Войти
| Фиксированная ссылка на пояс Фемарна | |
|---|---|
 Карта, показывающая запланированную фиксированную ссылку на пояс Фемарна на датском - Система автомагистралей Германии | |
| Координаты | 54 ° 34'40 ″ N 11 ° 17'50 ″ E / 54,577725 ° N 11,297208 ° E / 54,577725; 11,297208 Координаты : 54 ° 34'40 ″ N 11 ° 17'50 ″ E / 54,577725 ° N 11,297208 ° E / 54,577725; 11.297208 |
| Кресты | Пояс Фемарн |
| Официальное название | Femernbælt Link |
| Поддерживается | Femern A / S |
| Характеристики | |
| Дизайн | Тоннель |
| История | |
| Начало строительства | 2020 |
| Окончание строительства | 2029 |
 | |
Фиксированное звено Пояса Фемарна (Датский : Femern Bælt-forbindelsen, немецкий : Fehmarnbelt-Querung) - запланированный подводный туннель, который предлагается соединить датский остров Лолланд с немецким островом Фемарн, пересекает 18-километровый (11 миль) пояс Фемарн в Балтийском море. Он обеспечит прямое сообщение между северной Германией и Лолландом, а оттуда - с датским островом Зеландия и Копенгагеном, став самым длинным автомобильным и железнодорожным туннелем в мире, потенциально важным связующим звеном между Центральной Европой и Скандинавией. Это сократит время в пути между Лолланном и Фемарном с 45 минут на пароме до 10 минут на машине и семи минут на поезде. Электрифицированная высокоскоростная железная дорога будет способна развивать скорость до 200 км / ч.
Туннель заменит интенсивно передвигающиеся паромы из Родби и Путтгардена., в настоящее время эксплуатируемый Scandlines, маршрут, известный на немецком языке как Vogelfluglinie и на датском как Fugleflugtslinjen.
Фемарн соединен с материковой частью Германии мостом через пролив Фемарн, а Лолланд соединен туннелем и мостами с Зеландией через остров Фальстер, который в поворот соединен с материковой частью Швеции через Эресуннский мост. Хотя между Зеландией и Германией также существует постоянная связь через Большой пояс, Фюн и Ютландия, фиксированная связь пояса Фемарн обеспечит более быструю и большую прямой автомобильный и железнодорожный маршрут из Гамбурга в Копенгаген, Швеция и Норвегия, состоящий из четырехполосной автомагистрали и двух электрифицированных железнодорожных путей.
Первоначально мост был предложен. Технико-экономическое обоснование было проведено в конце 1990-х годов, и уже с 2000 года немецкие и датские инженеры-транспортные инженеры активно проектировали мост с фиксированной связью через пролив Фемарн, по которому будет проходить четырехполосное шоссе и два электрифицированных железнодорожные пути. Это решение долгие годы считалось наиболее вероятной схемой, и составлялись подробные планы. Первоначально предполагалось, что строительство моста Fehmarn Belt будет завершено к 2018 году.
Однако в конце 2010 года, после дальнейших технико-экономических обоснований, датские проектировщики заявили, что погруженный туннель вместо этого потребует меньше строительства рискует и будет стоить примерно столько же.
Мост был бы около 20 километров (12 миль) в длину, включая три вантовых пролета. Четыре опоры в подконструкции моста, вероятно, имели бы высоту около 280 метров (920 футов) с вертикальным просветом около 65 метров (213 футов) над уровнем моря, что позволяло океанским судам проходить под ними. Это. Проектирование звеньев моста выполнялось компанией Dissing + Weitling из-за его эстетических характеристик и компаниями COWI и Obermeyer в отношении аспектов гражданского строительства. Предлагаемый проект предусматривал четыре полосы движения на автомагистралях и два железнодорожных пути.
Хотя изначально задумывалось как мост, Femern A / S (датская государственная компания, которой поручено проектировать и планировать соединение) анонсировала в декабре 2010 г. что туннель был предпочтительнее, и идея туннеля получила поддержку подавляющего большинства датского парламента в январе 2011 года. Таким образом, к 2012 году срок завершения был перенесен на 2021 год, а в 2014 году предполагалось, что это будет 2024 год, а затем в 2015 году был отложен до 2028 года. В 2020 году он был отложен до 2029 года.
В феврале 2015 года законопроект о строительстве был внесен в датский парламент, и датское правительство подало заявку на 13 миллиардов датских крон ( 1,7 млрд евро) в виде грантов ЕС при поддержке Германии и Швеции. В июне 2015 года Европейская комиссия выделила Дании 589 млн евро в рамках схемы Connecting Europe Facility (CEF), что позволило реализовать проект туннеля. В марте 2017 года операционная компания объявила о привлечении субподрядчиков к проекту.
Предлагаемое Фиксированное звено Fehmarn Belt (зеленый) и отклоненное Мост Гедсер – Росток (оранжевый) в датско-германской системе автомагистралей 13 декабря 2018 г. Европейский суд вынес решение в пользу Scandlines по делу T ‑ 630/15 о государственной помощи.
Комиссия заявила 28 сентября 2018 г., что незаконной помощи не было. Иск по этому поводу был подан в суд в январе 2019 года, дело № Т-7/19.
Этот проект сопоставим по размеру с Эресуннским мостом или мост Великого пояса. Согласно отчету, опубликованному 30 ноября 2010 г. Femern A / S (дочерняя компания датской государственной компании Sund Bælt Holding A / S), компании было поручено проектировать и планировать сообщение между Данией и Германией, коридор для линия связи теперь определена и будет расположена в коридоре, идущем к востоку от паромных портов Puttgarden и Rødbyhavn.
Фиксированное звено Fehmarn Belt и его двухпутное сократит поездку по железной дороге из Гамбурга в Копенгаген с четырех часов 58 минут до трех часов 15 минут. Согласно текущим планам в час в каждом направлении будет один пассажирский поезд и два грузовых поезда. Следовательно, с такой интенсивностью движения на немецкой стороне моста, вероятно, будут заторы и задержки, если расширение пути будет отложено. Шоссе между Копенгагеном и Гамбургом уже является автомагистралью, за исключением 25 километров (16 миль) (35 миль (56 км) до 2008 года) в Германии. Остальное - двухполосная скоростная. Шоссе будет расширено до автомагистрали, за исключением места пересечения с мостом Фемарн-Саунд.
Когда в марте 2009 г. датский фолькетинг (парламент) ратифицировал проект, его Стоимость была оценена в 42 миллиарда датских крон (5 миллиардов евро). В эту стоимость включены 1,5 миллиарда евро на другие улучшения, такие как электрификация и улучшение 160 километров (99 миль) железных дорог с однопутной на двухпутную на датской стороне. В 2011 году эта сумма была увеличена до 5,5 миллиардов евро (в ценах 2008 года). Вдобавок к этому расходы на железнодорожное сообщение с Германией составят не менее 1 миллиарда евро, которые будут оплачены правительством Германии. Ожидаемая субсидия ЕС будет предоставлена в размере от 600 миллионов до 1,2 миллиарда евро. Смета строительства охватывает период с 1 апреля 1998 года до открытия фиксированной связи в 2021 году, срок, который был отложен.
Фиксированная линия связи Fehmarn Belt будет финансироваться за счет гарантированных государством ссуд, которые будут выплачиваться по дорогам и поездам. Дания будет нести единоличную ответственность за обеспечение финансирования проекта по ориентировочной стоимости в 35 миллиардов крон или (4,7 миллиарда евро), а участие Германии будет ограничено развитием наземных объектов на немецкой стороне. Правительство Дании будет напрямую владеть фиксированной связью, ему будет разрешено удерживать дорожные сборы после погашения ссуд, и оно будет пользоваться любыми возможностями трудоустройства на платных станциях. Сборы также планируется уплатить за модернизацию датской железной дороги.
На немецкой стороне дорога будет повышена до четырехполосной, а железная дорога - до двухпутной, а в соответствии с соглашением, оплачивается немецкими налогоплательщиками, а не абонентскими сборами.
Европейский Союз определил этот проект как один из 30 приоритетных проектов транспортной инфраструктуры (TEN-T ) и поддержит проект с вкладом, вероятно, около 5-10%, в размере ожидаемого от 600 до 1,2 млрд евро. Ожидается, что проект будет иметь 5% доходность для Европы.
Новые ссылки на Fehmarn Sound (Длина 1 километр (0,62 мили)) и Сторстрёммен (длина чуть более 3 километров (1,9 мили)) запланированы. Согласно датско-германскому договору 2008 года, мосты не подлежали замене, а строительство двухпутной железной дороги в Германии может быть отложено на срок до семи лет. Однако контракт на замену моста Сторстрём намечен на 2022 год, а правительство штата Шлезвиг-Гольштейн объявило в 2013 году о строительстве нового звена пролива Фемарн. или модернизация нынешнего моста через пролив Фемарн, поскольку он считал, что нынешний мост - с двумя полосами для автомобильного движения и одним путем для железнодорожного движения - является узким местом для соединения с внутренними регионами Германии. 3 марта 2020 года Федеральное министерство транспорта Германии, земли Шлезвиг-Гольштейн и Deutsche Bahn объявили, что новый подводный туннель Fehmarn Sound (нем. Fehmarnsundtunnel) длиной 1,7 км с четырьмя полосами движения и двумя железнодорожными к 2028 году будут построены рельсы стоимостью около 714 миллионов евро, а нынешний мост будет сохранен для пешеходов, велосипедистов и замедленного движения по дорогам.
Железнодорожная ось Fehmarn Belt как часть Датская сеть высокоскоростных железных дорог Железная дорога через туннель Fehmarn Belt является центральным участком «железнодорожной оси Fehmarn Belt», который является приоритетным проектом 20 Трансъевропейской транспортной сети (TEN -T), который стремится создать высокоскоростную железнодорожную линию Копенгаген-Гамбург. На севере он соединяется с мостом Эресунн / туннелем Дрогден (приоритетный проект 11) и осью железной дороги / дороги Северного треугольника (приоритетный проект 12), а на юге - с Бременом и Ганновер. Полностью строящаяся ветка состоит из нескольких новых железных дорог, которые будут построены, и старых железных дорог, которые будут модернизированы для достижения максимальной скорости не менее 200 км / ч на всех участках:
Подводные туннели либо пробурены, либо погружены : проходка туннелей обычно используется для глубоководных туннелей длиной более 4 или 5 километров (3,1 мили), а погружение обычно используется для туннелей. которые пересекают относительно мелководье. Погружение включает выемку траншеи на морском дне, укладку фундамента из песка или гравия, а затем опускание секций туннеля из сборного железобетона в котлован и покрытие их защитным слоем обратной засыпки толщиной несколько метров.
Пояс Фемарн будет пересечен погруженным туннелем на запланированных 17,6 км (10,9 миль), это будет самый длинный из когда-либо построенных и превысит 13,5 км (8,4 миль).) Туннель Мармарай в Босфоре, Турция. 30 ноября 2010 г. менеджер проекта Femern A / S из Дании объявил, что он выбрал проект погружного туннеля, представленный консорциумом Ramboll, Arup и TEC. По словам старших руководителей проекта, это не только самый длинный в мире подводный туннель, но и самый длинный комбинированный автомобильный и железнодорожный туннель в мире; самый длинный в мире подводный туннель для дороги; самый глубокий затопленный тоннель с автомобильным и железнодорожным движением; и второй по глубине бетонный туннель. Размер проекта примерно в пять раз превышает площадь туннельной части Эресунн Линия между Данией и Швецией, которая в настоящее время является самым длинным бетонным туннелем под водой.
Самый глубокий участок траншеи пояса Фемарн составляет 35 метров (115 футов), а участки туннеля будут иметь высоту около 10 метров (33 футов), поэтому дноуглубительные баржи должны быть способны достигать глубин более 45 метров (148 футов). Дноуглубительные работы дадут траншею примерно 40–50 метров (130–160 футов) в ширину и 12–15 метров (39–49 футов) в глубину. Эти параметры дают в общей сложности около 20 000 000 кубических метров (710 000 000 кубических футов) грунта, подлежащего выемке. Обычное дноуглубительное оборудование может достигать глубины не более 25 метров (82 футов). Для выемки средней части траншеи Фемарна - глубже 25 метров (82 фута) ниже поверхности воды - вероятно, потребуются землесосные снаряды и земснаряды с самосвальным захватом.
Предлагаемый туннель будет 17,6 км (10,9 миль) в длину, 40 метров (130 футов) в глубину под поверхностью моря, и по нему будет проходить двухпутная железная дорога. Аргументы, выдвинутые в пользу туннеля, включают его резко сниженное воздействие на окружающую среду, его независимость от погодных условий, поскольку боковой ветер может оказывать значительное влияние на грузовики и трейлеры, особенно на мостах север-юг. Пробурить туннель сочли слишком дорогим.
Секции туннеля из сборного железобетона будут иметь прямоугольное поперечное сечение, примерно 40 метров (130 футов) в ширину и 10 метров (33 футов) в высоту., содержащий четыре отдельных прохода (два для автомобилей и два для поездов), а также небольшой служебный коридор: будут отдельные трубы, идущие на север и юг, для транспортных средств, каждая шириной 11 метров (36 футов), каждая с двумя полосами движения и полосой аварийной остановки ; в то время как проходы для поездов северного и южного направления будут иметь ширину 6 метров (20 футов) каждый и высоту около 10 метров (33 фута); служебный проход будет иметь ширину 3 метра (9,8 фута); расстояние между каждой «трубой» будет разным, но общая ширина будет 41,2 метра (135 футов). Одноуровневое, секционное расположение двух автодорожных и железнодорожных труб рядом - с дорогой на запад и железной дорогой на восток - совпадает с расположением существующей автомобильной и железнодорожной инфраструктуры и не требует переплетения для соединения.
Перекресток обсуждается более 30 лет. В начале этого периода, до воссоединения Германии, единственной возможной связью была Гамбург, так как переход к коммунистической Восточной Германии не был жизнеспособным вариантом.. Несмотря на то, что времена изменились, а Европа тем временем изменилась политически и экономически, планы относительно фиксированного звена Fehmarn Belt не изменились. Концептуализация фиксированного звена пояса Фемарн в эпоху холодной войны подверглась резкой критике, поскольку некоторые видят соединение двух столиц Копенгаген и Берлин и в более широком масштабе., ссылка из Скандинавии на бывшие страны Варшавского договора как приоритет первостепенной важности. Мост Гедсер-Росток, примерно в 50 км (31 милях) дальше на восток, был предложен в качестве альтернативы или в качестве дополнения к фиксированной связи пояса Фемарн, так как это альтернативное предложение лучше соединит восточную Германию, включая Берлин и другие места дальше на восток и юг со Скандинавией. Несмотря на предложение Датской федерации велосипедистов помочь компенсировать затраты на строительство туннеля, не планируется включать велосипедную дорожку.
. Со стороны Германии были возражения местных жителей., как от тех, кто опасается потери рабочих мест в связи с нынешним загруженным паромным сообщением, так и от защитников окружающей среды, которые считали, что дикая природа пострадает от строительства первоначально задуманный мост. В то же время занятость, связанная со строительными работами, будет только краткосрочной, в то время как жители пострадают от увеличения трафика, особенно с запланированными грузовыми поездами, которые будут двигаться с нынешнего Ютландия - Маршрут фиксированной связи Великого пояса. В частности, есть опасения по поводу потенциального увеличения шума поездов для некоторых жителей при перемещении грузовых поездов с текущего маршрута на этот новый. Эти критики были самыми громкими, и им удалось добиться изменения запланированного железнодорожного маршрута.
Кроме того, утверждается, что проект может быть экономически неоправданным, так как прогнозы пассажирских перевозок и грузовых перевозок могут быть переоценены, и существует значительный риск того, что вложения не окупятся. Европейская аудиторская палата раскритиковала планирование немецкой наземной связи за то, что она позволила бесконтрольно расти. Эта стоимость более чем вдвое больше, чем была бы при соблюдении требований законодательства для железной дороги со скоростью 160 км / ч (первоначально установленная скорость). Местным лоббистам было разрешено получить такие вещи, как переналадка и дополнительная защита от шума.
В 2019 году Bundesrechnungshof прокомментировал, что «с учетом текущих прогнозов трафика сомнительно, будут ли выгоды проекта увеличится до такой степени, что ожидаемые затраты будут оправданы с экономической точки зрения ».
Некоторые шведские политики жалуются на длительное время в пути на поезде между Копенгагеном и Гамбургом. и отсутствие ночных поездов, которые нецелесообразно загружать на паромы. Это делает поездку на поезде, например, из Стокгольма в Брюссель, невозможной, если одна ночь не будет проведена в отеле по пути. Фиксированное звено Fehmarn Belt значительно улучшило бы это. В 2020 году правительство Швеции решило оказать финансовую поддержку международным ночным поездам Мальме-Брюссель, которые, как ожидается, будут курсировать в 2022 году (соединение с поездом из Стокгольма, потребуется 17 часов Стокгольм-Брюссель).
