Подвесной мост

редактировать

Подвесной мост
Мост Акаси Кайкё в Японии, второй по длине главный пролёт в мире. Мост Акаси Кайкё в Японии, второй по длине основной пролёт в мире.
Предок Простой подвесной мост
Связанный Подвесной подвесной мост ; см. также вантовый мост
Потомок Самостоятельный подвесной мост
Носит Пешеходы, велосипеды, домашний скот, автомобили, грузовики, скоростной трамвай
Диапазон диапазона От среднего до длинного
Материал Стальной канат, многожильные тросы из стальной проволоки или кованые или литые звенья цепи
Подвижный Нет
Усилия по дизайну средний
Требуется ложная работа Нет
Двухъярусный мост Джорджа Вашингтона, соединяющий Нью-Йорк с округом Берген, штат Нью-Джерси, является самым загруженным висячим мостом в мире, по которому ежегодно проходит 102 миллиона автомобилей.

Висячий мост - это тип моста , в котором настил подвешен ниже подвесных тросов на вертикальных подвесах. Первые современные образцы мостов этого типа были построены в начале 1800-х годов. Простые подвесные мосты без вертикальных подвесок имеют долгую историю во многих горных частях мира.

Помимо типа моста, который чаще всего называют подвесным мостом, о котором идет речь в этой статье, существуют и другие типы подвесных мостов. Описанный здесь тип имеет тросы, подвешенные между опорами, с вертикальными подвесными тросами, которые передают живые и постоянные нагрузки на настил ниже, по которому пересекается движение. Такое расположение позволяет палубе быть ровной или изогнутой вверх для дополнительного зазора. Как и другие типы подвесных мостов, этот тип часто строится без использования опалубки.

Подвесные тросы должны быть закреплены на каждом конце моста, поскольку любая нагрузка, приложенная к мосту, преобразуется в натяжение этих основных тросов. Основные тросы проходят за столбы к опорам на уровне настила, а далее продолжаются к соединениям с анкерами в земле. Проезжая часть поддерживается вертикальными подвесными тросами или стержнями, называемыми подвесками. В некоторых случаях башни могут располагаться на обрыве или краю каньона, где дорога может вести прямо к основному пролету, в противном случае мост обычно будет иметь два меньших пролета, проходящих между любой парой столбов и шоссе, которые могут поддерживаться мостом. подвесные тросы или собственные фермы. В последнем случае в внешних главных кабелях будет очень небольшая дуга.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Предшественник
    • 1.2 Цепные мосты
    • 1.3 Провод-кабель
  • 2 Структура
    • 2.1 Основные компоненты моста
    • 2.2 Структурный анализ
    • 2.3 Сравнение с вантовым мостом
    • 2.4 Преимущества
    • 2.5 Недостатки
  • 3 варианта
    • 3.1 Недотянутый
    • 3.2 Типы подвесных тросов
      • 3.2.1 Концевые заделки подвесного троса
    • 3.3 Типы конструкции палубы
  • 4 силы
    • 4.1 Использование, отличное от автомобильного и железнодорожного
  • 5 Последовательность построения (тип троса с проволочной стренгой)
  • 6 самых длинных пролетов
  • 7 Другие примеры
  • 8 Заметные обрушения
  • 9 См. также
  • 10 ссылок
  • 11 Внешние ссылки

История

Манхэттенский мост, соединяющий Манхэттен и Бруклин в Нью-Йорке, открылся в 1909 году и считается предшественником современных подвесных мостов; его конструкция послужила образцом для многих длиннопролетных подвесных мостов по всему миру. Для мостов, где настил следует за подвесками, см. Простой висячий мост.

Самые ранние подвесные мосты представляли собой веревки, перекинутые через пропасть, с настилом, возможно, на том же уровне или подвешенным под веревками, так что веревка имела контактную форму.

Предшественник

Тибетский сиддха и строитель мостов Тангтонг Гьялпо изобрел использование железных цепей в своей версии простых подвесных мостов. В 1433 году Гьялпо построил восемь мостов в восточной части Бутана. Последним сохранившимся цепным мостом Гьялпо был мост Тхангтонг Гьялпо в Дуксуме на пути к Траши Янцзе, который был окончательно смыт в 2004 году. Железные цепные мосты Гьялпо не включали мост с подвесным настилом, который является стандартом для всех современных мостов. подвесные мосты сегодня. Вместо этого и в перилах, и в пешеходном слое мостов Гьялпо использовались провода. Точки напряжения, которые несли стяжку, были усилены железными цепями. Считается, что до использования железных цепей Гьялпо использовал веревки из скрученных ив или шкур яков. Возможно, он также использовал плотно переплетенную ткань.

Цепные мосты

Первым подвесным мостом с железной цепью в западном мире был мост Джейкобс-Крик (1801 г.) в округе Уэстморленд, штат Пенсильвания, спроектированный изобретателем Джеймсом Финли. Мост Финли был первым, который включал в себя все необходимые компоненты современного подвесного моста, в том числе подвесной настил, подвешенный на фермах. Финли запатентовал свой дизайн в 1808 году и опубликовал его в филадельфийском журнале The Port Folio в 1810 году.

Ранний план цепного моста через пролив Менай недалеко от Бангора, Уэльс, завершенный в 1826 году.

Ранние британские цепные мосты включали мост Драйбургского аббатства (1817 г.) и 137-метровый мост Юнион-Бридж (1820 г.), пролеты которых быстро увеличивались до 176 м с мостом Менай (1826 г.), «первым важным современным подвесным мостом». Первым цепным мостом на немецкоязычных территориях был Цепной мост в Нюрнберге. Висячий мост Sagar Iron с пролетом 200 футов (также называемый мостом Beose) был построен недалеко от Сагара, Индия, в 1828–1830 годах Дунканом Прегрейвом, мастером монетного двора и пробирной фабрики. Клифтонский подвесной мост (спроектирован в 1831 г., закончен в 1864 г., центральный пролет 214 м) аналогичен мосту Сагар. Это один из самых длинных параболических дуговых цепей. Нынешний подвесной мост Марлоу был спроектирован Уильямом Тирни Кларком и был построен между 1829 и 1832 годами, заменив деревянный мост ниже по течению, который рухнул в 1828 году. Это единственный подвесной мост через Темзу без приливов. Цепной мост Сечени ( спроектированный в 1840 году, открыт в 1849 году) через реку Дунай в Будапеште также был спроектирован Уильямом Кларком и представляет собой увеличенную версию моста Марлоу.

Интересным вариантом является паромный мост Торневилла и Уорхэма в Бертон - он-Трент, Стаффордшир (1889 г.), где цепи не прикреплены к опорам, как обычно, а вместо этого прикреплены к основным балкам, которые, таким образом, находятся в сжатии. Здесь цепи сделаны из плоских пластин из кованого железа шириной восемь дюймов (203 мм) и толщиной полтора дюйма (38 мм), склепанных вместе.

Провод-кабель

Первым подвесным мостом с проволочным кабелем был Мост Паука у водопада Шуйлкилл (1816 г.), скромный временный пешеходный мост, построенный после обрушения близлежащего Цепного моста Джеймса Финли у водопада Шуйлкилл (1808 г.). Пролет пешеходного моста составлял 124 м, хотя ширина его настила составляла всего 0,45 м.

Развитие висячих мостов с проволочными тросами восходит к временному простому подвесному мосту в Анноне, построенному Марком Сегеном и его братьями в 1822 году. Его пролет составлял всего 18 метров. Первым постоянным подвесным мостом с проволочным кабелем был мост Сен-Антуан Гийома Анри Дюфура в Женеве 1823 года с двумя 40-метровыми пролетами. Первым с кабелями, собранными в воздухе современным методом, был Большой мост Жозефа Чейли во Фрибуре в 1834 году.

В Соединенных Штатах первым крупным подвесным мостом с проволочным кабелем был проволочный мост в Фэрмаунте в Филадельфии, штат Пенсильвания. Спроектированный Чарльзом Эллетом-младшим и завершенный в 1842 году, он имел пролет 109 метров. Подвесной мост Эллета к Ниагарскому водопаду (1847–1848 гг.) Был заброшен до завершения строительства. Он использовался в качестве строительных лесов для двухэтажной железной дороги и вагонного моста Джона А. Роблинга ( 1855 г.).

Мост Отто Бейта (1938–1939) был первым современным подвесным мостом за пределами США, построенным из параллельных тросов.

  • Рисунок построенного тибетцами моста Чаксам к югу от Лхасы, построенного в 1430 году, с длинными цепями, подвешенными между башнями, и вертикальными подвесными канатами, несущими вес дощатой пешеходной дорожки внизу.

    Рисунок построенного тибетцами моста Чаксам к югу от Лхасы, построенного в 1430 году, с длинными цепями, подвешенными между башнями, и вертикальными подвесными канатами, несущими вес дощатой дорожки внизу.

  • «Вид на Цепной мост, изобретенный Джеймсом Финли, эсквайром». (1810) Уильяма Стрикленда. Цепной мост Финли у водопада Шуйлкилл (1808 г.) имел два пролета: 100 футов и 200 футов.

    «Вид на Цепной мост, изобретенный Джеймсом Финли, эсквайром». (1810) Уильяма Стрикленда. Цепной мост Финли у водопада Шуйлкилл (1808 г.) имел два пролета: 100 футов и 200 футов.

  • Железный подвесной мост Сагар, построенный майором Прегрейвом, 1828-1830 гг., недалеко от Санодхи, округ Сагар, Индия, с использованием железа местного производства.

    Железный подвесной мост Сагар, построенный майором Прегрейвом, 1828-1830 гг., недалеко от Санодхи, округ Сагар, Индия, построенный из железа местного производства.

  • Проволочный мост в Фэрмаунте (1842 г., заменен в 1874 г.).

    Проволочный мост в Фэрмаунте (1842 г., заменен в 1874 г.).

Структура

Основные компоненты моста

Стройные линии Севернского моста

Две башни/столбы, два подвесных троса, четыре анкера подвесного троса, несколько подвесных тросов, настил моста.

Структурный анализ

Сравнение контактной сети (черная пунктирная кривая) и параболы (красная сплошная кривая) с одинаковым пролетом и прогибом. Основными силами подвесного моста любого типа являются растяжение тросов и сжатие опор. Так как почти вся сила на опорах направлена ​​вертикально вниз, а мост еще и стабилизирован основными тросами, то опоры можно сделать довольно стройными, как на мосту Северн, на границе Уэльса и Англии. В подвесном пролетном мосту тросы, подвешенные через опоры, удерживают проезжую часть. Вес переносится тросами на башни, которые, в свою очередь, переносят вес на землю. Подробнее Контактная сеть представляет собой профиль простого висячего моста или ванту висячего моста, на котором его настил и подвески имеют пренебрежимо малую массу по сравнению с вантой. Парабола представляет собой профиль троса подвесного моста, на котором его трос и подвески имеют пренебрежимо малую массу по сравнению с его настилом. Профиль троса реального висячего моста с таким же пролетом и провисом лежит между двумя кривыми.

Основные тросы подвесного моста образуют контактную сеть ; кабели вместо этого образуют параболу, если предположить, что они имеют нулевой вес. Можно увидеть форму по постоянному увеличению уклона троса с линейным расстоянием (настилом), это увеличение уклона при каждом соединении с настилом обеспечивает чистую восходящую поддерживающую силу. В сочетании с относительно простыми ограничениями, наложенными на фактическое настил, это делает висячий мост намного проще в проектировании и анализе, чем вантовый мост, в котором настил находится в сжатом состоянии.

Сравнение с вантовым мостом

Вантовые мосты и висячие мосты могут показаться похожими, но они совершенно разные по принципу и по своей конструкции.

В подвесных мостах большие основные тросы (обычно два) висят между опорами и закреплены на каждом конце к земле. Основные тросы, которые свободно перемещаются по подшипникам в опорах, несут нагрузку настила моста. Перед установкой настила тросы находятся под натяжением от собственного веса. Вдоль основных тросов меньшие тросы или стержни соединяются с настилом моста, который поднимается секциями. При этом натяжение тросов увеличивается, как и при активной нагрузке от транспорта, пересекающего мост. Натяжение основных тросов передается на землю в точках крепления и за счет сжатия вниз на опорах.

  • Разница между типами мостов
  • Подвесной мост

    Подвесной мост

  • Вантовый мост веерной конструкции

    Вантовый мост веерной конструкции

В вантовых мостах опоры являются основными несущими конструкциями, передающими нагрузки моста на землю. Консольный подход часто используется для поддержки настила моста рядом с башнями, но участки, расположенные дальше от них, поддерживаются тросами, идущими непосредственно к башням . По конструкции все статические горизонтальные силы вантового моста уравновешены таким образом, что опорные башни не имеют тенденции к наклону или скольжению и поэтому должны сопротивляться только горизонтальным силам от временных нагрузок.

Преимущества

Подвесной мост можно сделать из простых материалов, таких как дерево и обычный трос.
  • Достижимы более длинные основные пролеты, чем у любого другого типа моста.
  • Может потребоваться меньше материала, чем мостов других типов, даже при пролетах, которых они могут достичь, что приводит к снижению стоимости строительства.
  • За исключением установки первоначальных временных кабелей, во время строительства требуется минимальный доступ снизу или вообще не требуется, поэтому водный путь может оставаться открытым, пока мост строится наверху.
  • Они могут лучше противостоять землетрясениям, чем более тяжелые и жесткие мосты.
  • На мостовых настилах можно заменить секции настила, чтобы расширить полосы движения для более крупных транспортных средств или добавить дополнительную ширину для отдельных велосипедных/пешеходных дорожек.

Недостатки

  • Для предотвращения вибрации настила моста при сильном ветре может потребоваться значительная жесткость или аэродинамическое профилирование.
  • Относительно низкая жесткость настила по сравнению с мостами других (неподвесных) типов затрудняет перевозку интенсивного железнодорожного движения, в котором возникают высокие сосредоточенные временные нагрузки.
  • Некоторый доступ ниже может потребоваться во время строительства для подъема первоначальных тросов или для подъема элементов настила. Этого доступа часто можно избежать при строительстве вантовых мостов.

Вариации

недостроенный

Миклвудский мост, как показано Чарльзом Дрюри, 1832 г. Мост Сквиб-Парк, Бруклин, построен в 2013 году. Цепные тросы с проушиной подвесного моста Клифтона Мост Ичан, подвесной мост с пластинчатым настилом, через реку Янцзы в Китае.

В подвесном мосту с нижним пролетом основные тросы полностью свисают под настилом моста, но все же закреплены в земле так же, как и в обычном мосту. Было построено очень мало мостов такого типа, поскольку настил по своей природе менее стабилен, чем когда он подвешен под тросами. Примеры включают Пон-де-Берг 1834 года, спроектированный Гийомом Анри Дюфуром ; Миклвудский мост Джеймса Смита; и предложение Роберта Стивенсона для моста через реку Миндаль недалеко от Эдинбурга.

Акведук Роблинга в Делавэре (начало 1847 г.) состоит из трех секций, поддерживаемых тросами. Деревянная конструкция практически скрывает кабели; и при беглом взгляде не сразу видно, что это даже подвесной мост.

Типы подвесных тросов

Бывший подвесной мост паропровода на озере Нясиярви в Тампере , Финляндия , 1979 год.

Основные подвесные тросы на старых мостах часто изготавливались из цепи или связанных стержней, но современные мостовые тросы состоят из нескольких жил проволоки. Это не только увеличивает прочность, но и повышает надежность (часто называемую избыточностью в инженерных терминах), потому что отказ нескольких поврежденных прядей из сотен используемых представляет очень небольшую угрозу отказа, тогда как одно плохое звено или проушина может привести к отказу всего моста. (Выяснилось, что отказ одной проушины стал причиной обрушения Серебряного моста через реку Огайо. ) Другая причина заключается в том, что по мере увеличения пролетов инженеры не могли поднимать на место более крупные цепи, в то время как проволочные тросы можно было сформулированы один за другим в воздухе с временной дорожки.

Подвесные кабельные наконечники

Заливные муфты используются для создания высокопрочной постоянной кабельной муфты. Они создаются путем введения проволочного каната подвески (на опорах настила моста) в узкий конец конической полости, ориентированной в соответствии с предполагаемым направлением деформации. Отдельные провода раскладываются внутри конуса или «накидки», а затем конус заполняется расплавленным припоем свинца, сурьмы и олова (Pb80Sb15Sn5).

Типы конструкции палубы

Большинство подвесных мостов имеют открытые ферменные конструкции для поддержки дорожного полотна, в частности, из-за неблагоприятных последствий использования пластинчатых балок, обнаруженных при обрушении моста Tacoma Narrows Bridge (1940 г.). В 1960-х годах развитие аэродинамики мостов позволило повторно ввести пластинчатые конструкции в виде неглубоких коробчатых балок, впервые увиденных на мосту Северн, построенном в 1961–1966 годах. На изображении моста Ичан обратите внимание на очень острую кромку входа и наклонные нижние балки показанного висячего моста. Это позволяет использовать этот тип конструкции без опасности образования вихрей и последующих аэроупругих эффектов, таких как те, которые разрушили оригинальный мост Tacoma Narrows.

Силы

На любой мост действуют три вида сил: статическая нагрузка, динамическая нагрузка и динамическая нагрузка. Постоянная нагрузка относится к весу самого моста. Как и любая другая конструкция, мост имеет тенденцию разрушаться просто из-за гравитационных сил, действующих на материалы, из которых сделан мост. Под динамической нагрузкой понимается трафик, движущийся по мосту, а также нормальные факторы окружающей среды, такие как изменения температуры, осадки и ветер. Динамическая нагрузка относится к факторам окружающей среды, выходящим за рамки нормальных погодных условий, таким факторам, как внезапные порывы ветра и землетрясения. При строительстве моста необходимо учитывать все три фактора.

Использование, отличное от автомобильного и железнодорожного

Вантовый пешеходный мост в терминале D аэропорта Даллас Форт-Уэрт

Принципы подвески, используемые в больших масштабах, также появляются в контекстах менее драматичных, чем автомобильные или железнодорожные мосты. Легкая тросовая подвеска может оказаться менее дорогой и более элегантной для велосипеда или пешеходного моста, чем прочные балочные опоры. Примером этого является мост Несио в Нидерландах и спроектированный Роблингом в 1904 году подвесной пешеходный мост Ригельсвилля через реку Делавэр в Пенсильвании. Самый длинный подвесной пешеходный мост через реку Пайва в геопарке Арока , Португалия, открылся в апреле 2021 года. Мост длиной 516 метров висит над рекой на высоте 175 метров.

Там, где такой мост перекрывает промежуток между двумя зданиями, нет необходимости строить специальные опоры, так как здания могут закреплять тросы. Подвеска троса также может быть усилена присущей конструкции жесткостью, которая имеет много общего с трубчатым мостом.

Последовательность строительства (тип кабеля с проволочной стренгой)

Висячий мост Little Belt в Дании был открыт в 1970 году. Манхэттенский мост в Нью-Йорке со строящимся настилом от башен наружу. Подвесные тросы и лента подвесного троса на мосту Золотые Ворота в Сан-Франциско. Диаметр основного троса составляет 36 дюймов (910 мм), а диаметр подвесного троса - 3,5 дюйма (89 мм). Мост Львиные ворота со строящимся настилом от центра пролета

Типичные подвесные мосты строятся с использованием следующей последовательности. В зависимости от длины и размера строительство может занять от полутора лет (строительство оригинального моста Такома-Нарроуз заняло всего 19 месяцев) до десяти лет (строительство моста Акаси-Кайкё началось в мае 1986 года и было открыто в мае 1998 года – всего двенадцать лет).

  1. Там, где башни устанавливаются на подводных опорах, заглубляются кессоны и выкапывается любое мягкое дно для фундамента. Если коренная порода слишком глубокая, чтобы ее можно было обнажить при раскопках или опускании кессона, сваи забивают в коренную породу или в вышележащий твердый грунт, или можно соорудить большую бетонную подушку для распределения веса на менее устойчивый грунт, предварительно подготовив Поверхность с подсыпкой из утрамбованного гравия. (Такой кулачковый фундамент также может компенсировать движения активного разлома, и это было реализовано на фундаменте вантового моста Рио-Антирио. ) Затем опоры выдвигаются над уровнем воды, где они закрываются пьедесталами. для башен.
  2. Там, где башни заложены на суше, используются глубокие котлованы или сваи.
  3. От фундамента башни возводят башни из одной или нескольких колонн с использованием высокопрочного железобетона, каменной кладки или стали. Бетон чаще всего используется в современном строительстве подвесных мостов из-за высокой стоимости стали.
  4. Большие устройства, называемые седлами, которые будут нести основные подвесные тросы, расположены на вершинах башен. Как правило, из литой стали, они также могут быть изготовлены с использованием клепаных форм и оснащены роликами, позволяющими смещать основные тросы при строительстве и нормальных нагрузках.
  5. Крепления строятся, как правило, в тандеме с башнями, чтобы противостоять натяжению тросов и образуют основную анкерную систему для всей конструкции. Обычно они закрепляются в породе хорошего качества, но могут состоять из массивных железобетонных грузов внутри котлована. Анкерная конструкция будет иметь несколько выступающих открытых рым -болтов, заключенных в безопасное пространство.
  6. Затем возводятся временные подвесные мостки, называемые подиумами, с использованием набора направляющих тросов, поднимаемых на место с помощью лебедок, расположенных на вершинах башен. Эти подиумы следуют кривой, установленной проектировщиками моста для основных кабелей, по пути, математически описанному как дуга контактной сети. Типичные подиумы обычно имеют ширину от восьми до десяти футов и строятся с использованием проволочной решетки и деревянных реек.
  7. Порталы размещены на мостках, которые будут поддерживать основные барабаны для прядения кабеля. Затем устанавливаются тросы, прикрепленные к лебедкам, и, в свою очередь, основные устройства закручивания тросов.
  8. Высокопрочная проволока (обычно оцинкованная стальная проволока калибра 4 или 6) натягивается в виде петли с помощью шкивов на бегунке, один конец которой прикреплен к анкерному креплению. Когда путешественник достигает противоположной якорной стоянки, петля надевается на открытую анкерную проушину. Вдоль подиума рабочие также натягивают тросы до желаемого натяжения. Это продолжается до тех пор, пока не будет собран пучок, называемый «жгутом кабеля», и он временно не будет связан с помощью проволоки из нержавеющей стали. Этот процесс повторяется до тех пор, пока не будет завершена последняя прядь кабеля. Затем рабочие снимают отдельные витки с прядей троса (в процессе прядения форма основного троса очень напоминает шестиугольник), а затем весь трос сжимается передвижным гидравлическим прессом в плотно упакованный цилиндр и туго обматывается дополнительная проволока для формирования окончательного круглого сечения. Проволока, используемая в конструкции висячего моста, представляет собой стальную оцинкованную проволоку, покрытую ингибиторами коррозии.
  9. В определенных точках вдоль основного троса (каждое из которых представляет собой точное расстояние по горизонтали по отношению к следующему) устанавливаются устройства, называемые «кабельными лентами», для крепления стальных тросов, называемых подвесными тросами. Каждый подвесной трос проектируется и обрезается до точной длины и наматывается на кабельные хомуты. На некоторых мостах, где опоры расположены близко к берегу или на берегу, подвесные тросы могут быть применены только к центральному пролету. Ранние подвесные тросы были оснащены цинковыми драгоценными камнями и набором стальных шайб, которые служили опорой для настила. Современные подвесные тросы имеют крепление скобового типа.
  10. Для подъема сборных секций настила моста на надлежащий уровень применяют специальные подъемные подъемники, прикрепленные к подвескам или к основным тросам, при условии, что местные условия позволяют переносить секции под мост баржей или другими средствами. В противном случае можно использовать передвижную консольную вышку для удлинения настила по одной секции за раз, начиная с башен и продвигаясь наружу. Если дополнительная конструкция настила выходит за пределы башен, готовые участки настила будут наклонены вверх довольно резко, поскольку в центре пролета нет силы, направленной вниз. После завершения строительства палубы дополнительная нагрузка будет тянуть основные тросы по дуге, математически описываемой как парабола, в то время как дуга палубы будет такой, как задумано проектировщиком — обычно плавная восходящая дуга для дополнительного зазора, если над судоходным каналом, или плоский в других случаях, таких как пролет над каньоном. Арочные пролеты подвески также придают конструкции большую жесткость и прочность.
  11. После завершения основной конструкции устанавливаются или завершаются различные детали, такие как освещение, поручни, финишная окраска и мощение.

Самые длинные пролеты

Основная статья: Список самых длинных пролетов подвесных мостов

Висячие мосты обычно ранжируются по длине их основного пролета. Это десять мостов с самыми длинными пролетами, за которыми следует длина пролета и год открытия моста для движения:

Мост Страна Длина Год
Мост Чанаккале 1915 года   Турция 2023 м (6637 футов) 2022
Мост Акаси Кайкё   Япония 1991 м (6532 фута) 1998 г.
Мост Янсиган   Китай 1700 м (5577 футов) 2019
Мост Сихумен   Китай 1650 м (5413 футов) 2009 г.
Мост Большой Бельт   Дания 1624 м (5328 футов) 1998 г.
Мост Османа Гази   Турция 1550 м (5085 футов) 2016
Мост Йи Сун-син   Южная Корея 1545 м (5069 футов) 2012
Мост Руньян   Китай 1490 м (4888 футов) 2005 г.
Четвертый мост Янцзы в Нанкине   Китай 1418 м (4652 фута) 2012
Хамбер-Бридж   Соединенное Королевство 1410 м (4626 футов) 1981 г.
Мост Явуза Султана Селима   Турция 1408 м (4619 футов) 2016

Другие примеры

См. Также: История самых длинных пролетов автомобильных подвесных мостов.

(Хронологический)

  • Юнион-Бридж (Англия/Шотландия, 1820 г.), самый длинный пролет (137 м) с 1820 по 1826 г. Самый старый висячий мост в мире, по которому до сих пор проходит автомобильное движение.
  • Акведук Роблинга в Делавэре (США, 1847 г.), самый старый проволочный подвесной мост, все еще действующий в Соединенных Штатах.
  • Подвесной мост Джона А. Роблинга (США, 1866 г.), в то время самый длинный проволочный подвесной мост в мире с основным пролетом 1057 футов (322 м).
  • Бруклинский мост (США, 1883 г.), первый висячий мост из стальной проволоки.
  • Мост Медвежья гора (США, 1924 г.), самый длинный подвесной мост (497 м) с 1924 по 1926 г. Первый подвесной мост с бетонным настилом. Методы строительства, впервые примененные при строительстве, позволили реализовать несколько гораздо более крупных проектов.
  • Мост Бена Франклина (США, 1926 г.) заменил мост Медвежьей горы как самый длинный пролет на высоте 1750 футов между башнями. Включает действующую линию метро и неиспользуемые троллейбусные станции на пролете.
  • Мост через залив Сан-Франциско – Окленд (США, 1936 г.). Когда-то это был самый длинный стальной мост высокого уровня в мире (704 м). Восточная часть ( консольный мост ) была заменена самозакрепляющимся подвесным мостом, который является самым длинным мостом такого типа в мире. Это также самый широкий мост в мире.
  • Мост Золотые Ворота (США, 1937 г.), самый длинный подвесной мост с 1937 по 1964 год. Он также был самым высоким мостом в мире с 1937 по 1993 год и остается самым высоким мостом в Соединенных Штатах.
  • Мост Макино (США, 1957 г.) — самый длинный подвесной мост между якорными стоянками в Западном полушарии.
  • Мост через реку Си Ду (Китай, 2009 г.), самый высокий мост в мире, его настил находится на высоте около 500 метров над поверхностью реки.
  • Мост Род-Эль-Фараг (Египет, 2019 г.), современный египетский подвесной мост на основе стальных тросов через реку Нил, который был завершен в 2019 г. и занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый широкий подвесной мост в мире шириной 67,3 метра., и с пролетом 540 метров.

Заметные обрушения

  • Висячий мост Бротон (Англия) - железный цепной мост, построенный в 1826 году. Один из первых подвесных мостов в Европе, он рухнул в 1831 году из-за механического резонанса, вызванного шагающими в ногу войсками. В результате инцидента британская армия отдала приказ, согласно которому войска должны «сломать шаг» при пересечении моста.
  • Серебряный мост (США) - цепной автомобильный мост Eyebar, построенный в 1928 году, обрушившийся в конце 1967 года, в результате чего погибло сорок шесть человек. Мост имел конструкцию с малой избыточностью, которую было трудно осмотреть. Обрушение побудило принять закон, обеспечивающий регулярный осмотр и техническое обслуживание старых мостов. После обрушения мост аналогичной конструкции был немедленно закрыт и в конечном итоге снесен. Второй мост аналогичной конструкции был построен с более высоким запасом прочности и оставался в эксплуатации до 1991 года.
  • Мост Tacoma Narrows Bridge, (США), 853 м — 1940 г. Мост Tacoma Narrows был уязвим к структурным вибрациям при продолжительном и умеренно сильном ветре из-за своей пластинчато-балочной конструкции настила. Ветер вызвал явление, называемое аэроупругим колебанием, которое привело к его разрушению всего через несколько месяцев после завершения. Обрушение было заснято на пленку. В результате обрушения не погибло ни одного человека; несколько водителей покинули свои машины пешком и достигли якорных стоянок до того, как пролёт опустился.
  • Висячий мост в Ярмуте (Англия). Построен в 1829 г., обрушился в 1845 г., в результате чего погибло 79 человек.

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-08-11 04:47:53
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте