Войти
Пассажиро-км в крупных странах Западной Европы с 1998 по 2016 гг. Железнодорожный транспорт в Европе отличается своим разнообразием, как техническим, так и инфраструктурным.
Железнодорожные сети в Западной и Центральной Европе часто содержатся в хорошем состоянии и хорошо развиты, в то время как Восточная, Северная и Южная Европа часто имеют меньшее покрытие и / или проблемы с инфраструктурой. Электрифицированные железнодорожные сети работают с множеством различных напряжений переменного и постоянного тока от 750 до 25 000 вольт, а системы сигнализации варьируются от страны к стране, затрудняя трансграничное движение.
Европейский Союз стремится упростить трансграничные операции, а также создать конкуренцию национальным железнодорожным сетям. Страны-члены ЕС смогли разделить предоставление транспортных услуг и управление инфраструктурой в соответствии с Директивой о единой европейской железной дороге 2012. Обычно национальные железнодорожные компании разделялись на отдельные подразделения или независимые компании для инфраструктурных, пассажирских и грузовых операций. Пассажирские перевозки могут быть далее разделены на междугородные и региональные, поскольку региональные перевозки часто работают в рамках государственных обязательств (которые субсидируют убыточные, но социально желательные маршруты), в то время как междугородние перевозки обычно работают без субсидий.
Системы электрификации : 750 В постоянного тока 1,5 кВ постоянного тока 3 кВ постоянного тока 15 кВ, 16,7 Гц переменного тока 25 кВ, 50 Гц переменного тока Без электричества Показатели европейских железных дорог в 2017 году Индекс оценивает производительность национальных железнодорожных систем следующим образом:
В то время как большинство железных дорог в Европе используют 1435 мм (4 футов 8 ⁄ 2 дюймов) стандартная колея - в некоторых других странах, например на Пиренейском полуострове, или странах, территории которых раньше входили в состав Российская Империя и Советский Союз : широко распространенные ширококолейные существуют. Например, страны Восточной Европы, такие как Россия, Украина, Армения, Молдова, Беларусь, Финляндия, а страны Балтии (Эстония, Латвия, Литва) используют ширину колеи 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) или 1524 мм (5 футов) ( также известный как российский калибр ). В Испании и Португалии используется длина 1668 мм (5 футов 5 ⁄ 32 дюйма) (также известная как иберийская колея ). Причина разницы в ширине колеи между странами в основном связана с идеей предотвращения движения поездов из страны-вторжения по «вашим» путям, но исторически конкуренция между железными дорогами и предполагаемые преимущества определенных размеров колеи также играли роль в несовпадении стандартов. Ирландия использует несколько необычную колею в 5 футов 3 дюйма (1600 мм), которую в Ирландии называют «ирландской колеей» (но это остров без внешних трансграничных связей).
Аналогичным образом электрификация линий варьируется в зависимости от страны. 15 кВ переменного тока использовался в Германии, Австрии, Швейцарии, Норвегии и Швеции с 1912 года, в то время как Нидерланды использует 1500 В постоянного тока, Франция использует 1500 В постоянного тока и 25 кВ переменного тока, а Бельгия использует 3 кВ постоянного тока. Все это делает создание действительно общеевропейских транспортных средств сложной задачей и до недавних разработок в области локомотивостроения в основном исключалось как непрактичное и слишком дорогое.
Развитие интегрированной европейской сети высокоскоростных железных дорог позволяет преодолеть некоторые из этих различий. На всех высокоскоростных линиях за пределами России, в том числе на линиях, построенных в Испании и Португалии, используются железнодорожные пути длиной 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи. Аналогичным образом, все европейские высокоскоростные линии, за пределами Германии, Австрии и Италии, используют электрификацию 25 кВ переменного тока (Электрификация высокоскоростной железной дороги в Италии смешана с 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока). Это означает, что к 2020 году высокоскоростные поезда смогут путешествовать из Италии в Соединенное Королевство или из Португалии в Нидерланды без необходимости в системах с несколькими напряжениями или разрывах колеи.
Множество несовместимых систем сигнализации - еще одно препятствие для взаимодействия. В странах ЕС существует 19 различных систем сигнализации. Унифицированная система сигнализации, ETCS - это проект ЕС по унификации сигнализации по всей Европе. Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директиву ЕС 96/48 / EC. Система ETCS разработана в рамках инициативы Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) и с 1999 года тестируется несколькими железнодорожными компаниями. Все новые высокоскоростные линии и грузовые магистрали, частично финансируемые ЕС, являются требуется для использования сигнализации уровня 1 или уровня 2 ETCS.
Погрузочный датчик на основных линиях Великобритании, почти все из которых были построены до 1900 года, как правило, меньше, чем в континентальной Европе, где немного больше Берн ширина колеи (Gabarit Passe-partout International, PPI) была согласована в 1913 году и вступила в силу в 1914 году. В результате британские (пассажирские) поезда имеют заметно и значительно меньшие габариты погрузки и меньший размер салона, несмотря на то, что путь является стандартным. калибр.
Это приводит к увеличению затрат на закупку поездов, поскольку они должны быть специально разработаны для британской сети, а не приобретаться «в готовом виде». Например, новые поезда для HS2 имеют 50% наценку на «классические совместимые» комплекты, которые смогут работать в остальной части сети, то есть они будут стоить 40 миллионов фунтов стерлингов каждый, а не 27 миллионов фунтов стерлингов на вспомогательный склад (построенный по европейским стандартам и неспособный работать на других линиях), несмотря на то, что он больше.
Применение стандартных высот ЕС для нового строительства; Зеленый = 550 мм, Синий = 760 мм, Бирюзовый = оба, темно-серый = Новые постройки высотой, отличной от стандартов ЕС Комиссия Европейского Союза выпустила TSI (Технические спецификации для взаимодействия), которые устанавливают вне стандартной высоты платформы для пассажирских ступенек на высокоскоростном рельсе. Эти стандартные высоты составляют 550 и 760 мм (21,7 и 29,9 дюйма).
Действующие высокоскоростные линии в Европе Основные международные поезда, курсирующие в Европе:
Кроме того, на местном уровне есть много поездов через границу. Некоторые местные линии, такие как линия Гронау - Энсхеде между Германией и Нидерландами, работают в системе сигнализации страны происхождения линии, без подключения к сети другой страны, в то время как другие поезда, такие как Саарбан между Германией и Францией, используют специально оборудованные автомобили, имеющие сертификат для работы в обеих сетях. При разнице в электрификации двух стран используются пограничные станции с переключаемыми воздушными линиями . Железнодорожная станция Венло в Нидерландах является одним из таких примеров, воздушные линии на путях могут быть переключены между голландским 1500 В постоянного тока и немецким 15 кВ переменного тока, что означает изменение тяги (или реконфигурацию нескольких напряжение транспортного средства) необходимо на станции.
Метров европейских железных и автомобильных дорог на душу населения в 2013 году. 
Европейские железнодорожные субсидии в евро на пассажиро-километр в 2008 году ЕС железнодорожные субсидии составили 73 миллиарда евро в 2005. Субсидии сильно различаются от страны к стране как по размеру, так и по способу их распределения: некоторые страны предоставляют прямые субсидии поставщику инфраструктуры, а некоторые субсидируют компании по эксплуатации поездов, часто через общественные услуги. обязательства. В целом поезда дальнего следования не субсидируются.
Индекс эффективности европейских железных дорог 2017 обнаружил положительную корреляцию между государственными затратами и функционированием конкретной железнодорожной системы, а также разницу в стоимости, которую страны получают в обмен на свои государственные затраты. Отчеты о производительности за 2017 и 2015 годы выявили тесную взаимосвязь между экономической эффективностью и долей субсидий, выделяемых управляющим инфраструктурой. Прозрачная структура субсидий, при которой государственные субсидии предоставляются непосредственно управляющему инфраструктурой, а не распределяются между несколькими железнодорожными компаниями, коррелирует с более эффективной железнодорожной системой.
Индекс 2017 года показал Данию, Финляндию, Францию., Германия, Нидерланды, Швеция и Швейцария демонстрируют относительно высокое соотношение цены и качества, в то время как Люксембург, Бельгия, Латвия, Словакия, Португалия, Румыния и Болгария уступают по среднему соотношению производительности и стоимости среди европейских стран.
.
| Страна | Субсидия в миллиардах евро | Год |
|---|---|---|
 Германия | 17,0 | 2014 |
 Франция | 13,2 | 2013 |
 Италия | 7,6 | 2012 |
 Испания | 5,1 | 2015 |
 Соединенное Королевство | 4,4 | 2016 |
 Швейцария | 4,3 | 2012 |
 Бельгия | 2,8 | 2012 |
 Нидерланды | 2,5 | 2014 |
 Австрия | 2,3 | 2009 |
 Дания | 1,7 | 2008 |
 Швеция | 1,6 | 2009 |
 Польша | 1,4 | 2008 |
 Ирландия | 0,91 | 2008 |
Данные за 2008 год для Италии не представлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
3,2 миллиарда фунтов стерлингов, используя среднее значение 1 фунт стерлингов = 1,366 евро за 2015–2016 гг.
4,7 миллиарда швейцарских франков
Данные за 2008 год по Италии не предоставлены, поэтому данные за 2007 год используются вместо
Включает как «Железнодорожные субсидии», так и «Обязательства по оказанию государственных услуг».
