 2023 |
| Испания | Баскский язык Y | 250 | 175 | Неизвестно | 2023 |
| Сербия | Белград-Стара-Пазова | 200 | 34,5 | 2017 | 2020 |
| Сербия | Стара Пазова-Нови Сад | 200 | 43 | 2017 | 2021 |
| Сербия | Нови-Сад - граница Венгрии | 200 | 106,5 | 2019 | 2022+ |
| Швейцария | Базовый туннель Ченери | 250 | 15.4 | 2006 | 2020 |
| Швейцария | Пешеходная же лезная дорога Юра | 200 | 104,5 | неизвестно (модернизация) | 2025-2030 |
| Швейцария | железная дорога Лозанна-Женева | 200 | 66.18 | неизвестно (модернизация) | 2025-2030 |
| Швейцария | Simplon Railway | 200 | 191.41 | неизвестно (модернизация) | 2025-2030 |
| Соединенное Королевство | High Speed 2 | 362 | 230 | 2017 | 2028 |
| Соединенное Королевство | High Speed 2 (фаза 2) | 362 | 390 | 2022 (планируется) | 2033 |
| Соединенное Королевство | Северный Электростанция | 230 | 65 | 2022 (планируется) | 2034 |
| Румыния | Бухарест-Клуж | 200 | 497 | 2020 (первоначально запланировано на 2019 год) | 2025 |
| Россия | Железная дорога Москва-Красное | 300 | 450 | 2024 | 2027+ |
| Исландия | Airport Rail Link | 250 | 49 | 2020 (планируется) | 2025 |
| Финляндия | ELSA-rata | 300 | 95 | 2020 (запланировано) | 2031 |
| Финляндия | Lentorata | 220 | 30 | (planned) | 2027+ |
| Финляндия | East Rail Connection | 300 | 126 | (планируется) | 2027+ |
| Швеция | Линия Северной Ботнии | 250 | 270 | 2016 | 2028 |
| Швеция | Gotalandsbanan | 320 | 440 | 2017 (задержано) | 2024-2030 |
| Швеция | East Link Project | 250 | 160 | 2017 (задержано) | 2033-2036 |
| Ирландия | Дублин-Коркская железная дорога | 225 | 266 | начало 2000-х | 2020+ |
| Франция | LGV Bordeaux – Toulouse | 350 | 200 | 2019 (запланировано) | 2026 |
 | В Wikivoyage есть путеводитель по Железнодорожным путешествиям по Европе. |
