Войти
Nightstar - это предполагаемый ночной сервис из разных частей Соединенного Королевства в континентальную Европу через туннель под Ла-Маншем. Для движения рядом с Eurostar и к северу от Лондона в дневное время Regional Eurostar, Nightstar была последней частью круглосуточного пассажирского поезда, курсирующего по туннелю под Ла-Маншем.
Услугой Nightstar должна была управлять European Night Services, компания, в основном принадлежащая European Passenger Services (тогдашнему оператору службы Eurostar).
После отказа от различных британских идей в отношении сервиса, который должен был стать поездом British Rail Class 373 Eurostar, который в конечном итоге был создан на основе существующего французского TGV, масштабированного для британского грузоподъемность - концепция Nightstar возникла как отдельный пассажирский поезд с локомотивом. Хотя было построено несколько вагонов, проект был отменен в 1997 году из-за отсутствия коммерческой жизнеспособности. Часть запасов в конечном итоге была продана в Канаду, где она стала парком поездов Via Rail Renaissance.
В поездах должно было использоваться оборудование на базе вагонов British Rail Mark 4, модифицированных для междугородних перевозок. Все автомобили были оснащены кондиционерами и дверьми с механическим приводом и спроектированы в соответствии со стандартами безопасности каждой страны, по которой они будут проезжать, при этом наиболее строгие из этих требований касаются туннеля под Ла-Маншем. Первоначально был заказан парк из 139 автомобилей, в том числе 47 сидячих, 72 спальных и 20 служебных. Вагоны обычно составляли 9 семиместных и 9 восьмивагонных подгрупп с четырьмя запасными (два сидячих автомобиля и два служебных автомобиля). Поезда будут курсировать либо по отдельности (для рейсов за пределами Лондона и в некоторые европейские направления), либо в виде двух составов, соединенных вместе (из Лондона и через туннель). Поскольку поезда были спроектированы для работы в составе фиксированных группировок, только два внешних конца каждой части имели буферы и тягово-сцепное устройство. Подмножества были бы настроены следующим образом:
Подмножества из семи вагонов для услуг за пределами Лондона:
Подкомплекты из восьми вагонов, для обслуживания в Лондоне:
Каждый автомобиль с сиденьем имел 50 откидывающихся сидений в 2+ 1 конфигурация поперек прохода, с местом для багажа внизу. В каждом спальном вагоне было 20 спальных мест, разделенных на 10 кают (по две на каюту). Все каюты имели собственный туалет и умывальник, а в шести каютах - душ. Кровати можно сложить в стену для сидения. В служебном автомобиле были скамейки для 15 пассажиров в лаундже, зона питания, большая зона для багажа и помещения для персонала в центре, а на другом конце - большая кабина с двумя кроватями, предназначенная для инвалидов-колясочников.. Зона для сидения была бы соединена с сидячими вагонами, а конец кабины - со спальными вагонами.
Класс 37 / 6s на станции Clapham Junction в мае 2007 г. На электрифицированных линиях перевозки должны были осуществляться локомотивами класса 92. Эти локомотивы были сконструированы и спроектированы как многоступенчатые электрические агрегаты для этой роли, а также для перевозки грузовых перевозок через Ла-Манш. Это локомотивы с двойным напряжением, способные работать на третьих железнодорожных линиях 750 В постоянного тока (как на юго-востоке Англии) и на линиях переменного тока 25 кВ (за пределами Лондона, через туннель под Ла-Маншем и в Европе).
Этот класс был спроектирован как локомотив смешанного использования и должен был использоваться для межканальных пассажирских перевозок Nightstar (отменен в 1997/9). [16]. Первые 30 локомотивов класса BB 36000 были построены в результате модификации заказа на 264 локомотива двойного напряжения SNCF Class BB 26000 (Sybic); вместо этого было построено только 234 Sybics, последние 30 из них были построены как конструкция с тройным напряжением, способная также работать при напряжении менее 3 кВ постоянного тока.
Локомотивы получили название Astride, производное от Asynchrone Tri-system Drive Engine [10] [примечание 2], внешний дизайн был разработан MDB [12]. С 1997 по 2002 год было поставлено 60 локомотивов; с номерами от BB36001 до BB36060. BB36001 - BB36030 получили красную окраску и в основном использовались для поездов в Бельгию. Остальные получили зеленую ливрею грузовых автомобилей и в основном использовались для поездов в Италию [2] [15].
В июле 2010 года локомотивы с номерами от 36001 до 36030 были переданы дочерней компании SNCF, занимающейся лизингом подвижного состава Akiem.
На неэлектрифицированных маршрутах услуги Nightstar можно было бы доставить на дизель. При первом предложении British Rail намеревалась получить эти локомотивы как часть более крупного заказа на новый класс тепловозов. Этот заказ не поступил, поэтому был объявлен тендер на шесть необходимых локомотивов. Однако стоимость такого небольшого заказа локомотивов была чрезмерно высокой, поэтому было принято решение использовать вместо этого пары отремонтированных локомотивов класса 37, взятых из подкласса 37/5. Двенадцать были отобраны и переоборудованы для выполнения своих новых обязанностей и перенумерованы в подкласс 37/6. Ремонт включал в себя полный капитальный ремонт, переключение передач на скорость до 80 миль в час, установку с несколькими рабочими характеристиками и прокладку проводки для электропоезда, (ETS), используемого для питания услуг в вагонах, таких как кондиционирование воздуха.. Некоторые из них были оставлены Eurostar для использования в качестве спасательных локомотивов, все в конечном итоге были проданы Direct Rail Services.
Генераторный фургон, хранящийся на Doncaster Works в 2016 году The Class Локомотивы 37/6 не имеют возможности генерировать ETS, поэтому не могут обеспечить мощность, необходимую для бортовых служб поездов Nightstar. Для производства ETS требовался генераторный фургон с двумя дизельными двигателями Cummins мощностью 350 кВА, установленными между двумя локомотивами класса 37/6. Пять были переоборудованы из резервных спальных вагонов British Rail Mark 3. Реконструкция включала в себя капитальный ремонт, демонтаж внутренней части и установку генераторов в огнестойкий акустический корпус. Топливные баки были также установлены вместо водяных баков спального вагона, и через кабели и трубопроводы были установлены для управления локомотивом. Первоначально они все еще классифицировались как тренерский парк после преобразования, но позже были изменены, и они были классифицированы как локомотивы класса 96/3
В июле 2009 года 96372/3/4/5 были перемещены в Wolverton Works, где они пожертвовали свои тележки для Direct Rail Services для использования в их чартерном парке. Впоследствии все они переехали в Лонг Марстон для дальнейшего безопасного хранения. В январе 2011 года 96374 был куплен Wabtec Rail и перемещен в Донкастер, где были внесены изменения, позволяющие предоставить ETS для программы ремонта Mk4.
В январе 2016 года 96371 был отправлен в UKRL Leicester для пробного преобразования в стандартный обогревательный / испытательный фургон для замены автомобилей класса 86, ранее использовавшихся в таких местах, как склад Илфорд. На сегодняшний день реализация этого проекта не ведется, и 96371 было продано компании Eastern Rail Services в марте 2019 года.
В августе 2020 года Eastern Rail Services объявила, что они также приобрели 96374 у Wabtec Rail UK которые хранились в Донкастере
| Автомобиль № | Бывший № | Текущий владелец | Текущее местонахождение | Статус |
|---|---|---|---|---|
| 96371 | 10545 | Eastern Rail Services | Leicester TMD | Serviceable |
| 96372 | 10562 | Rail Alliance | Лонг Марстон | Сохранено |
| 96373 | 10568 | Железнодорожный союз | Лонг Марстон | Сохранено |
| 96374 | 10585 | Eastern Rail Services | Great Yarmouth | Stored |
| 96375 | 10587 | Rail Alliance | Long Marston | Сохраненные |
Изначально предложенная в 1992 году схема обслуживания должна была быть следующей:
Каждый из этих поездов состоял бы из двух подгрупп по восемь вагонов (один для каждого пункта назначения), которые будут разделены на отдельные поезда в Аахене, а для поездов в Лондон произойдет обратное.
Плимут и каждый поезд Суонси состоял бы из одной подгруппы из семи вагонов, а поезд Глазго из двух подгрупп по семь вагонов. Поезда Плимут и Суонси будут отправляться за пределы Лондона на дизельном топливе классом 37/6 и генераторной установкой, а поезд Глазго будет транспортироваться на электричестве. В London Kensington Olympia поезд из Глазго будет разделен, и две подгруппы будут присоединены к соответствующим поездам Суонси и Плимута, чтобы сформировать один поезд в Париж и один в Брюссель. Их доставили бы на электричестве из Лондона на континент.
Все поезда будут доставлены на электричестве локомотивом класса 92 из Лондона на верфь Долландс-Мур, где второй класс 92 будет прикреплен к задней части поезда. Это должно было соответствовать требованиям безопасности в туннеле под Ла-Маншем: в случае возникновения чрезвычайной ситуации поезд можно было разделить пополам, и каждую половину можно было выехать отдельно.
После многочисленных задержек и из-за изменения требований к пассажирам окончательный предложенный маршрут предусматривал движение поездов по пяти маршрутам в Глазго, Лондон, Манчестер-Пикадилли, Плимут и Суонси в Великобритании в Амстердам, Дортмунд и Франкфурт и обратно.
Заказ 139 вагонов началось строительство в 1992 году и продолжалось медленно, пока весь проект не был приостановлен в 1997 году., а затем формально заброшен в 1999 году. Причины задержки начала работ и затем окончательной отмены строительства аналогичны тем, которые приводятся в отношении отсутствия начала обслуживания Regional Eurostar : в первую очередь из-за роста затрат и конкуренция со стороны бюджетных авиакомпаний, таких как Ryanair и EasyJet.
. Фрагментация и приватизация британской железнодорожной сети также привели к тому, что компания European Passenger Services (Eurostar) превратилась в небольшого оператора, которому не хватало финансовые возможности и технические ноу-хау, а также неспособность управлять такой услугой. будь на это спрос.
Незадолго до того, как обслуживание было окончательно прекращено, один эксперт The Sunday Times подсчитал, что только один локомотив европейского производства мог буксировать и приводить в действие полностью загруженный Nightstar - и что локомотив не должен был производиться для следующие два года не соответствовали бы британскому грузовому габариту и потребляли бы слишком много энергии от одной секции, что потребовало бы особого зазора во время работы. В статье сделан вывод о том, что единственной парой локомотивов, способных приводить в действие и перемещать весь поезд, был модифицированный силовой вагон Eurostar TGV.
Оглядываясь назад, можно сказать, что услуга была непродуманной. Так много поездов в разные пункты назначения, вероятно, использовались бы плохо, а охрана на некоторых станциях была бы дорогостоящей, потому что международных путешественников, прошедших проверку безопасности, нужно было отделять от местных пассажиров.
Хотя только 45 автомобилей (20 сидячих, 19 спальных и 6 служебных) из заказа на 139 автомобилей были завершены, когда проект был приостановлен в 1997 году, по крайней мере 32 были завершены частично, а все 139 кузовов были завершены.. Все полные и частично укомплектованные вагоны были перемещены на безопасное хранение, в основном на MoD Kineton, где в 2001 г. хранилось 38 пронумерованных полных вагонов и 32 ненумерованных неполных вагона.
Как выяснилось, Nightstar услуги были маловероятны, поскольку в июне 1997 года London and Continental Railways первоначально продали половину парка из двенадцати локомотивов класса 37/6 Direct Rail Services, за которыми последовали еще три локомотива три года спустя, в результате чего общее количество DRS достигло 9 единиц Класса 37/6.
В правительстве в 1997-8 годах проводились обсуждения, что делать с избыточным парком Nightstar. Одной из обсуждаемых идей было перестроить некоторые из них в качестве замены British Royal Train, но от этой идеи отказались в пользу более дешевого варианта сокращения существующего парка Royal Train и ремонта оставшихся вагонов.
После отказа от обслуживания в 2002 году Лондонские и Континентальные железные дороги были переданы правительством Великобритании на оплату арендной платы за вагоны. Правительство Великобритании достигло соглашения со строителями Alstom о продаже вагонов обратно при условии, что Alstom найдет нового покупателя.
К вагонам проявляли интерес как британские, так и европейские операторы, но вес, высокий спрос на электропоезда и необходимость их значительного изменения в соответствии с потребностями предполагаемого оператора означали, что покупателей не было, и Alstom согласилась с этим. если бы они не смогли их продать, все они в конечном итоге были бы списаны. Тяжелая сталь (по европейским стандартам) вагонов (сидячие вагоны: 50,2 тонны, спальные вагоны: 53,3 тонны, служебные автомобили: 52,9 тонны) происходила из всех систем безопасности, необходимых для проезда вагонов через туннель под Ла-Маншем, и проводка для сверхнормативных гостиничных услуг. Те же завышенные требования к гостиничным услугам также являются причиной высокого индекса ETS.
Via Rail Вагоны эпохи Возрождения в Торонто в апреле 2009 г. Alstom подтвердил в начале мая 2000 г., что Via Rail был заинтересован в приобретении лишних запасов Nightstar.
Компания Via Rail приняла три вагона для оценки в июне 2000 года.
Для обслуживания Канады вагоны потребовали нескольких модификаций:
15 декабря 2000 г. Via Rail выпустила пресс-релиз, подтверждающий, что она разместила заказ у Alstom на поставку 139 автомобилей Nightstar. Из-за отсутствия других заинтересованных покупателей Via Rail приобрела их на общую сумму 130 миллионов долларов, что является значительным дисконтом от справедливой рыночной стоимости в 400–500 миллионов долларов. Согласно пресс-релизу Via Rail планировала использовать их для расширения обслуживания на маршрутах коридора (особенно на маршрутах между Торонто, Монреалем, Оттавой и Квебеком) на маршрутах со спальным местом из Монреаля в Галифакс (Оушен ) и Гаспе (поезд Монреаль - Гаспе ), а также высвободить существующие запасы для использования на трансконтинентальном маршруте Канадский (Торонто-Ванкувер).
Машины были отправлены на предприятие Bombardier Transportation Тандер-Бэй, где проводились работы по переоборудованию. В настоящее время автомобили составляют парк Via Renaissance.
