Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местоположение | Ла-Манш (Дуврский пролив ) |
| Координаты | 51 ° 00′45 ″ N 1 ° 30′15 ″ E / 51,0125 ° N 1,5041 ° E / 51,0125; 1,5041 Координаты : 51 ° 00′45 ″ N 1 ° 30′15 ″ E / 51,0125 ° N 1,5041 ° E / 51,0125; 1,5041 |
| Статус | Активный |
| Старт | Фолкстон, Кент, Англия,. Соединенное Королевство. (51 ° 05′50 ″ N 1 ° 09′21 ″ E / 51,0971 ° N 1.1558 ° E / 51.0971; 1.1558 (Folkestone Portal) ) |
| Конец | Coquelles, Па-де-Кале, Hauts-de-France, Франция. (50 ° 55′22 ″ N 1 ° 46′49 ″ E / 50,9228 ° N 1,7804 ° E / 50,9228; 1,7804 (Портал Coquelles) ) |
| Операция | |
| Открыто |
|
| Владелец | Getlink |
| Оператор |
|
| Персонаж | Пассажирские и грузовые перевозки. Транспортный челнок. |
| Технический | |
| Длина линии | 50,45 км (31,35 мили) |
| № из путей | 2 однопутных туннелей. 1 служебный туннель |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 / 2 дюйма) (стандартная колея ) |
| Электрифицированный | 25 кВ переменного тока OHLE, 5,87 м |
| Рабочая скорость | 160 км / ч (100 миль / ч) (ограничения по безопасности пути). 200 километров в час (120 миль / ч) (возможно в зависимости от геометрии пути, пока не разрешено) |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расстояния от портала туннеля Касл-Хилл. Расстояния до терминалов, измеренные вокруг конечных петель | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Тоннель под Ла-Маншем (французский: Le tunnel sous la Manche), также называемый Евротоннель или Чуннель, представляет собой железнодорожный туннель протяженностью 50,45 км (31,35 мили), который соединяет Фолкстон (Кент, Англия, UK ) с Coquelles (Hauts-de-France, Франция ) ниже Ла-Манша. в Дуврском проливе. Это единственная постоянная связь между островом Великобритания и материковой частью Европы. В самой нижней точке он находится на глубине 75 м (250 футов) ниже морского дна и 115 м (380 футов) ниже уровня моря. Протяженность тоннеля составляет 36,8 км (22,9 миль), это самый длинный подводный участок из всех туннелей в мире, и он является третьим по длине железнодорожным туннелем в мире, всего на 150 метров длиннее, чем туннель Юльхён. Ограничение скорости для поездов через туннель составляет 160 км / ч (100 миль в час).
По туннелю проходят высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar, Eurotunnel Shuttle для автотранспорт - самый крупный такой транспорт в мире - и международные грузовые поезда. Туннель непрерывно соединяет линии высокоскоростной железной дороги с линиями LGV Nord во Франции и High Speed 1 в Англии. В 2017 году железнодорожным транспортом было перевезено 10,3 миллиона пассажиров и 1,22 миллиона тонн грузов, а Shuttle перевезло 10,4 миллиона пассажиров, 2,6 миллиона автомобилей, 51 тысячу автобусов и 1,6 миллиона грузовых автомобилей (что эквивалентно 21,3 миллиона тонн грузов). Для сравнения: 11,7 млн пассажиров, 2,6 млн грузовиков и 2,2 млн автомобилей морем через порт Дувр.
Планы по созданию фиксированной связи через Ла-Манш появились еще в 1802 году, но британское политическое давление и давление СМИ на Компрометация национальной безопасности сорвала попытки построить туннель. Ранняя неудачная попытка построить туннель была предпринята в конце 19 века на английской стороне, «в надежде на то, что английское правительство приложило руку». В конечном итоге успешный проект, организованный Евротоннель, начал строительство в 1988 году и был открыт в 1994 году. В 1985 году он был оценен в 5,5 миллиардов фунтов стерлингов, это был самый дорогой строительный проект из когда-либо предложенных. Стоимость в конечном итоге составила 9 миллиардов фунтов стерлингов (что эквивалентно 16 миллиардам фунтов стерлингов в 2016 году), что значительно превышает прогнозируемый бюджет.
С момента строительства туннель столкнулся с несколькими механическими проблемами. Как пожары, так и холодная погода временно нарушили его работу.
По крайней мере, с 1997 года люди пытались использовать туннель для нелегальных поездок в Великобританию, в результате чего многие мигранты были задержаны вокруг Кале и создавая постоянные проблемы нарушений прав человека, нелегальной иммиграции, дипломатических разногласий и насилия.
В 1802 году французский горный инженер Альбер Матье-Фавье выдвинул предложение построить туннель под Ла-Маншем с освещением масляными лампами, конными экипажами и искусственным островом, расположенным посередине -Канал смены лошадей. Проект Матье-Фавье предусматривал пробуренный двухуровневый туннель с верхним туннелем, используемым для транспортировки, а нижний - для подземных вод потоков.
В 1839 г. Эме Томе де Гамонд, француз, провел первые геологические и гидрографические исследования на проливе, между Кале и Дувром. Томе де Гамонд исследовал несколько схем и в 1856 году он представил Наполеону III предложение о заминированном железнодорожном туннеле от мыса Гриз-Нез до мыса Истуотер с портом / воздушным валом на Песчаная отмель Варне стоимостью 170 миллионов франков, или менее 7 миллионов фунтов стерлингов.
План Томе де Гамонда 1856 года для соединения через Ла-Манш с портом / воздушным валом на песчаной отмели Варне в середине пролива В 1865 году депутация во главе с Джорджем Уордом Хантом предложила идею туннеля канцлеру казначейства дня, Уильям Юарт Гладстон.
Примерно в 1866 году Уильям Лоу и сэр Джон Хокшоу продвигали идеи, но, кроме предварительных геологических исследований, ни одна из них не была реализована.
Официальный англо-французский протокол был установлен в 1876 году для железнодорожного туннеля через Ла-Манш.
В 1881 году британский железнодорожный предприниматель сэр Эдвард Уоткин и Александр Лавэлли, французский подрядчик по Суэцкому каналу, находились в англо-французских странах. Подводная железная дорога, проводившая разведочные работы по обе стороны Ла-Манша. На английской стороне буровая установка Beaumont-English диаметром 2,13 метра (7 футов) вырыла пилотный туннель длиной 1893 метра (6211 футов) от Shakespeare Cliff. На французской стороне аналогичная машина выкопала 1669 м (5476 футов) с Sangatte. От проекта отказались в мае 1882 года из-за британских политических кампаний и кампаний в прессе, утверждающих, что туннель поставит под угрозу национальную оборону Великобритании. Эти ранние работы были обнаружены более века спустя во время проекта TML.
В фильме 1907 года Прохождение туннеля через Ла-Манш режиссера-первопроходца Жоржа Мельеса изображены король Эдуард VII и президент Арман Фалььер мечтает построить туннель под Ла-Маншем.
В 1919 году во время Парижской мирной конференции премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж неоднократно поднимал вопрос идея туннеля под Ла-Маншем как способ заверить Францию в готовности Великобритании защищаться от нового нападения Германии. Французы не восприняли эту идею всерьез, и из предложения Ллойд Джорджа ничего не вышло.
В 1920-х годах Уинстон Черчилль выступал за туннель под Ла-Маншем, используя это точное название в эссе, озаглавленном "Должны ли стратеги наложить вето на туннель?" Эссе было опубликовано 27 июля 1924 года в Weekly Dispatch и яростно возражало против идеи, что туннель может быть использован континентальным противником во время вторжения в Британию. Черчилль снова выразил свой энтузиазм по поводу проекта в статье для Daily Mail от 12 февраля 1936 года: «Почему не туннель под Ла-Маншем?»
В 1929 году было еще одно предложение, но ничего не вышло. этого обсуждения, и идея была отложена. Сторонники проекта оценили стоимость строительства в 150 миллионов долларов США. Инженеры учли озабоченность военного руководства обеих стран, спроектировав два отстойника - по одному у побережья каждой страны - которые можно было по желанию затопить, чтобы заблокировать туннель. Но это не успокоило военачальников и других опасений по поводу полчищ туристов, которые могут нарушить жизнь Англии. Военные опасения продолжались во время Второй мировой войны. После падения Франции, когда Великобритания готовилась к ожидаемому немецкому вторжению, офицер Королевского флота в Директорате разработки разного оружия подсчитали, что Гитлер мог использовать рабский труд, чтобы построить два туннеля под Ла-Маншем за 18 месяцев. Эта оценка вызвала слухи о том, что Германия уже начала раскопки.
Британский фильм Gaumont Studios «Туннель» (также называемый Трансатлантическим туннелем) был выпущен в 1935 году как футуристический научно-фантастический проект, касающийся создание трансатлантического туннеля. В нем кратко говорится о своем главном герое, мистере Макаллане, который успешно завершил туннель под Ла-Маншем в 1940 году, через пять лет после выхода фильма.
К 1955 году аргументы защиты стали менее актуальными из-за доминирования военно-воздушных сил, и правительства Великобритании и Франции поддерживали технические и геологические исследования. В 1958 году выработка 1881 года была расчищена для подготовки геологической разведки стоимостью 100 000 фунтов стерлингов Исследовательской группой по туннелю под Ла-Маншем. 30% финансирования поступило от Channel Tunnel Co Ltd, крупнейшим акционером которой была Британская транспортная комиссия, преемница Юго-Восточной железной дороги. Подробная геологическая разведка была проведена в 1964 и 1965 годах.
Хотя две страны договорились построить туннель в 1964 году, первоначальные исследования фазы 1 и подписание второго соглашения для покрытия фазы 2 длились до 1973 года. Строительство Работа над этим финансируемым государством проектом по созданию двух туннелей, предназначенных для размещения вагонов-челноков по обе стороны от служебного туннеля, началась по обе стороны Ла-Манша в 1974 году.
20 января 1975 года, к ужасу их сотрудников. Французские партнеры, правящая в то время Лейбористская партия Великобритании, отменили проект из-за неуверенности относительно членства в EEC, удвоения сметы расходов и общего экономического кризиса в то время. К этому времени британская машина для проходки туннелей была готова, и министерство транспорта смогло провести экспериментальный проезд на 300 м (980 футов). Этот короткий туннель был повторно использован в качестве отправной точки и точки доступа для туннельных операций с британской стороны. Затраты на отмену оцениваются в 17 миллионов фунтов стерлингов. На французской стороне туннельно-проходческий станок был установлен под землей в тупике. Он пролежал там 14 лет до 1988 года, когда он был продан, разобран, отремонтирован и отправлен в Турцию, где он использовался для проезда туннеля Мода для Стамбульской системы канализации, спроектированной и контролируемой британскими инженерами-строителями Binnie Partners, и официально открыт. Маргарет Тэтчер в 1989 году.
В 1979 году, когда к власти в Великобритании пришли консерваторы, был предложен «Проект мышиного норы». Концепция представляла собой однопутный железнодорожный туннель с служебным туннелем, но без челночных терминалов. Британское правительство не проявило интереса к финансированию проекта, но премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер не возражала против проекта, финансируемого из частных источников, хотя, по ее словам, она предполагала, что он будет касаться автомобилей, а не поездов. В 1981 году Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорились создать рабочую группу для оценки проекта, финансируемого из частных источников. В июне 1982 года франко-британская исследовательская группа выступила за двойной туннель для размещения обычных поездов и транспортных средств. В апреле 1985 г. промоутерам было предложено представить предложения по схеме. Четыре заявки были включены в окончательный список:
Паромная промышленность через Ла-Манш протестовала под названием "Flexilink". В 1975 году не было кампании протеста против фиксированной связи, поскольку один из крупнейших паромных операторов (Sealink ) принадлежал государству. Flexilink продолжал вызывать сопротивление в течение 1986 и 1987 годов. Общественное мнение решительно поддерживало проезжающий туннель, но опасения по поводу вентиляции, управления авариями и гипнотизирования водителя привели к тому, что в январе 1986 года проект был удостоен единственной заявки на участие в коротком списке, CTG / FM. Причины в выборке было указано, что это вызвало наименьшее нарушение судоходства в Канале, наименьшее нарушение окружающей среды, было лучше всего защищено от терроризма и с наибольшей вероятностью могло привлечь достаточное частное финансирование.
Блок диаграмма, описывающая организационную структуру, используемую в проекте. Евротоннель является центральной организацией по строительству и эксплуатации (через концессию) туннеля Группа туннелей под Ла-Маншем состояла из двух банков и пяти строительных компаний, а их французские коллеги, France-Manche, состояли из трех банков и пяти строительных компаний. компании. Роль банков заключалась в консультировании по вопросам финансирования и обеспечении обязательств по кредитам. 2 июля 1985 года группы сформировали Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F-M). Их представление британскому и французскому правительствам было основано на проекте 1975 года, включая 11 томов и отчет о существенном воздействии на окружающую среду.
Англо-французский договор о туннеле под Ла-Маншем был подписан правительствами обоих стран в Кентерберийском соборе. Кентерберийский договор (1986) подготовил концессию на строительство и эксплуатацию фиксированной связи частными компаниями. В нем описаны методы, которые будут использоваться для арбитража в случае возникновения спора. Он учреждает Межправительственную комиссию (МПК), которая отвечает за мониторинг всех вопросов, связанных со строительством и эксплуатацией туннеля от имени правительств Великобритании и Франции, вместе с Управлением по безопасности для консультирования МПК. Он проводит сухопутную границу между двумя странами посреди туннеля под Ла-Маншем - первого в своем роде.
Дизайн и строительство были выполнены десятью строительные компании группы CTG / FM. Французский терминал и буровые работы из Сангатта были выполнены пятью французскими строительными компаниями, входящими в группу совместных предприятий GIE Transmanche Construction. Английский терминал и буровая установка из утеса Шекспира были выполнены пятью британскими строительными компаниями, входящими в совместное предприятие Translink. Два партнерства были связаны двухнациональной проектной организацией под названием TransManche Link (TML). Maître d'Oeuvre был надзорным инженерным органом, нанятым Eurotunnel в соответствии с условиями концессии, который контролировал проект и отчитывался перед правительством и банками.
Во Франции, с ее давней традицией инвестиций в инфраструктуру, проект получил широкое одобрение. Национальное собрание Франции единогласно одобрило его в апреле 1987 года, а после публичного расследования Сенат единогласно утвердил его в июне. В Великобритании избранные комитеты рассмотрели это предложение и вошли в историю, проводя слушания за пределами Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 года третье чтение законопроекта о туннелях под Ла-Маншем состоялось в Палате общин и было принято 94 голосами против 22. Закон о туннелях под Ла-Маншем получил королевское одобрение. и вступил в силу в июле. Парламентская поддержка проекта была частично получена от членов парламента от провинций на основе обещаний региональной компании Eurostar о предоставлении железнодорожных услуг, которые так и не были реализованы; обещания были повторены в 1996 году, когда был заключен контракт на строительство железнодорожной линии туннеля под Ла-Маншем.
Туннель представляет собой строительство-собственное-эксплуатирующее-перемещение (BOOT ) проект с концессией. TML проектировала и строила туннель, но финансирование осуществлялось через отдельное юридическое лицо, Eurotunnel. Евротоннель поглотил CTG / F-M и подписал контракт на строительство с TML, но окончательные инженерные решения и решения по безопасности контролировались правительствами Великобритании и Франции, которые теперь находятся в руках Управления по безопасности туннелей под Ла-Маншем. Правительства Великобритании и Франции предоставили компании Eurotunnel операционную концессию на 55 лет (с 1987 года; продлено на 10 лет до 65 лет в 1993 году) на погашение кредитов и выплату дивидендов. Между Eurotunnel, British Rail и SNCF было подписано Соглашение об использовании железной дороги, гарантирующее будущие доходы в обмен на получение железными дорогами половины пропускной способности туннеля.
Частноефинансирование такогоного инфраструктурного проекта имело беспрецедентные масштабы. Первоначальный капитал в размере 45 миллионов фунтов стерлингов был привлечен CTG / FM, увеличен на 206 миллионов фунтов стерлингов в частном институциональном размещении, 770 миллионов фунтов стерлингов были привлечены в рамках публичного предложения акций, которое включало рекламу в прессе и на телевидении, синдицированный банковский кредит и организовал 5 миллиардов фунтов стерлингов. Общие инвестиционные затраты в ценах 1985 года, финансируемые из частных источников, составили 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. На момент завершения 1994 г. фактические затраты составили в ценах 1985 г. 4,65 млрд фунтов стерлингов: 80% перерасхода. Перерасход средств отчасти вызван повышенными требованиями к безопасности и охране окружающей среды. Затраты на финансирование были на 140% выше прогнозов.
Работая как с английской, так и с французской стороны Ла-Манша, одиннадцать туннельных бурильных машин или ТБМ прорезали мел мергель для строительства двух железнодорожных тоннелей и служебного тоннеля. Терминалы для перевозки транспортных средств находятся на Черитон (часть Фолкстон ) и Кокель и связаны с английскими M20 и французскими A16 автомагистралями. соответственно.
Строительство туннеля началось в 1988 году, а туннель начал работать в 1994 году. В ценах 1985 года общая стоимость строительства составила 4,65 миллиарда фунтов стерлингов (что эквивалентно 13 миллиардам фунтов стерлингов в 2015 году), т.е. перерасход средств на 80%. На пике строительства было занято 15000 человек с ежедневными расходами более 3 миллионов фунтов стерлингов. Десять рабочих, восемь из которых были британцами, были убиты во время строительства в период с 1987 по 1993 год, большинство из них - в первые несколько месяцев бурения.
Класс 319 Электропоезда совершали экскурсионные поездки в туннель из Железнодорожная станция Сэндлинг 7 мая 1994 года, первые пассажирские поезда прошли через туннель под Ла-Маншем Запорная скважина диаметром 50 мм (2 дюйма) прорываться без церемоний 30 октября 1990 года. 1 декабря 1990 года англичанин Грэм Фэгг и француз Филлипп Козетт прорвались через служебный туннель под наблюдением СМИ. Евротоннель завершил туннель вовремя. (Телевизионный комментатор BBC TV назвал Грэма Фэгга «первым человеком, пересекшим Ла-Манш по суше за 8000 лет ».) Две попытки прокладки туннелей встретились со смещением только в 36,2. см.
Туннель был официально открыт на год позже, чем планировалось изначально, королевой Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном на церемонии, проведенной в Кале 6 мая 1994 года. Королева ехала через туннель в Кале на поезде Eurostar, который остановился нос к носу с поездом, везущим президента Миттерана из Парижа. После церемонии Президент Миттеран и Королева отправились на Ле Шаттл на аналогичную церемонию в Фолкстоне. Полноценное государственное обслуживание не начиналось несколько месяцев. Первый грузовой поезд, однако, отправился 1 июня 1994 года и перевозил вагоны Rover и Mini, экспортируемые в Италию.
Железнодорожное сообщение через туннель под Ла-Маншем (CTRL), теперь называемое High Speed 1, проходит 69 миль (111 км) от железнодорожной станции Сент-Панкрас в Лондоне до туннеля. портал в Фолкстоне в графстве Кент. Это стоило 5,8 миллиарда фунтов стерлингов. 16 сентября 2003 года премьер-министр Тони Блэр открыл первую секцию High Speed 1, от Фолкстона до северного Кента. 6 ноября 2007 года королева официально открыла станции High Speed 1 и St Pancras International, заменившую более медленную связь с железнодорожной станцией Waterloo International. Поезда High Speed 1 движутся со скоростью до 300 км / ч (186 миль / ч), путь из Лондона в Париж занимает 2 часа 15 минут, а до Брюсселя - 1 час 51 минуту.
В 1994 году американец Общество инженеров-строителей выбрало туннель одним из семи современных чудес света. В 1995 году американский журнал Popular Mechanics опубликовал результаты.
Открытие было поэтапно для различных услуг, предлагаемых в соответствии с предложением Управления безопасности туннелей под Ла-Маншем, IGC. разрешение на запуск различных услуг в течение периода 1994/1995 гг., но дата запуска были на несколько дней позже.
| Поток трафика | Начало обслуживания |
|---|---|
| Шаттлы с грузовыми автомобилями | 19 мая 1994 года |
| Грузовые перевозки | 1 июня 1994 года |
| Пассажирские перевозки Eurostar | 14 ноября 1994 года |
| Автомобильные шаттлы | 22 декабря 1994 г. |
| Автобусы | 26 июня 1995 г. |
| Велосервис | 10 августа 1995 г. |
| Мотоциклетный сервис | 31 августа 1995 г. |
| Караван / кемпер-сервис | 30 сентября 1995 г. |
Выставка туннеля под Ла-Маншем в Национальном железнодорожном музее в Йорке, Англия, демонстрирующая круглое поперечное сечение тоннеля с ВЛ , питающей Поезд Евростар. Также видна сегментированная облицовка туннеля . Исследования, проведенные за 20 лет до строительства, подтвердили более ранние предположения о том, что туннель может быть пробурен через пласт мергеля. Меловой мергель способствует проходке туннелей, обладает непроницаемостью, простотой выемки иностью. Меловой мергель проходит по всей длине английской стороны туннеля, но на французской стороне протяженностью 5 километров (3 мили) характерна изменчивая и сложная геология. Туннель состоит из трех отверстий: двух железнодорожных туннелей диаметром 7,6 метра (25 футов), расстояния на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга, 50 километров (31 миль) в процессе с служебным туннелем диаметром 4,8 метра (16 футов) между ними. Три отверстия соединены поперечными проходами и разгрузочных отверстий поршня. Служебный туннель использовался в качестве пилотного туннеля, проходящего перед входными туннелями для определения условий. Английский доступ был предоставлен в Shakespeare Cliff, французский доступ из шахты в Sangatte. Французская сторона использовала пять тоннелепроходческих машин (ТБМ), английская - шесть. В служебных туннеле используются транспортные системы служебных туннелей (STTS) и легкие служебные туннельные транспортные средства (LADOGS). Пожарная безопасность была критическим вопросом проектирования.
Между порталами в Beussingue и Castle Hill длина туннеля составляет 50,5 км (31 миль), из них 3,3 км (2 мили) находятся под землей на французской стороне и 9, 3 км (6 миль). на британской стороне и 37,9 км (24 мили) под водой. Это третий по длине железнодорожный туннель в мире после Готардский базовый туннель в Швейцарии и Сэйканский туннель в Японии, но с самым длинным подводным участком. Средняя глубина составляет 45 метров (148 футов) ниже морского дна. Со стороны Великобритании из ожидаемых 5 миллионов кубических метров (6,5 × 10 ^кубических ярдов ) грунта примерно 1 миллион кубических метров (1,3 × 10 ^кубических метров. ярд) использовался для насыпи на терминале, а оставшаяся часть была депонирована на скале Лоуэр Шекспир за дамбой, восстановив 74 акра (30 га) земли. Затем эта земля была преобразована в загородный парк Samphire Hoe. Оценка воздействия на окружающую среду не выявила каких-либо серьезных рисков для проекта, и дальнейшие исследования безопасности, шум и загрязнение воздуха в целом были положительными. Однако экологические возражения были высказаны по поводу высокоскоростного сообщения с Лондоном.
Геологический профиль вдоль туннеля в том виде, в каком он был построен. На большей части своей длины туннель проходит через слой мергель (слой) Для успешного проходки туннеля требовалось хорошее понимание топографии и геологии, а также выбор лучших слоев горных пород для рытья. Геология этого участка обычно состоит из слоев мелового периода, падающих на северо-восток, которые являются частью северного крыла купола Wealden-Boulonnais. Характеристики включают:
На английской стороне пласт падение меньше 5 °; на французской стороне он увеличивается до 20 °. С обеих сторон присутствуют расшивки и разломы. На английской стороне существуют незначительные дефекты с ущерба менее 2 метров (7 футов); на французской стороне с ущерба до 15 метров (49 футов) присутствуют из-за антиклинальной складки Квенок. Разломы имеют ограниченную ширину, заполнены кальцитом, пиритом и переформованной глиной. Увеличенное падение и разломы ограничили выбор маршрута на французской стороне. Чтобы избежать путаницы, для классификации мелового мергеля использовались сообщества микрофоссилий. На французской стороне, особенно у побережья, мел был более твердым, хрупким и более растрескавшимся, чем на французской стороне. Это привело к принятию различных методов проходки туннелей с обеих сторон.
Вызывали беспокойство четвертичная подводная долина Фосс Дангаред и Замковый холм оползень у английского портала. Выявленная геофизическими исследованиями 1964–65 гг., Fosse Dangaered представляет собой систему заполненных долин, простирающуюся на 80 метров (262 фута) ниже морского дна, на 500 метров (1640 футов) к югу от маршрута туннеля в середине русла. Съемка 1986 года показала, что через туннель пересекал приток, и поэтому маршрут туннеля был проложен как можно дальше на север и глубже. Английский терминал должен был быть расположен в оползне Касл-Хилл, который состоит из смещенных и опрокидывающихся блоков нижнего мела, глауконитового мергеля и обломков голомата. Таким образом, территория была стабилизирована укреплением и установкой дренажных штольней . Сервисный тоннель выполнял роль пилотного проекта, предшествующего основным, так что можно было спрогнозировать геологию, участки щебня и зоны высокого притока воды. Разведочное зондирование проводилось в служебном туннеле в форме обширного переднего зондирования, вертикального нисходящего зондирования и бокового зондирования.
Морское зондирование и взятие проб Томе де Гамонд проводил в 1833 году. –67, устанавливая максимальную глубину морского дна 55 метров (180 футов) и непрерывность геологических пластов (слоев). Исследования продолжались в течение многих лет, было пробурено 166 морских и 70 глубоких скважин на суше и выполнено более 4000 погонных километров морских геофизических исследований. Опросы проводились в 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 и 1986–1988 годах.
Исследования в 1958–59 гг. Касались конструкций погружных труб и мостов, а также пробуренного туннеля, и, таким образом, была исследована большая территория. В то время морские геофизические исследования для инженерных проектов находились в зачаточном состоянии, с плохим позиционированием и разрешением на основе сейсмического профилирования. Исследования 1964–65 гг. Были сосредоточены на северном маршруте, который покидал английское побережье в гавани Дувра; с использованием 70 скважин, участок глубоко выветренной породы с высокой проницаемостью был расположен к югу от гавани Дувра.
С учетом результатов предыдущей разведки и ограничений доступа на участке был исследован более южный маршрут. 1972–73 гг., И маршрут подтвердился. Информация о проекте строительства туннеля также поступила с работы до отмены 1975 года. На французской стороне у Сангата была сделана глубокая шахта с штольнями. На английской стороне у Утеса Шекспира правительство разрешило проложить туннель диаметром 250 метров (820 футов) и диаметром 4,5 метра (15 футов). Фактическое выравнивание туннеля, метод раскопок и поддержки были по существу такими же, как и попытка 1975 года. В ходе съемок 1986–87 гг. Предыдущие результаты были подтверждены, и были исследованы характеристики штурмовой глины и среды проходки (мелового мергеля, составлявшего 85% маршрута). Были использованы геофизические методы нефтяной промышленности.
Типичное поперечное сечение с служебным туннелем между двумя железнодорожными туннелями; Показанный, соединяющий железнодорожные туннели, представляет собой поршневой разгрузочный канал, необходимый для управления изменениями давления воздуха, вызванными очень быстрым движением поездов Прохождение туннелей было серьезной инженерной проблемой, единственным прецедентом которой был подводный туннель Сейкан в Японии, который открылся в 1988 году. Серьезный риск для здоровья и безопасности при строительстве туннелей под водой - это значительный приток воды из-за высокого гидростатического давления со стороны моря при слабых грунтовых условиях. У туннеля также была проблема времени: будучи частным капиталом, ранняя финансовая отдача имела первостепенное значение.
Цель заключалась в строительстве двух железнодорожных туннелей диаметром 7,6 метра (25 футов) на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга и длиной 50 километров (31 миль); служебный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) между двумя основными; пары переходов диаметром 3,3 метра (11 футов), соединяющие железнодорожные туннели с служебными на расстоянии 375 метров (1230 футов); разгрузочные каналы поршней диаметром 2 метра (7 футов), соединяющие рельсовые туннели на расстоянии 250 метров (820 футов) друг от друга; две подводные переходные пещеры для соединения железнодорожных туннелей, при этом служебный туннель всегда предшествует основным на расстояние не менее 1 км (0,6 мили) для определения состояния грунта. В горнодобывающей промышленности накоплен большой опыт работы с меловыми грунтами, в то время как подводные переходные пещеры представляли собой сложную инженерную проблему. Французский был основан на автостраде Mount Baker Ridge в Сиэтле ; каверна в Великобритании была вырыта из служебного туннеля перед основными, чтобы избежать задержек.
Были использованы сборные сегментные футеровки в основных приводах ТВМ, но были использованы два разных решения. С французской стороны, неопрен и герметизированные цементным раствором облицовки на болтах из чугуна или высокопрочного армированного материала был использован бетон; С английской стороны основного требования была скорость, поэтому крепление чугунных сегментов футеровки болтамилось только в районах с плохой геологией. В железнодорожных туннелях Великобритании использовались восемь сегментов футеровки плюс ключевой сегмент; на французской стороне пять сегментов плюс ключ. На французской стороне для доступа использовалась заделанная цементным использовалась шахта диаметром 55 метров (180 футов) и глубиной 75 метров (246 футов) в Сангатте. На английской стороне сортировочная площадка находилась на 140 метров (459 футов) ниже вершины утеса Шекспира, метод New Austrian Tunneling (NATM) здесь впервые был применен в меловой глине. С английской стороны наземные туннели велись от Шекспировского утеса - того же места, что и морские туннели, - а не от Фолкстона. Платформа у подножия утеса не была достаточно большой для всех проездов, и, несмотря на возражения против окружающей среды, грунт туннеля был помещен за железобетонной дамбой при условии размещения мела в закрытой лагуне, чтобы избежать широкого распространения мела. штрафы. Из-за ограниченного пространства завод по производству сборного железобетона находился на острове Грейн в устье Темзы, где использовался шотландский гранитный заполнитель, доставленный корабль из прибрежного суперкарьера Foster Yeoman по цене Гленсанда в Лох-Линне на западном побережье Шотландии.
На французской стороне, из-за большей проницаемости для воды, были использованы балансы давления грунта TBM с открытым и закрытым режимами. Первые 5 километров (3 мили) ТПМ были закрытого типа, но затем работали как открытые, проходя через пласт мелового мергеля. Это сводило к минимуму удар по земле, позволяло выдерживать высокое давление воды, а также уменьшало необходимость заливки раствора перед туннелем. Для французских усилий потребовалось пять ТБМ: главные морские машины, одна главная сухопутная машина (короткие проездные 3 км (2 мили) позволили одному ТБМ завершить первый ход, изменить направление и завершить другой) и две служебные туннельные машины.. С английской стороны более простая геология позволяет использовать более быстрые ТПМ с открытым лицом. Было использовано шесть машин; все начали рыть на утесе Шекспира, три туннеля выходили на море и три - на сушу. Ближе к завершению подводных работ британские ТБМ были загнаны круто вниз и заглублены в сторону от туннеля. Затем эти заглубленные ТБМ использовались для заземления. Затем французские ТБМ завершили строительство тоннеля и были демонтированы. Железная дорога шириной 900 мм (35 дюймов) использовалась на английской стороне во время строительства.
В отличие от английских машин, давались буквенно-цифровые имена, французские проходческие машины были названы в честь женщин: Brigitte, Europa, Кэтрин, Вирджини, Паскалин, Северин.
В конце туннеля одна машина была выставлена на обочине автомагистрали M20 в Фолкстоне до Евротоннеля продал его на eBay за 39 999 фунтов стерлингов торговцу металлоломом. Другая машина (T4 "Virginie") все еще уцелела на французской стороне, рядом с развязкой 41 на A16, в середине кольцевой развязки D243E3 / D243E4. На нем есть «дань уважения строителям туннеля», означающие слова «дань уважения строителям туннеля».
Одиннадцать туннельных бурильных машин были спроектированы и изготовлены совместным предприятием Robbins Company of Kent, Markham Co. и Kawasaki Heavy Industries.
Интерьер Eurotunnel Shuttle, используемая для перевозки автомобилей через туннель под Ла-Маншем (автомобили не могут проехать по нему) между двумя конечными точками. Этот шаттл - самый большой железнодорожный вагон в мире. Высота погрузочной габариты составляет 5,75 м (18 футов 10 дюймов).
Там это три системы связи: концессионное радио (CR) для мобильных транспортных средств и персонала в пределах концессии Евротоннеля (терминалы, туннели, прибрежные стволы); рельсовая радиосвязь (TTR) для безопасной передачи речи и данных между поездами и диспетчерским центром железной дороги; Внутреннее радио шаттла (сэр) для связи между экипажем шаттла и пассажирами по автомобильному радио. Эта услуга была прекращена в течение одного года после открытия из-за трудностей водителей с настройкой своих радиостанций на правильную частоту (88,8 МГц).
Электропитание на локомотивы осуществляется через ВЛ (контактная сеть) 25 кВ 50 Гц. с нормальным просветом над головой 6,3 метра (20 футов 8 дюймов). Все службы туннелей работают на электроэнергии, поровну поступающей из английских и французских источников. На каждом терминале есть две подстанции, питаемые напряжением 400 кВ, но в аварийной ситуации освещение туннеля (около 20 000 осветительной арматуры) и электростанция могут питаться исключительно от Англии или Франции.
Традиционная железная дорога к югу от В Лондоне используется третья железная дорога постоянного тока на 750 В для подачи электроэнергии, но с момента открытия High Speed 1 больше нет необходимости в туннельных поездах для использования третьей железнодорожной системы. Электропитание High Speed 1, туннеля и LGV Nord обеспечивается по воздушной контактной сети при 25 кВ 50 Гц. Железные дороги на «классических» линиях в Бельгии также электрифицированы воздушными проводами, но с напряжением 3000 В.
Система сигнализации в кабине передает информацию непосредственно машинистам поездов на дисплей. Имеется система защиты поезда , которая останавливает поезд, если скорость превышает указанную на дисплее в кабине. TVM430, используемый в LGV Nord и High Speed 1, используется в туннеле. Сигнализация TVM взаимосвязана с сигнализацией на высокоскоростных линиях с обеих сторон, что позволяет поездам входить и выходить из туннельной системы без остановки. Максимальная скорость составляет 160 км / ч.
Сигнализация в туннеле координируется из двух центров управления: главного центра управления на терминале Фолкстон и резервного на терминале Кале, который постоянно укомплектован персоналом и может взять на себя все операции в случае поломки или чрезвычайной ситуации.
Использование обычных балластированных туннельных путей было исключено из-за сложности обслуживания, а также отсутствия устойчивости и точности. Система рельсовых путей Sonneville International Corporation была выбрана на основе надежности и экономической эффективности, основанных на хороших характеристиках в швейцарских туннелях и во всем мире. Тип используемой дорожки известен как дорожка с низким уровнем вибрации (LVT). Как и гусеница с балластом, LVT свободно плавающего типа, удерживаемый на месте за счет силы тяжести и трения. Железобетонные блоки весом 100 кг поддерживают перила через каждые 60 см и удерживаются подкладками из вспененного полимера с закрытыми порами толщиной 12 мм, размещенными на дне резиновых сапог. Последние отделяют массовые движения блоков от тощего бетона облицовки. Безбалластный путь обеспечивает дополнительное пространство над головой, необходимое для прохождения более крупных поездов. Гофрированные резиновые стенки башмаков добавляют степень изоляции горизонтальных колебаний колеса и рельса и являются изоляторами сигнальной цепи пути во влажной среде туннеля. Рельсы UIC60 (60 кг / м) класса 900A опираются на 6-миллиметровые (0,2 дюйма) рельсовые прокладки, которые подходят к сдвоенным рессорам RN / Sonneville, скрепленным болтами. Рельсы, блоки LVT и их башмаки с подушками были собраны вне туннеля в полностью автоматизированном процессе, разработанном изобретателем LVT г-ном Роджером Сонневиллем. На участке Сангатте было построено около 334 000 блоков Sonneville.
Объем работ по техническому обслуживанию меньше запланированного. Первоначально рельсы шлифовали ежегодно или примерно после 100 МГТ трафика. Качество езды остается заметно плавным и низким. Техническое обслуживание облегчается наличием двух туннельных переходов или перекрестков, позволяющих работать в двух направлениях в каждом из шести сегментов туннеля, созданных таким образом, и, таким образом, обеспечивая безопасный доступ для обслуживания одного изолированного сегмента туннеля одновременно. Два перехода - самые большие из когда-либо построенных искусственных подводных пещер; 150 м в длину, 10 м в высоту и 18 м в ширину. Английский кроссовер находится в 8 км (5 миль) от утеса Шекспира, а французский кроссовер - в 12 км (7 миль) от Сангатта.
Система вентиляции поддерживает давление воздуха в служебном туннеле выше, чем в железнодорожных туннелях, чтобы в случае пожара дым не попадал в служебный тоннель из железнодорожных туннелей. По двум трубам охлаждающей воды в каждом железнодорожном туннеле циркулирует охлажденная вода для отвода тепла, выделяемого железнодорожным транспортом. Насосные станции удаляют воду в туннелях от дождя, просачивания и т. Д.
Французский портал около Кокеля, Франция 
Шаттл HGV выходит из французского портала около Кокеля, Франция | Набор поездов | Класс | Изображение | Тип | Машин в наборе | Максимальная скорость | Число | Оператор | Маршруты | Скорость движения | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| миль / ч | км / ч | |||||||||
| Евротоннель | ||||||||||
| Motorail | Класс 9 |  | Электрический локомотив | Автомобильный шаттл: 2 x 28. HGV Shuttle: 2 x 30 или 32 | 99 | 160 | 57 | Eurotunnel | Folkestone - Кале | 1992–2003 |
| Автомобильный шаттл |  | Пассажирский вагон | 99 | 160 | 252 | |||||
| Шаттл HGV |  | Пассажирские перевозки | 99 | 160 | 430 | |||||
| Eurostar | ||||||||||
| Class 373. Eurostar e300 |  | EMU | 2 x 18 | 186 | 300 | 28 | Eurostar | Лондон –Париж. Лондон–Брюссель. Лондон - Марн-ла-Валле e - Шесси. Лондон– Бург-Сен-Морис. Лондон– Марсель Сен-Шарль | 1992–1996 | |
| Класс 374. Eurostar e320 |  | EMU | 16 | 200 | 320 | 17 | Лондон –Париж. Лондон– Marne-la-Vallée - Chessy. Лондон– Amsterdam Centraal | 2011-2018 | ||
| Грузовые перевозки | ||||||||||
| Класс 92 |  | Электровоз | 1 | 87 | 140 | 46 | DB Cargo UK | Грузовые маршруты между Великобританией и Францией. | 1993–1996 | |
| Служебные локомотивы | ||||||||||
| Класс 0001 |  | Тепловоз | 1 | 62 | 100 | 10 | Евротоннель | Затвор Локомотивы | 1991–1992 гг. | |
| Класс 0031 | Тепловоз | 1 | 31 | 50 | 11 | 1993-1994 гг. | ||||
Первоначально было введено в эксплуатацию 38 локомотивов Le Shuttle, по одному на каждом конце поезда-челнока. Шаттлы состоят из двух отдельных половин: одно- и двухэтажной. В каждой половине по два погрузочно-разгрузочных и по 12 вагонов-носителей. Первоначальный заказ Евротоннеля был на девять туристических шаттлов.
Шаттлы для большегрузных автомобилей (HGV) также состоят из двух половин, каждая из которых содержит один грузовой вагон, один разгрузочный вагон и 14 грузовых вагонов. Позади ведущего локомотива находится клубный вагон , в котором должны находиться машинисты тягача в пути. Евротоннель изначально заказал шесть граблей для грузовых автомобилей.
Введены в эксплуатацию 46 локомотивов класса 92 для буксировки грузовых поездов и ночных пассажирских поездов (проект Nightstar, от которого отказались), работающих на обоих воздушных линиях. Переменного тока и третьей шины постоянного тока. Однако RFF не позволяет им работать на французских железных дорогах, поэтому есть планы сертифицировать локомотивы Alstom Prima II для использования в туннеле.
Тридцать один поезд Eurostar, основанный на французском TGV, построенный для Великобритании габарит со многими модификациями для обеспечения безопасности в туннеле, введен в эксплуатацию. с разделением собственности между British Rail, Французскими национальными железными дорогами (SNCF) и Бельгийскими национальными железными дорогами (SNCB). British Rail заказала еще семь для обслуживания к северу от Лондона. Примерно в 2010 году Eurostar заказала у Siemens десять поездов на основе своего продукта Velaro. Класс 374 введен в эксплуатацию в 2016 году и с тех пор эксплуатируется через туннель под Ла-Маншем вместе с нынешним Классом 373.
Германия (DB) примерно с 2005 года пытается получить разрешение на движение поездов. в Лондон. В конце 2009 года были отменены всесторонние требования к противопожарной защите, и DB получила разрешение на запуск немецких испытательных поездов Intercity-Express (ICE) через туннель. В июне 2013 года DB получил доступ к туннелю. В июне 2014 года планы были отложены, поскольку существуют особые правила безопасности, требующие изготовления поездов на заказ (в DB их называют Класс 407 ).
Тепловозы для спасательных и маневровых работ Евротоннель класса 0001 и Евротоннель класса 0031.
На следующей диаграмме представлено расчетное количество пассажиров и тонн груза, соответственно, ежегодно перевозимых через Ла-Манш с 1994 года, в миллионах :
Миллион пассажиров Миллион тонн груза 
Британский терминал Черитон в западном Фолкстоне. Терминал обслуживает маршрутные поезда, которые перевозят автомобили, и связан с автомагистралью M20 
. Folkestone White Horse осматривается на терминале Cheriton . В туннеле предлагаются следующие транспортные услуги:
Прогнозы как грузовых, так и пассажирских перевозок, которые привели к строительству туннеля, были завышены; в частности, прогнозы Евротоннеля оказались завышенными. Хотя захваченная доля пересечений Ла-Манш была предсказана правильно, высокая конкуренция (особенно со стороны бюджетных авиакомпаний, которая быстро росла в 1990-х и 2000-х годах) и снижение тарифов привели к низким доходам. Общий объем межканального трафика был переоценен.
С либерализацией ЕС международных железнодорожных перевозок туннель и High Speed 1 были открыты для конкуренции с 2010 года. был ряд операторов , заинтересованных в пропускании поездов через туннель и по High Speed 1 в Лондон. В июне 2013 года, по прошествии нескольких лет, DB получила лицензию на управление поездами Франкфурт - Лондон, которые, как ожидается, будут курсировать не ранее 2016 года из-за задержек доставки поездов, изготовленных на заказ. Планы по сообщению с Франкфуртом, похоже, были отложены в 2018 году.
Объем пассажирских перевозок через туннель достиг пика в 18,4 миллиона в 1998 году, упал до 14,9 миллиона в 2003 году и продолжает расти. с тех пор существенно выросло.
На момент принятия решения о строительстве туннеля в первый год поездов Eurostar прогнозировалось 15,9 миллиона пассажиров. В 1995 году, в первый полный год, фактическое число было немногим более 2,9 миллиона, увеличившись до 7,1 миллиона в 2000 году, а затем упало до 6,3 миллиона в 2003 году. Первоначально Eurostar была ограничена отсутствием высокоскоростного соединения на британской стороне. После завершения строительства High Speed 1 в два этапа в 2003 и 2007 годах трафик увеличился. В 2008 году Eurostar перевезла 9 113 371 пассажира, что на 10% больше, чем в предыдущем году, несмотря на ограничения движения из-за пожара в туннеле под Ла-Маншем в 2008 году. Количество пассажиров Eurostar продолжало расти.
| Год | Перевезено пассажиров | ||
|---|---|---|---|
| Eurostar. (фактическая продажа билетов) | Пассажирских маршрутных такси. (оценка, миллионы) | Всего. (оценка, миллионы) | |
| 1994 | ~100,000 | 0,2 | 0,3 |
| 1995 | 2,920,309 | 4,4 | 7,3 |
| 1996 | 4,995,010 | 7,9 | 12,9 |
| 1997 | 6004268 | 8,6 | 14,6 |
| 1998 | 6,307,849 | 12,1 | 18,4 |
| 1999 | 6,593,247 | 11,0 | 17,6 |
| 2000 | 7,130,417 | 9,9 | 17,0 |
| 2001 | 6,947,135 | 9,4 | 16,3 |
| 2002 | 6,602,817 | 8,6 | 15,2 |
| 2003 | 6,314,795 | 8,6 | 14,9 |
| 2004 | 7,276,675 | 7,8 | 15,1 |
| 2005 | 7,454,497 | 8,2 | 15,7 |
| 2006 | 7,858,337 | 7,8 | 15,7 |
| 2007 | 8,260,980 | 7,9 | 16,2 |
| 2008 | 9,113,371 | 7,0 | 16,1 |
| 2009 | 9,220,233 | 6,9 | 16,1 |
| 2010 | 9 528 558 | 7,5 | 17,0 |
| 2011 | 9 679 764 | 9,3 | 19,0 |
| 2012 | 9,911,649 | 10,0 | 19,9 |
| 2013 | 10,132,691 | 10,3 | 20,4 |
| 2014 | 10,397,894 | 10,6 | 21,0 |
| 2015 | 10,399,267 | 10,5 | 20,9 |
| 2016 | 10,011,337 | 10,6 | 20,6 |
| 2017 | 10,300,622 | 10,4 | 20,7 |
| 2018 | 11,000,000 | ||
только пассажиры Евростар пересекает Ла-Манш | |||
Объемы грузовых перевозок были нестабильными, и в 1997 году они значительно сократились из-за закрытия из-за пожара в грузовом шаттле. За этот период количество грузовых переездов увеличилось, что указывает на возможность замены туннеля морскими переходами. Туннель достиг рыночной доли, близкой или превышающей прогнозы Eurotunnel на 1980-е годы, но прогнозы Eurotunnel на 1990 и 1994 годы были завышены.
Для сквозных грузовых поездов прогноз на первый год составлял 7,2 миллиона брутто-тонн; фактический показатель в 1995 году составлял 1,3 млн брутто-тонн. Пик грузовых перевозок пришелся на 1998 год и составил 3,1 млн тонн. Этот показатель снизился до 1,21 млн тонн в 2007 году, немного увеличившись до 1,24 млн тонн в 2008 году. Вместе с грузоперевозками с момента открытия произошел рост грузовых перевозок: 6,4 млн тонн в 1995 году, 18,4 млн тонн в 2003 году и 19,6 млн тонн. Млн тонн в 2007 году. Цифры снизились после пожара 2008 года.
| Год | Перевозка грузов (тонны) | ||
|---|---|---|---|
| грузовыми поездами | Eurotunnel Truck Shuttles. (оценка ) | Всего (оценка) | |
| 1994 | 0 | 800,000 | 800,000 |
| 1995 | 1,349,802 | 5,100,000 | 6,400,000 |
| 1996 | 2,783,774 | 6,700,000 | 9,500,000 |
| 1997 | 2,925,171 | 3,300,000 | 6,200,000 |
| 1998 | 3,141,438 | 9,200,000 | 12,300,000 |
| 1999 | 2,865,251 | 10,900,000 | 13,800,000 |
| 2000 | 2,947,385 | 14,700,000 | 17,600,000 |
| 2001 | 2,447,432 | 15,600,000 | 18,000,000 |
| 2002 | 1,463,580 | 15,600,000 | 17,100,000 |
| 2003 | 1,743,686 | 16,700,000 | 18,400,000 |
| 2004 | 1,889,175 | 16,600,000 | 18,500,000 |
| 2005 | 1,587,790 | 17,000,000 | 18,600,000 |
| 2006 | 1,569,429 | 16,900,000 | 18,500,000 |
| 2007 | 1,213,647 | 18,400,000 | 19,600,000 |
| 2008 | 1,239,445 | 14,200,000 | 15,400,000 |
| 2009 | 1,181,089 | 10,000,000 | 11,200,000 |
| 2010 | 1,128,079 | 14,200,000 | 15,300,000 |
| 2011 | 1,324,673 | 16,400,000 | 17,700,000 |
| 2012 | 1,227,139 | 19,000,000 | 20,200,000 |
| 2013 | 1,363,834 | 17,700,000 | 19,100,000 |
| 2014 | 1,648,047 | 18,700,000 | 20,350,000 |
| 2015 | 1,420,000 | 19,300,000 | 20,720,000 |
| 2016 | 1,040,000 | 21,300,000 | 22,340,000 |
| 2017 | 1,220,000 | 21,300,000 | 22,550,000 |
| 2018 | 1,301,460 | ||
Дочерняя компания Eurotunnel по грузовым перевозкам - Europorte 2. В сентябре 2006 года EWS, крупнейший оператор железнодорожных грузовых перевозок Великобритании, объявил, что из-за прекращения субсидий правительства Великобритании и Франции в размере 52 млн фунтов стерлингов в год на покрытие туннеля «минимальная плата за пользование» (субсидия в размере около 13 000 фунтов стерлингов за поезд, с интенсивностью движения 4000 поездов в год), грузовые поезда прекратят ходить после 30 ноября.
Акции Eurotunnel были выпущены 9 декабря 1987 года по цене 3,50 фунтов стерлингов за акцию. В 1989 году цена поднялась до 11 фунтов стерлингов. Задержки и перерасход средств привели к падению цен; во время демонстрационных пробегов в октябре 1994 года он достиг рекордно низкого уровня. Eurotunnel приостановил выплаты по своему долгу в сентябре 1995 года, чтобы избежать банкротства. В декабре 1997 года правительства Великобритании и Франции продлили операционную концессию Евротоннеля на 34 года, до 2086 года. Финансовая реструктуризация Евротоннеля произошла в середине 1998 года, что привело к сокращению долга и финансовых издержек. Несмотря на реструктуризацию, The Economist сообщил в 1998 году, что для обеспечения безубыточности Eurotunnel придется увеличить тарифы, трафик и долю рынка для обеспечения устойчивости. Анализ рентабельности туннеля показал, что влияние на экономику в целом было незначительным, а развитие событий, связанных с проектом, было незначительным, и что британская экономика была бы лучше, если бы она не была построена.
По условиям Концессии, Евротоннель был обязан исследовать автомобильный туннель, пересекающий Ла-Манш. В декабре 1999 г. предложения по автомобильным и железнодорожным туннелям были представлены правительствам Великобритании и Франции, но было подчеркнуто, что на второй туннель не было достаточного спроса. Трехсторонний договор между Соединенным Королевством, Францией и Бельгией регулирует пограничный контроль с установлением зон контроля, в которых сотрудники другой страны могут осуществлять ограниченные таможенные и правоохранительные полномочия. В большинстве случаев они находятся на обоих концах туннеля, при этом французские пограничники находятся на британской стороне туннеля и наоборот. Для некоторых поездов из города в город поезд является контрольной зоной. Двунаправленный план действий в чрезвычайных ситуациях координирует действия по чрезвычайным ситуациям в Великобритании и Франции.
В 1999 году Eurostar опубликовала свою первую чистую прибыль, получив убыток в размере 925 миллионов фунтов стерлингов в 1995 году. В 2005 году Eurotunnel была описана как находящаяся в серьезной ситуации. В 2013 году операционная прибыль выросла на 4% по сравнению с 2012 годом до 54 миллионов фунтов стерлингов.
Необходим полный паспортный контроль, поскольку это граница между Шенгенская зона и Общая зона путешествий. Существуют совмещенные элементы контроля, означающие, что паспорта проверяются перед посадкой на борт сначала официальными лицами страны вылета, а затем официальными лицами страны назначения. Они размещены только на основных станциях Eurostar: французские официальные лица работают в London St Pancras, Ebbsfleet International и Ashford International, а британские официальные лица работают в Кале-Фретун, Лилль-Европа, Марн-ла-Валле-Шесси, Брюссель-Юг и Париж-Гар дю Нор. Перед посадкой также проводятся проверки безопасности. Для автопоездов-челноков перед посадкой в поезда проходит паспортный контроль.
Для поездов Eurostar, следующих из мест к югу от Парижа, перед отправлением нет паспорта и проверки безопасности, и эти поезда должны останавливаться в Лилле как минимум на 30 минут, чтобы все пассажиры могли пройти проверку. На борту никаких проверок не проводится. Были планы на услуги из Амстердама, Франкфурта и Кельн в Лондон, но основной причиной их отмены была необходимость остановки в Лилле. Прямое сообщение из Лондона в Амстердам началось 4 апреля 2018 года; После строительства терминалов регистрации в Амстердаме и Роттердаме и заключения межправительственного соглашения 30 апреля 2020 года начнется прямое сообщение из двух голландских городов в Лондон.
Причиной сопоставления мер контроля является желание предотвратить незаконные действия. иммиграция до прибытия на британскую землю, и потому что проверка всех пассажиров в поезде может занять 30 минут, что создает длинные очереди, если это делается по прибытии.
Согласно запланированному законодательству, опубликованному 12 февраля 2019 года, у Великобритании и Франции будет время для пересмотра условий работы железнодорожного сообщения. Поездам будет разрешено использовать туннель под Ла-Маншем в течение трех месяцев, если Великобритания покинет ЕС без сделки, в соответствии с предлагаемым законом Европейской комиссии.
Автомобиль едет на челночный вагон на французском терминале в Coquelles Терминалы расположены в Cheriton (около Фолкстона в Соединенном Королевстве) и Coquelles (около Calais во Франции). Терминалы рассчитаны на перегрузку автомобилей с автомагистрали на поезда со скоростью 700 автомобилей и 113 большегрузных автомобилей в час. Сайт в Великобритании использует для доступа шоссе M20. Терминалы организованы таким образом, что пограничный контроль совмещен с входом в систему, чтобы путешественники могли выехать на автомагистраль в стране назначения сразу после выхода из шаттла.
Для достижения проектной производительности на французском терминале шаттлы принимают вагоны на двухэтажных вагонах; для гибкости внутри шаттлов были размещены аппарели, обеспечивающие доступ к верхним палубам. В Фолкстоне 20 километров (12 миль) железнодорожных путей, 45 стрелочных переводов и восемь платформ. В Кале 30 километров (19 миль) путей и 44 стрелочных перевода. На терминалах маршрутные поезда движутся по восьмерке, чтобы уменьшить неравномерный износ колес. К западу от Черитона находится сортировочная станция Dollands Moor Freight Yard.
В отчете Европейской комиссии за 1996 год прогнозируется, что Кент и Нор-Па-де-Кале пришлось столкнуться с увеличением объемов трафика из-за общего роста межканального трафика и трафика, привлекаемого туннелем. В Кенте высокоскоростная железнодорожная линия, ведущая в Лондон, переведет трафик с автомобильного на железнодорожный. Региональное развитие Кента выиграет от туннеля, но его близость к Лондону ограничивает преимущества. Прибыль происходит в традиционных отраслях и во многом зависит от развития международной железнодорожной станции Эшфорд, без которой Кент будет полностью зависеть от расширения Лондона. Нор-Па-де-Кале обладает сильным внутренним символическим эффектом туннеля, что приводит к значительному росту производства.
Устранение узкого места с помощью таких средств, как туннель, не обязательно приводит к экономическим выгодам во всех прилегающих регионах.. Образ региона, подключенного к европейскому высокоскоростному транспорту, и активная политическая реакция более важны для регионального экономического развития. Некоторые малые и средние предприятия, расположенные в непосредственной близости от терминала, использовали возможность ребрендинга своего бизнеса с положительным эффектом, например, The New Inn на Etchinghill, которая смогла коммерчески использовать свой бизнес. уникальное торговое предложение как «ближайший паб к туннелю под Ла-Маншем». Развитие регионов, вызванное туннелями, невелико по сравнению с общим экономическим ростом. Юго-восток Англии, вероятно, выиграет в плане развития и в социальном плане от более быстрого и дешевого транспорта в континентальную Европу, но вряд ли выгоды будут равномерно распределены по всему региону. Общее воздействие на окружающую среду почти наверняка негативное.
С момента открытия туннеля ощущаются небольшие положительные воздействия на экономику в целом, но трудно определить основные экономические успехи, напрямую связанные с туннелем. Евротоннель работает прибыльно, предлагая альтернативный вид транспорта, на который не влияет плохая погода. Однако высокие затраты на строительство действительно снижали рентабельность, и компании, участвовавшие в строительстве и эксплуатации туннеля на раннем этапе эксплуатации, полагались на государственную помощь в погашении долгов.
Незаконные иммигранты и будут -be соискатели убежища использовали туннель, чтобы попытаться попасть в Великобританию. К 1997 году проблема привлекла внимание международной прессы, и к 1999 году Французский Красный Крест открыл первый центр для мигрантов в Сангатте, используя склад, который когда-то использовался. для строительства тоннелей; к 2002 году в нем одновременно размещалось до 1500 человек, большинство из которых пытались попасть в Великобританию. В 2001 году большинство прибыло из Афганистана, Ирака и Ирана, но также были представлены африканские страны.
Eurotunnel, компания, которая работает По данным контрольно-пропускного пункта, с января по июль 2015 года было перехвачено более 37 000 мигрантов. Приблизительно 3000 мигрантов, в основном из Эфиопии, Эритреи, Судана и Афганистан жили во временных лагерях, построенных в Кале во время официального подсчета в июле 2015 года. По оценкам, от 3000 до 5000 мигрантов ждали в Кале возможности попасть в Англию.
Великобритания во Франции действует система совмещенного контроля иммиграционной и таможенной служб, при которой расследования проводятся перед поездкой. Франция является участником ШенгенскогоСоглашение, которое в степени от страны-участницами, Великобритания - нет.
Большинство нелегальных иммигрантов и представителей соискателей убежища, попавших в Британию, смогли прокатиться на товарном поезде. Грузовые автомобили загружаются в товарные поезда. В нескольких случаях группам мигрантов спрятать удалось в грузовом отсеке автоцистерны с жидкостью шоколад и им удалось выжить, хотя они и не въехали в Британию ни за один раз. попытка. Несмотря на то, что объекты были огорожены, герметичная охрана считалась невозможной; мигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В инцидентах во время перехода были ранены люди; другие испортили железнодорожное оборудование, что вызвало задержку и потребовало ремонта. Евротоннель заявила, что теряет 5 миллионов фунтов стерлингов в месяц из-за проблемы.
В 2001 и 2002 годах в Сангатте вспыхнули несколько беспорядков, и группы мигрантов (до 550 в инциденте в декабре 2001 года) штурмовали заборы и пытались въехать в массовом порядке.
Другие мигранты пользуются пассажирским поездом Eurostar. Они прибывают как законные пассажиры Евростар, но без надлежащих документов на въезд.
Местные власти Франции и Великобритании призвали закрыть лагерь мигрантов Сангатте, и Евротоннель дважды добивались судебного запрета против центра. Соединенное Королевство обвинило Францию в разрешении открытия Сангатта, Франция обвинила как Британию в слабых правилах предоставления убежища, так и ЕС в отсутствии единой иммиграционной политики. причина célèbre характер проблемы даже включал журналистов, когда они следовали за мигрантами на территории железной дороги.
В 2002 году, после того, как Европейская комиссия сообщила Франции, что это произошло в нарушение правил Европейского Союза о бесплатной передаче товаров из-за задержек и закрытий из -за плохой безопасности, было построено двойное ограждение за 5 миллионов фунтов стерлингов, уменьшило количество обнаруженных мигрантов каждую неделю. Другие меры включали камеры видеонаблюдения и усиление полицейского патрулирования. В конце 2002 года центр Сангатте был закрыт после того, как Великобритания согласилась принять некоторых мигрантов.
23 и 30 июня 2015 года бастующие рабочие, связанные с MyFerryLink, повредили участки пути, сжигание автомобильных покрышек, что привело к отмене всех поездов и отставанию в движении автомобилей. Сотни, стремившиеся добраться до Британии, воспользовались ситуацией, чтобы попытаться укрыться внутри и под грузовыми автомобилями, предназначенными для Соединенного Королевства. Дополнительные меры безопасности включали модернизацию технологии обнаружения на 2 миллиона фунтов стерлингов, дополнительные 1 миллион фунтов стерлингов на поиски собак и 12 миллионов фунтов стерлингов (на три года) в совместный с Францией фонд безопасности в районе порта Кале.
Мигранты идут на большой риск, чтобы избежать мер безопасности. В 2002 году десяток мигрантов погибли при попытке перехода. За два месяца с июня по июль 2015 года десять мигрантов погибли возле французского туннельного терминала, в период, когда ежедневно предпринимались 1500 попыток обойти меры безопасности.
6 июля 2015 года мигрант умер, когда пытался забраться на товарный поезд, пытаясь добраться до Британии с французской стороны Ла-Манша. В прошлом месяце при аналогичных обстоятельствах был убит эритрейский мужчина.
Ночью 28 июля 2015 года один человек в возрасте 25–30 лет был найден мертвым после ночи, когда 1500–2000 мигрантов пытались въехать. терминал Евротоннеля.
4 августа 2015 года суданский мигрант прошел почти всю длину одного из туннелей. Он был арестован недалеко от британской стороны после того, как прошел около 30 миль (48 км) по туннелю.
20 июня 2017 г. водитель микроавтобуса был убит, когда мигранты остановили автомобили на автомаршрут A16 со стволом дерева для укладки в грузовом отсеке. Микроавтобус, зарегистрированный в Польше, врезался в грузовик и загорелся, погиб водитель микроавтобуса. В связи с этим инцидентом были арестованы девять мигрантов из Эритреи.
В туннеле произошло три пожара, все на шаттлах тяжелых грузовых автомобилей (HGV), которые были достаточно значительными, чтобы закрыть туннель, а также другие более мелкие инциденты.
9 декабря 1994 года во время фазы испытаний "только по приглашению" в автомобиле Ford Escort произошел пожар, когда его владелец погрузил его на верхнюю палубу туристического шаттла. Пожар начался примерно в 10:00, когда маршрутный поезд остановился в терминале Фолкстона, и был потушен примерно через 40 минут, при этом ни один пассажир не пострадал.
18 ноября 1996 г. возник пожар на грузовом шаттле. вагон в тоннеле, но серьезно никто не пострадал. Точная причина неизвестна, хотя это не проблема оборудования Евротоннеля или подвижного состава; это могло произойти из-за поджога большегрузного автомобиля. По оценкам, очаг пожара достиг 1000 ° C (1800 ° F), при этом туннель был серьезно поврежден на высоте более 46 метров (151 фут), при этом пострадало в некоторой степени около 500 метров (1640 футов). Полноценная эксплуатация возобновилась через шесть месяцев после пожара.
21 августа 2006 года туннель был закрыт на несколько часов, когда загорелся грузовик в составе грузового поезда.
11 сентября 2008 г. Пожар произошел в тоннеле под Ла-Маншем в 13:57 мск. Инцидент начался в поезде, следовавшем во Францию. Событие произошло в 11 километрах (6,8 миль) от французского входа в туннель. Никто не погиб, но несколько человек были доставлены в больницы с отравлением дымом, незначительными порезами и синяками. Туннель был закрыт для всех транспортных средств, а неповрежденный Южный туннель вновь открылся для ограниченного движения через два дня. Полное обслуживание возобновилось 9 февраля 2009 года после ремонта, обошедшегося в 60 миллионов евро.
29 ноября 2012 г. туннель был закрыт на несколько часов после того, как загорелся грузовик на шаттле HGV.
17 января 2015 г. оба туннеля были закрыты после пожара грузовика, который заполнил мидель Бегущего туннеля на север с дымом. Евростар отменил все услуги. Поезд-шаттл направлялся из Фолкстона в Кокель и остановился рядом с перекрестком CP 4418 незадолго до 12:30 UTC. Тридцать восемь пассажиров и четыре сотрудника Евротоннеля были эвакуированы в служебный туннель, а затем перевезли во Францию на специальные автотранспортные средства СТТС в служебном туннеле. Пассажиры и экипаж были доставлены в Центр управления пожарами и чрезвычайными ситуациями Евротоннеля рядом с французским порталом.
В ночь с 19 на 20 февраля 1996 года около 1000 пассажиров оказались в ловушке. Тоннель под Ла-Маншем, поезд Eurostar из Лондона вышел из строя из-за отказов электронных схем, вызванных выпадением снега и льда, а его таянием на печатных платах.
Вкл. 3 августа 2007 года в результате шестичасового отключения электричества пассажиры оказались зажаты в туннеле шаттла.
Вечером 18 декабря 2009 года во время пять декабрьского снегопада в Европе, Поезда, направляющиеся в Лондон Eurostar, потерпели неудачу в туннеле, задержав 2000 пассажиров примерно на 16 часов при самых низких температурах за восемь лет. Представитель Евротоннеля объяснил, что снег ускользнул от защитных экранов поезда, и переход от холодного воздуха снаружи к теплой атмосфере туннеля растопил снег, что привело к сбоям в электроснабжении. Один поезд повернули назад, не дойдя до туннеля; два поезда были выведены из туннеля тепловозами Евротоннель класса 0001. Блокирование туннеля привело к реализации Стек операций, преобразование автомагистрали M20 в линейную автостоянку.
Это был первый случай, когда поезд Eurostar был эвакуирован внутри туннеля; отказ сразу четырех был назван «беспрецедентным». На следующее утро туннель под Ла-Маншем вновь открылся. Нирдж Дева, член Европейского парламента от Юго-Восточной Англии, призвал исполнительного директора Eurostar Ричарда Брауна подать в отставку из-за инцидентов. Независимый отчет Кристофера Гарнетта (бывший генеральный директор Грейт Северо-Восточная железная дорога ) и Клода Грессье (французского эксперта по транспорту) об инцидентах 18/19 декабря 2009 г. был опубликован в феврале 2010 г. вынесла 21 рекомендацию.
7 января 2010 г. в туннеле сломался лайнер Eurostar Брюссель-Лондон. В поезде находилось 236 пассажиров, и его отбуксировали в Эшфорд; другие поезда, которые еще не достигли туннеля, были повернуты назад.
Управление безопасностью туннеля под Ла-Маншем отвечает за некоторые аспекты правил безопасности в туннеле; он сообщает в (IGC).
| Безопасность туннеля под Ла-Маншем | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сервисный туннель используется для доступа к техническому оборудованию в переходах и аппаратных, для приточной вентиляции и для аварийной эвакуации. Транспортная система служебного туннеля (СТТС) обеспечивает быстрый доступ ко всем областям туннеля. Служебные автомобили резиновыми шинами и системой наведения из скрытого троса. 24 автомобиля STTS используются в основном для технического обслуживания, а также для тушения пожаров и в чрезвычайных ситуациях. В борта машины вставляются «контейнеры» различного назначения, грузоподъемностью до 2,5–5 тонн (2,8–5,5 тонны). Транспортные средства могут развернуться в туннеле и двигаются с любого конца. Максимальная скорость составляет 80 км / ч (50 миль / ч) при заблокированном рулевом управлении. Парк из 15 легких служебных туннельных транспортных средств представлен в дополнении к СТТС. LADOGS имеют короткую колесную базу с радиусом поворота 3,4 м (11 футов), что позволяет выполнять двухточечный поворот в служебном туннеле. Рулевое управление не может быть заблокировано, как у автомобилей STTS, максимальная скорость составляет 50 км / ч (31 миль / ч). Контейнеры весом до 1 тонны (1,1 тонны) загружены на заднюю часть транспортных средств. Водители в туннеле сидят справа, а автомобили едут слева. Из-за риска, что французский персонал едет по правой стороне, датчики в транспортные средствах предупреждают водителя, если транспортное средство отклоняется вправо.
Три туннеля содержат 6000 (6600 тонн) воздух, который необходимо кондиционировать для обеспечения комфорта и безопасности. Воздух из зданий вентиляции в Шекспир-Клифф и Сангатт, причем каждое здание может обеспечить 100% мощность. Дополнительная вентиляция также существует по обе стороны туннеля. В случае пожара используется вентиляция, чтобы не допустить попадания дыма в служебный туннель и направить дым в одном направлении в основном туннеле, чтобы обеспечить пассажирам чистый воздух. Тоннель первым железнодорожным туннелем магистрали, оснащенным специальным охлаждающим оборудованием. Тепло вырабатывается тяговым оборудованием и сопротивлением. Расчетный предел был установлен на уровне 30 ° C (86 ° F) с использованием механической системы охлаждения с холодильными установками по обеим сторонам, которые пропускают охлажденную воду, циркулирующую по трубам внутри туннеля.
Поезда, движущиеся с высокой скоростью, показывает 643>поршневой эффект изменения давления, которые могут повлиять на комфорт пассажиров, системы вентиляции, двери туннелей, вентиляторы и конструкцию поездов, а также которые тормозят поезда. Для решения этой проблемы были выбраны разгрузочные каналы поршня диаметром 2 метра (7 футов), с 4 лучами на километр, чтобы дать результаты, близкие к оптимальным. К сожалению, такая конструкция привела к недопустимым боковым нагрузкам на поезда, поэтому потребовалось снижение скорости поезда, и в каналех были ограничители.
Проблема безопасности возможного пожара на шаттле с пассажирским транспортным средством привлекла большое внимание, Евротоннель отмечает, что противодействие паромным компаниям разрешению пассажирам оставаться со автомобилями; Министерство внутренних дел статистика, показывающая, что количество автомобильных пожаров за десять лет увеличилось вдвое; и большая длина туннеля. Евротуннель поручил британской пожарной станции - теперь часть Строительного исследовательского центра - один отчет о пожарах транспортных средств и связался с пожарной бригадой Кента для сбора статистических данных о пожарах транспортных средств за год. Испытания на огнестойкость проводились во французском исследовательском центре горнодобывающей промышленности с использованием имитационного вагона для изучения того, как горят автомобили. Системы дверей вагонов спроектированы таким образом, чтобы выдерживать пожар внутри вагона в течение 30 минут. Установки кондиционирования воздуха в вагоне помогают удалить опасные пары из вагона перед поездкой. В каждом вагоне есть система обнаружения и тушения пожара с помощью оригинального или ультрафиолетового излучения, дыма и газов, которые могут активировать газ галон для тушения пожара. Грузовые грузовые вагоны не закрыты, датчики пожара находятся на погрузочной тележке и в тоннеле. Водопроводная магистраль длиной 10 дюймов (250 мм) в служебном туннеле подает воду в основные туннели с интервалом 125 метров (410 футов). Система вентиляции может контролировать движение дыма. Специальные подъездные пути принимают, как поезду не разрешается останавливаться во время пожара в туннеле, если продолжение движения не приведет к худшему исходу. Евротоннель запретил проезд по туннелю широкому спектру опасных грузов. Два транспортных средства STTS (служебная туннельная транспортная система) с пожарными постоянно кабинами дежурят, с максимальной задержкой 10 минут, прежде чем они достигли горящего поезда.
В 1999 году Косовский поезд ради жизни прошел через туннель по пути в Приштину, в Косово.
В 2009 году, бывший чемпион гонок F1 Джон Сёртиз проехал на прототипе электромобиля Ginetta G50 EV из Англии во Францию, используя служебный туннель, в рамках благотворительной акции. Он был обязан соблюдать ограничение скорости 50 километров в час (30 миль в час). Чтобы отпраздновать переход Тур де Франс 2014 с первых этапов в Великобритании во Францию в июле того же года, Крис Фрум из Team Sky проехался на велосипеде. через служебный туннель, став первым одиночным гонщиком, сделавшим это. Переправа заняла менее часа, скорость составила 65 километров в час (40 в час) - быстрее, чем миль пересекающих пролив паромов.
С 2012 года французские операторы Bouygues Telecom, Orange и SFR перекрыли проходящий южный туннель, канал Используется туннеля для путешествий из Франции.
с января 2014 года британские операторы EE и Vodafone подписали десятилетние контракты с Eurotunnel на запуск северного туннеля. Соглашения позволят абонентам обоих операторов пользоваться услугами 2G и 3G. И EE, и Vodafone планировали предложить на маршруте услуги LTE ; EE заявила, что покрыть этот маршрут LTE к лету 2014 года. EE и Vodafone предложат покрытие сети Channel Tunnel для путешественников из Великобритании во Францию. Евротоннель заявила, что также провела переговоры с Три Великобритании, но еще не достигла соглашения с оператором.
В мае 2014 года Eurotunnel заявила, что установила оборудование от Alcatel-Lucent для покрытия проходящего туннеля на северном и одновременном предоставлении услуг мобильной связи (GSM 900/1800 МГц и UMTS 2100 МГц) EE, O 2 и Vodafone. Обслуживание EE и Vodafone началось в тот же день, что и объявление. О 2 ожидалось, что вскоре после этого будет доступна услуга.
В ноябре 2014 года EE объявила, что ранее в сентябре 2014 года она включила LTE. O 2 на услуги 2G, 3G и 4G в ноябре 2014 года, тогда как 4G Vodafone должен был быть запущен позже.
В туннеле также находится соединительный узел ElecLink мощностью 1000 МВт, который в настоящее время строится для передачи электроэнергии между электрическими сетями Великобритании и Франции.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Евротоннелем. |
 | Викиисточник имеет исходный текст, связанный с этой статьей: Портал: Channel Tunnel |
