Войти
 Карта туннеля Сэйкан | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местоположение | Под проливом Цугару |
| Координаты | 41 ° 18′57 ″ N 140 ° 20′06 ″ E / 41,3157 ° N 140,3351 ° E / 41,3157; 140,3351 Координаты : 41 ° 18'57 ″ N 140 ° 20'06 ″ E / 41,3157 ° N 140,3351 ° E / 41,3157; 140.3351 |
| Статус | Активный |
| Начало | Хонсю |
| Конец | Хоккайдо |
| Операция | |
| Открыт | 13 марта 1988 г. |
| Владелец | Японское агентство железнодорожного строительства, транспорта и технологий |
| Оператор | JR Хоккайдо |
| Персонаж | Пассажирские и грузовые |
| Технические | |
| Длина пути | 53,85 км ( 33,46 мили). (23,3 км (14,5 миль) под водой) |
| № из путей | Двухколейный железнодорожный туннель |
| Ширина колеи | Двойная колея. (1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея для поездов Синкансэн и 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкоколейка для грузовых поездов) |
| Электрифицировано | 25 кВ переменного тока, 50 Гц |
| Рабочая скорость | 160 км / ч (100 миль / ч) |
Туннель Сэйкан (японский : 青 函 ト ン ネ ル, Seikan Tonneru или 青 函 隧道, Seikan Zuidō) - это 53,85 км (33,46 мили) железнодорожный туннель с двойной колеей в Японии, протяженностью 23,3 км (14,5 миль) под морским дном пролива Цугару, который разделяет префектуру Аомори на главный японский остров Хонсю с северного острова Хоккайдо. Уровень трассы находится примерно на 100 м (330 футов) ниже морского дна и на 240 м (790 футов) ниже уровня моря. Туннель является частью стандартной колеи Хоккайдо Синкансэн и узкой колеи Линии Кайкё Железнодорожной компании Хоккайдо (JR Хоккайдо) Цугару- Линия Кайкё. Название Сэйкан происходит от объединения онъёми прочтений первых букв Аомори (青森), ближайшего крупного города на стороне Хонсю пролива, и Хакодатэ (函館), ближайший крупный город на стороне Хоккайдо.
Тоннель Сэйкан - это самый длинный туннель в мире с подводным сегментом (Тоннель под Ла-Маншем, хотя и короче, но имеет более длинный подводный сегмент). Это также второй по глубине туннель и второй по длине железнодорожный туннель после Готардского базового туннеля в Швейцарии, открытого в 2016 году.
Местоположение Пролив Цугару в Японии 
1988 г. Тоннель Сейкан 500 йен монета 
Поезд приближается к станции Таппи-Кайтей, июль 2008 г. Соединяет острова Хонсю и Хоккайдо посредством фиксированной связи рассматривалось с периода Тайсё (1912–25), но серьезные исследования начались только в 1946 году, вызванные потерей заморских территорий в конце Второй мировой войны и необходимости размещения репатриантов. В 1954 году пять паромов, в том числе Тоя Мару, затонули в проливе Цугару во время тайфуна, в результате чего погибло 1430 пассажиров. В следующем году Японские национальные железные дороги (JNR) ускорили расследование туннеля. Также обеспокоенность вызывало увеличение трафика между двумя островами. В период бурного экономического роста объем перевозок на пароме Сейкан, управляемом JNR, удвоился до 4 040 000 пассажиров в год с 1955 по 1965 год, а уровень грузовых перевозок вырос в 1,7 раза до 6 240 000 тонн в год. Прогнозы межостровного движения, сделанные в 1971 году, предсказывали рост, который в конечном итоге опередит возможности паромного пирса, который был ограничен географическими условиями.
В сентябре 1971 года было принято решение начать работы над паромным причалом. туннель. Было выбрано сечение Синкансэн с планами по расширению сети Синкансэн. Продолжалось тяжелое строительство в сложных геологических условиях. Во время строительства погибли 34 рабочих. 27 января 1983 года премьер-министр Японии Ясухиро Накасоне нажал на переключатель, который вызвал взрыв, завершивший пилотный туннель. Точно так же 10 марта 1985 года министр транспорта Токуо Ямасита символически пробурил главный туннель.
Во время строительства время от времени необходимость проекта ставилась под сомнение, поскольку прогнозы движения на 1971 год были завышены. Вместо увеличения скорости движения, как прогнозировалось до пика в 1985 году, она достигла пика ранее в 1978 году, а затем продолжила снижаться. Уменьшение объясняется замедлением темпов роста экономики Японии после первого нефтяного кризиса 1973 года, а также развитием авиатранспортных средств и дальнего морского транспорта.
Туннель был открыт 13 марта 1988 г. общая сумма строительства составила ¥ 1,1 триллиона (7 миллиардов долларов США), что почти в 12 раз превышает первоначальный бюджет, большая часть из которых была вызвана инфляцией за последние годы. В ознаменование этого события памятная монета в 500 иен с изображением туннеля была выпущена Японским монетным двором в 1988 году. Когда туннель был завершен, весь железнодорожный транспорт между Хонсю и Хоккайдо использовал его. Однако для пассажирских перевозок 90% людей используют авиаперелеты из-за скорости и стоимости. Например, поездка между Токио и Саппоро на поезде занимает восемь часов (станция Токио и станция Син-Саппоро) с пересадкой из Синкансэн на узкоколейный экспресс в Хакодатэ. По воздуху время в пути составляет 1 час 45 минут или 3 часа 30 минут, включая время доступа в аэропорт. Дерегулирование и конкуренция на внутренних авиалиниях Японии привели к снижению цен на маршрут Токио-Саппоро, в результате чего железные дороги стали дороже по сравнению.
Ночные поезда Хокутосэй начались после завершения строительства Сэйкан. Туннель и более поздний и более роскошный ночной поезд Кассиопея часто были полностью забронированы. Оба были отозваны после начала движения Хоккайдо Синкансэн (в августе 2015 года и марте 2016 года соответственно), и с тех пор грузовые поезда стали единственными регулярными рейсами, использующими узкоколейную линию. JR Hokkaido изучает возможность использования технологии «Поезд на поезде », чтобы устранить угрозу, которую ударная волна создала перед поездами Синкансэн, движущимися на полной скорости, для грузовых поездов, курсирующих по Японии. стандартный узкоколейный путь в условиях туннеля. В случае успеха это позволит синкансэну Хоккайдо в будущем двигаться на полной скорости внутри туннеля.
Поезда синкансэн ходят через туннель до станции Син-Хакодатэ-Хокуто в Хакодатэ, соединяющий станции Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто за четыре часа и две минуты, с максимальной скоростью 140 км / ч (85 миль / ч) внутри туннеля и 260 км / ч (160 миль / ч) за его пределами, и 320 км / ч (200 миль / ч) к югу от Мориока. Ожидалось, что к 2018 году одно ежедневное сообщение будет проходить через туннель со скоростью 260 км / ч (160 миль / ч). В марте 2019 года ограничение скорости в туннеле до 160 км / ч разрешило движение Токио-Син-Хакодатэ в 3 часа 58 минут. Заключительный этап предлагается открыть до станции Саппоро в 2031 году и, как ожидается, сократит поездку по железной дороге Токио-Саппоро до пяти часов. Хоккайдо Синкансэн будет эксплуатироваться JR Хоккайдо.
| Год | Пассажиры. (человек / год) | Фрахт (т / год) | Режим |
|---|---|---|---|
| 1955 | 2,020,000 | 3,700,000 | Паром Сейкан |
| 1965 | 4,040,000 | 6,240,000 | Сейкан Ферри |
| 1970 | 9,360,000 | 8,470,000 | Seikan Ferry |
| 1985 | 9,000,000 | 17,000,000 | Прогноз на 1971 год |
| 1988 | ~ 3,100,000 | — | Туннель Сэйкан |
| 1999 | ~ 1,700,000 | — | Туннель Сэйкан |
| 2001 | — | >5,000,000 | Туннель Сэйкан |
| 2016 | 2 110 000 | — | Туннель Сэйкан. (Хоккайдо Синкансэн ) |
Типичное поперечное сечение туннеля. (1) Главный туннель, (2) служебный туннель, (3) пилотный туннель, (4) соединительная галерея 
Профильная схема подводной части тоннеля Исследования начались в 1946 году, а строительство началось в 1971 году. К августу 1982 года оставалось выкопать менее 700 метров тоннеля. Первый контакт между двумя сторонами произошел в 1983 году. Пролив Цугару имеет восточную и западную шейки, обе примерно по 20 км (12 миль) в поперечнике. Первоначальные исследования, проведенные в 1946 году, показали, что восточная часть перешейка была глубиной до 200 метров (656 футов) с вулканической геологией. Западный перешеек имел максимальную глубину 140 метров (459 футов) и геологию, состоящую в основном из осадочных пород неоген периода. Была выбрана западная перемычка, условия которой считались благоприятными для проходки туннелей.
Геология подводной части туннеля состоит из вулканических пород, пирокластических пород и осадочных пород неогенового периода.. Область складывается в почти вертикальную синклиналь, что означает, что самая молодая порода находится в центре пролива и встречается последней. Разделенная примерно на три части, сторона Хонсю состоит из вулканических пород (андезит, базальт и т. Д.); сторона Хоккайдо сложена осадочными породами (третичный период туф, аргиллиты и др.); а центральная часть состоит из Куромацунай пласта (песчаник аргиллита третичного периода). Магматические интрузии и разломы вызвали раздробление породы и усложнили процедуры проходки туннелей.
Первоначальные геологические исследования проводились с 1946 по 1963 год, которые включали бурение морского дна, акустические исследования, подводное бурение, наблюдения с мини-подводной лодки, сейсмические и магнитные исследования. Для лучшего понимания было проведено горизонтальное пилотное бурение вдоль линии технического и основного туннелей. Туннелирование происходило одновременно с северного и южного концов. Участки суши были преодолены с помощью традиционных методов проходки горных туннелей с использованием одного основного туннеля. Однако для подводного участка длиной 23,3 км были выкопаны три скважины с увеличивающимся диаметром соответственно: начальный пилотный туннель, служебный туннель и, наконец, главный туннель. Сервисный туннель периодически соединялся с основным туннелем серией соединительных штреков с интервалами от 600 до 1000 метров. Пилотный тоннель служит служебным тоннелем для центрального пятикилометрового участка. Под проливом Цугару использование туннельно-проходческой машины (ТБМ) было прекращено менее чем через два километра (1,2 мили) из-за изменчивого характера породы и трудностей доступа к забое для продвинутой цементации. Затем для раскопок использовались взрывные работы с динамитом и механический захват.
В отчете Мичицугу Икума за 2002 год для подводного участка описывается, что «конструкция туннеля, похоже, остается в хорошем состоянии». Объем притока со временем уменьшается, хотя он «увеличивается сразу после сильного землетрясения». В марте 2018 года в возрасте 30 лет затраты на техническое обслуживание составили 30 миллиардов йен или 286 миллионов долларов США с 1999 года. Планируется увеличить скорость и обеспечить полную мобильную связь.
Вход в туннель со стороны Хонсю. Видны рельсы с двойной колеей 
Станция Ёсиока-Кайтэй платформа в туннеле Сэйкан Первоначально через туннель было проложено всего 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкоколейных путей, но в 2005 году в рамках проекта Хоккайдо Синкансэн началось строительство, которое включало прокладку путей с двойной колеей (обеспечивающих возможность колеи стандартной колеи ) и расширение Синкансэн сеть через туннель. Услуги синкансэн до Хакодатэ начались в марте 2016 года, и предлагается расширить до Саппоро к 2031 году. Туннель имеет 52 км (32 мили) непрерывных сварных рельсов.
Две станции находятся в туннеле - станция Таппи-Кайтей и станция Йошиока-Кайтей. Они служат точками аварийного выхода. В случае пожара или другого бедствия станции обеспечивают безопасность, эквивалентную гораздо более короткому туннелю. Эффективность эвакуационных шахт на станциях экстренной помощи повышается за счет вытяжных вентиляторов для удаления дыма, телекамер, помогающих направлять пассажиров к безопасным местам, тепловых (инфракрасных) систем пожарной сигнализации и распылителей воды. До строительства Хоккайдо Синкансэн на обеих станциях были музеи, подробно рассказывающие об истории и функциях туннеля, которые можно было посетить во время специальных обзорных экскурсий. Музеи в настоящее время закрыты, и здесь есть место для хранения работ на Хоккайдо Синкансэн. Эти две железнодорожные станции были первыми в мире, построенными под водой.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с туннелем Сэйкан. |
| Записи | ||
|---|---|---|
| Предшествовал. Туннель Дайсимидзу | Самый длинный туннель. 1988–2016 | За ним последовал. Базовый туннель Готард |
