Войти
Высокоскоростной ETR 675 без наклона, эксплуатируемый НТВ, введенный в эксплуатацию в 2018 году. Pendolino (от итальянского pendolo «маятник » и -ino, уменьшительное суффикс) - это итальянское семейство из наклонных поездов, используемых в Италии, Испании, Польше, Португалии, Словении, Финляндия, Россия, Чехия, Словакия, UK, Швейцария и Китай. Основанный на конструкции итальянского ETR 401 и британского усовершенствованного пассажирского поезда, он был доработан и изготовлен Fiat Ferroviaria, который был передан Alstom в 2000 году.
Идея опрокидывающегося поезда стала популярной в 1960-х и 1970-х годах, когда различные железнодорожные операторы были впечатлены услугами высокоскоростных железных дорог, введенных в Франция и Япония задались вопросом, как они могут таким же образом ускорить путешествие, не строя выделенную параллельную железнодорожную сеть (как это делали эти две страны). Путем наклона поезд мог двигаться по кривым, предназначенным для более медленных поездов, на более высоких скоростях, не вызывая излишнего дискомфорта у пассажиров.
ETR 450 был первым серийным поездом Pendolino, находившимся в эксплуатации с 1988 по 2015 год. В Италии были изучены различные возможности (включая один ранний вариант для фиксированных вагонов с откидными сиденьями). Было построено и испытано несколько прототипов, в том числе автомодель (самоходная), созданная на основе дизельного автомобиля ALn 668, с откидными сиденьями. Первым работающим прототипом с наклоняемым кузовом был ETR Y 0160, автомобиль с электрическим приводом, выпущенный на рынок FIAT в 1969 году. Это был первый автомобиль, получивший название Pendolino.
Это привело к постройке целого EMU в 1975 году, ETR 401, построенного в двух частях компанией FIAT. Один был введен в эксплуатацию 2 июля 1976 года на линии Рим - Анкона (позже расширенной до Римини ), которым управляет Итальянские государственные железные дороги. Между Ромой и Анконой (295 км) поезд ехал 2 часа 50 минут, а обычный поезд - 3 часа 30 минут. В поезде было четыре вагона, и он в основном считался передвижной лабораторией новой техники. Второй блок был адаптирован для работы на испанских линиях широкой колеи RENFE.
ETR 480 на вокзале Термини в Риме В 1982 году FS сняла ETR 401 с эксплуатации из-за высоких затрат на техническое обслуживание, а FIAT преобразовала его в лабораторию поезда, чтобы проверить детали для преемника. ETR 401, ETR 450. После 1988 года поезд обошел Европу, чтобы продемонстрировать величие революционной технологии наклона, а в период с 1994 по 2001 год он использовался в качестве чартерного поезда. В 2001 году ETR 401 был отложен в Анконе, а с 2013 года, чтобы отпраздновать 25-летие первой официальной службы pendolino, он был частично восстановлен.
29 мая 1988 г. ETR 450 стал первым в мире пендолино, который начал регулярные высокоскоростные перевозки. Проект нового поезда действительно был похож на своего предшественника, но в нем использовалось много электронных деталей, таких как измельчитель и автомат. Эти 15 поездов ETR 450 с конфигурацией из 9 вагонов могли проехать по линии Рим-Милан менее чем за четыре часа на скорости до 250 км / ч, с уровнем комфорта, как лучшие вагоны TEE на скорости 180–200 км / ч. Число пассажиров увеличилось с 220 000 в 1988 году до 2,2 миллиона в 1993 году.
В 1994 году началось обслуживание следующего поколения, ETR 460, разработанного Джорджетто Джуджаро. Несмотря на то, что ETR 460 страдал от технических проблем, в нем было представлено несколько нововведений, таких как более мощные асинхронные двигатели переменного тока. Кроме того, поршни, приводящие в действие механизм предотвращения опрокидывания, были размещены в тележке, а не по бокам кузова: это позволило реорганизовать вестибюли и зоны салона, повысив комфорт. Соединение тележки с кузовом чрезвычайно просто и легко выполнить, что дает очевидные преимущества при техническом обслуживании.
ETR 600 ('Frecciargento ' из Trenitalia )ETR 460 поддерживает нагрузку на ось на чрезвычайно низком уровне (14,5 т / ось), что позволяет поезду преодолевать повороты вверх на 35% быстрее, чем обычные междугородные поезда (локомотивы и автобусы). Кузов, в котором используется большая технология экструзии алюминия , имеет существенную модульность и позволяет иметь чрезвычайно низкую осевую массу при полном соблюдении высочайшие стандарты безопасности и позволяют наилучшим образом использовать пространство с различными габаритами нагрузки.
ETR 460 был построен всего в 10 единицах. Улучшенные версии включают 9 ETR 470 для итало-швейцарских Компания Cisalpino и 15 ETR 480 / 485, используемые Trenitalia на линиях переменного тока, например во Франции и Швейцарии. Всего 34 электромобиля ETR 460/470/480 - 485 серий.
FIAT Ferroviaria была продана французской компании Alstom в 2000 году. Разработка технологии Pendolino продолжалась на итальянских заводах Alstom. и следующее поколение, New Pendolino, было доставлено Trenitalia и Cisalpino как ETR 600 и ETR 610 с 2006 года.
Еще до того, как в Италии был построен первый электропоезд Pendolino, в 1972 году Fiat и RENFE подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки наклонных поездов. Первым плодом сотрудничества стало оснащение электромобиля RENFE класса 432 с подвеской с активным наклоном в сентябре 1972 года. После успешных испытаний испанский производитель поездов Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles и Fiat построили прототип, аналогичный ETR. 401, который был доставлен в 1976 году как RENFE Class 443, получивший прозвище Platanito (Маленький банан) из-за его желтой окраски. Четырехвагонный поезд имел коммерческую максимальную скорость 180 км / ч и 6 мая 1987 года достиг рекордной скорости для Испании в 206 км / ч. Однако поезд остался уникальным образцом, поскольку RENFE отдавал предпочтение полностью отечественному Talgo Pendular, наклоняемому поезду с пассивной подвеской, представленному в 1980 году. После службы доходов в 1979-1982 годах поезд использовался для чартерных и тестовых рейсов
. Комплект поездов Alaris из Мадрида Аточа приближается к Силле Двумя десятилетиями позже, чтобы ускорить движение по своей традиционной линии Мадрид-Валенсия, Renfe заказал десять поездов Pendolini в 1996 году. Поезда на основе ETR 460 и ETR 470 были поставлены совместным консорциумом Fiat Ferroviaria и GEC-Alsthom с 1998 года как RENFE Class 490. Трехвагонные поезда рассчитаны на скорость 220 км / ч на обычных линиях RENFE, электрифицированных 3 кВ постоянного тока. Класс 490 воспользовался новыми услугами Мадрид-Валенсия Alaris в 1999 году. В связи с растущим спросом вместимость класса 490 была недостаточна, и с февраля 2008 года поезда были переведены на линию Corredor Mediterráneo. между Валенсией и Барселоной.
Для перевозок на средние расстояния вдоль своих высокоскоростных линий RENFE заказал в 2001 году вариант Pendolino без опрокидывания на основе ETR 480. 20 поездов с четырьмя вагонами с максимальной рабочей скоростью 250 км / ч были построены совместно Alstom и CAF и доставлены как RENFE Class 104 . RENFE развернул их для новых услуг Avant на высокоскоростной линии Мадрид-Севилья с 29 декабря 2004 года.
RENFE заказал у Alstom еще 30 неконтирующихся высокоскоростных поездов средней дальности. / CAF в последующем порядке, который позже был сокращен до 13 единиц. Однако эти поезда созданы на основе конструкции New Pendolino. Первый поезд нового класса RENFE Class 114 был представлен осенью 2008 года.
ICE T на кривой Федеральные железные дороги Западной Германии DB экспериментировали с технологией наклона в 1970-х, но отказались от нее. Затем, в 1987 году, DB заказала исследование, будет ли электрификация или покупка дизельных опрокидывающихся поездов лучшим вариантом для линии Нюрнберг -Hof, и решила в пользу последнего. В 1988 году DB заказала 10 наклонных DMU и еще 10 в 1990 году. Все 20 поездов нового DB класса 610 были поставлены в 1992 году. Двухвагонные поезда с максимальной скоростью 160 км / ч были производится консорциумом пяти немецких компаний и Fiat Ferroviaria. Fiat поставил тележки, гидравлическую подвеску наклона и другие части технологии наклона, поэтому поезда можно было назвать Pendolino (торговая марка Fiat).
Deutsche Bahn заказал больше региональных и экспресс-поворотных DMU с другая техника (класс 611 и класс 612 : Adtranz / Bombardier, ICE TD / класс 605: Siemens). Однако для электрических поездов ICE T со скоростью 230 км / ч, заказанных в 1994 году для обслуживания на обычных линиях, снова была выбрана технология Pendolino. Fiat (Alstom) поставил тележки и технологию наклона для 32 7-вагонных поездов класса 411 и 11 5-вагонных экспрессов класса 415, которые были введены в эксплуатацию с 1999 года. В 2002 году DB разместила еще один заказ на несколько модифицированные поезда класса 411 - Alstom Ferroviaria. снова поставщик тележек и технологии наклона, когда с 2004 по 2006 было поставлено 28 поездов.
SBB ETR 610 на Готардском базовом туннеле После провала Цизальпино, совместное предприятие итальянской Trenitalia и Швейцарских федеральных железных дорог (SBB), Pendolinos, используемые для трансальпийских перевозок между Швейцарией и Италией, на Gotthard и осевые маршруты Lötschberg были разделены между Trenitalia (5 ETR 470 и 7 ETR 610 ) и SBB (4 ETR 470 и 7 ETR 610). Низкая надежность расписания и ETR 470 побудила SBB и Trenitalia всегда иметь резервный поезд наготове на каждой конечной остановке маршрута Милан - Цюрих.
В 2012 году SBB заказала 8 новых ETR 610 с поставкой в 2015 году для работы на маршрутах Милан - Женева и Милан - Цюрих.
An Sm3 класс Pendolino прибывает на железнодорожную станцию Ювяскюля Модель финская, класс Sm3, основана на ETR 460, но была адаптирована к особым требованиям VR Group (бывшая Государственная железная дорога Финляндии) и холодным климатическим условиям. Первые два агрегата были собраны в 1995 году компанией Rautaruukki - Transtech. В общей сложности шестнадцать дополнительных единиц были приобретены у Alstom и отправлены в Финляндию в период с 2000 по 2006 год. Поезда Sm3 курсируют из Хельсинки в города Турку, Тампере, Ювяскюля, Оулу, Коувола и Вааса.
Поезда состоят из шести вагонов. Четыре вагона оснащены двумя асинхронными трехфазными двигателями переменного тока (по одному на каждую тележку); два обесточены, но оснащены пантографами. Один из таких вагонов - вагон-ресторан. Двигатели развивают постоянную мощность 4000 кВт (5400 л.с.) и приводят поезд в движение с максимальной скоростью 220 километров в час (140 миль в час).
Sm3 получил много плохой огласки в Финляндии из-за проблем с надежностью, в основном вызванных техническими проблемами с системой наклона и соединителями. VR попытался смягчить проблему, соединяя поезда только на конечных станциях, а не на промежуточных станциях, и отключая систему опрокидывания зимой. В период с 2012 по 2014 год поезда будут проходить обширный цикл технического обслуживания, в который будут внесены изменения в сцепных устройствах и системе наклона, чтобы сделать поезд более надежным.
Поезд Sm6 Allegro класса VR в России Karelian Trains, совместное предприятие 50-50 финской VR и РЖД, эксплуатирует четыре семиместных автомобиля Pendolinos колеи 1522 мм для движения на скоростях 220 км / ч Санкт-Петербург - Хельсинки. Фирменный Аллегро (Русский : Аллегро). Услуга была запущена 12 декабря 2010 года, что сократило время в пути между городами с пяти с половиной часов до трех с половиной часов сначала, а затем до трех часов. Тележки специально сконструированы для обеспечения скорости 220 км / ч как при финской колее 1524 мм (5 футов), так и при российской колее 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюймов).
Alfa Pendular в Лиссабоне В Португалии Pendolino носит название Alfa Pendular и эксплуатируется португальской государственной железнодорожной компанией CP. Он соединяет города Гимарайнш, Брага, Порту, Авейру, Коимбра, Сантарен, Лиссабон, Албуфейра и Фару, среди других, и имеет максимальную скорость 220 км / ч (136,7 миль в час). Тележки пришлось перепроектировать для работы на португальском рельсовом пути, а поезда были собраны Adtranz Portugal на заводе в Амадоре (бывший Sorefame ). Основным подрядчиком была Fiat Ferroviaria, позже приобретенная Alstom с двумя основными субподрядчиками Adtranz и Siemens, которые отвечали за тяговое и железнодорожное управление.
В период с 1998 по 2001 год было произведено десять составов поездов из шести вагонов, коммерческая эксплуатация которых началась с начала 1999 года. Созданный на основе ETR 460, португальский Pendolino в основном отличается от своего предшественника шириной кузова, который использует преимущества <140.>Иберийская колея 1,668 мм (5 футов 5 ⁄ 32 дюйма).
SŽ 310, эксплуатируемая Slovenske Železnice по адресу Zidani Most.Словенские железные дороги, заказали три наклонных поезда Pendolino для своих основных линий. Поезда с 3 вагонами, поставляемые как SŽ серии 310, были заимствованы из ETR 460. Серия 310 может развивать максимальную скорость 200 км / ч, но в сфере коммерческих перевозок на словенской железнодорожной сети максимальная скорость составляет 160 км / ч между станциями Марибор и Прагерско., а также между станциями Гробельно и Целе.
С 24 сентября 2000 года в серии 310 работает служба InterCitySlovenija (ICS), связывающая основные города Словении в одну линию: Копер (только летом), Любляна, Зидани-Мост, Целье и Марибор, с частым обслуживанием, которое действует как высокоскоростной шаттл. До апреля 2008 года один раз в день маршрут из Марибора в Любляну был продлен как международный поезд до Венеции через Монфальконе, обслуживающий Триест.
Поезд предлагает поезда 1-го и 2-го класса и далее. -борд-бар.
Класс 390 Pendolino в Бирмингем Нью-Стрит В 1999 году Virgin Trains West Coast приказало 53 автомобилям класса 390 Pendolinos предоставлять услуги на Main Line на западном побережье Великобритании. Все они были b Компания Alstom использует корпуса, изготовленные на ее фабрике Savigliano в Италии и оснащенные на ее бывшей фабрике Metro-Cammell в Washwood Heath, Англия.
Из-за того, что Railtrack сократила модернизацию магистральной линии Западного побережья для обеспечения сигнализации в кабине, их эксплуатация ограничена скоростью 125 миль в час (200 км / ч). вместо расчетной скорости 140 миль / ч (225 км / ч).
В 2008 году Департамент транспорта объявил, что 31 из существующих 9-вагонных комплектов будет увеличен до 11 машин, чтобы увеличить емкость. Планировалось также построить четыре новых комплекта из 11 вагонов. Более длинные единицы потребовали серьезных изменений инфраструктуры, чтобы позволить станциям и депо разместить единицы на 11 вагонов. После закрытия завода Washwood Heath дополнительные автомобили производились в Савильяно. Первые новые комплексы из 11 вагонов были построены и доставлены в декабре 2010 года. Проект удлинения был завершен в декабре 2012 года.
В начале 1980-х годов British Rail планировала внедрить технологию опрокидывания поездов. в одну линию с проектом усовершенствованный пассажирский поезд класса 370. Технические проблемы, вызванные давлением запустить услугу на раннем этапе, и отсутствием политической воли предоставить достаточное финансирование для их преодоления, вынудили отказаться от этой ранней попытки, хотя большая часть технологий использовалась для проектирования и строительства поездов Pendolino.
23 февраля 2007 года поезд Virgin Trains Pendolino сошел с рельсов в результате крушения рельсов Grayrigg, председатель Virgin Ричард Брэнсон назвал надежную конструкцию Pendolino спасением жизней в аварии. Хотя только некоторые вагоны были повреждены, набор был списан.
Все оставшиеся 56 комплектов были переданы Avanti West Coast по франшизе West Coast Partnership в декабре 2019 года.
ČD class 680 Pendolino с отправлением с главной железнодорожной станции Остравы, на пути к Кошице, Словакии.В 1995 году консорциум в составе из ČKD, MSV Studénka, FIAT Ferroviaria и Siemens выиграли тендер на строительство десяти опрокидывающихся поездов для Чешских железных дорог ČD, предназначенных для для международных перевозок Берлин - Прага - Вена. После банкротства ČKD в 2000 году Alstom (как новый владелец FIAT Ferroviaria) принял на себя весь заказ, сократив количество комплектов до семи и повысив общую стоимость, а также предоставил улучшенную версию ETR 470, оборудованную для работы на 25 кВ 50 Гц. переменного тока, 15 кВ, 16,7 Гц переменного тока и 3000 В постоянного тока, что позволяет использовать его в Германии, Австрии, Словакии и Чехии. Первый комплект был доставлен в 2004 году под названием Pendolino ČD 680. Во время испытаний между Брно и Бржецлав 18 ноября 2004 года Pendolino достиг скорости 237 км / ч и создал новый Чешский железнодорожный рекорд скорости.
В период испытаний у поезда возникли проблемы с чешской системой сигнализации. Сообщалось, что проблемы были решены, и поезда начали регулярное движение в декабре 2005 года между Прагой и Остравой. По состоянию на конец января 2006 года все пять чешских поездов Pendolino, находящихся в эксплуатации, имели программные и функциональные проблемы, которые позже были устранены, но поезда все еще не получали разрешения на работу за границей. В декабре 2006 года поездам было дано разрешение на работу в Словакии и Австрии, но по состоянию на 2010 год разрешение для Германии еще не получено.
Чешский поезд Pendolino появился в фильме Джеймса Бонда Казино Рояль 2006 года и в фильме Тимура Бекмамбетова 2008 года Разыскивается в главной роли Анджелина Джоли.
Чешские железные дороги ČD уже много лет эксплуатирует Пендолино как международный поезд между Чехией и Словакией. Сначала он начал курсировать поезда из Прага в Братислава в декабре 2005 года, а затем также поезда из Праги в Кошице в декабре 2014 года.
PKP Intercity ED250 на железнодорожной станции Краков-Главный, Польша Польские государственные железные дороги PKP заказал 14 Pendolinos в 1998 году, но заказ был отменен в 2000 году из-за к нехватке средств.
В 2010 году Alstom выиграла тендер ПКП Интерсити на поставку высокоскоростных поездов с предложением 20 поездов New Pendolino. Как и CRH5, они не наклоняются. Как и ČD класса 680, Pendolinos оборудованы для работы от 15 кВ 16,7 Гц и 25 кВ 50 Гц, а также от 3 кВ постоянного тока для работы в Польше, и имеют системы управления поездом, необходимые для работы в Германии, Австрии и других странах. Чехия. Однако сертификация для международной эксплуатации не рассматривается в качестве приоритета, поскольку поезда предназначены только для внутренних перевозок в течение первых 10 лет в соответствии с условиями гранта из Фонда сплочения ЕС, который покрыл 22% стоимости проекта.
30 мая 2011 года Польские государственные железные дороги PKP подписали с Alstom договор на поставку 20 Pendolino ETR 610 в 2014 году. Первый Pendolino был доставлен 12 августа 2013 года. Каждый из семи вагонов поезда класса ED250 Имеет места для 57 пассажиров первого класса и 345 пассажиров второго класса, с буфетом / баром и тремя четырехместными купе бизнес-класса или семейный салон. Пендолино должны были работать на высокоскоростной линии CMK Central Rail от Краков / Катовице до Варшавы, а также на маршрутах из Гдыня в Варшава и из Вроцлав в Варшаву.
Испытания на высокой скорости с использованием нового Pendolino ED250 на центральной железнодорожной линии CMK началось в ноябре 2013 года. В первый день испытаний, 16 ноября, Pendolino достиг скорости 242 км / ч (150 миль в час). 17 ноября 2013 года был установлен новый рекорд скорости для польских железных дорог на 184 000 км польской линии № 4, когда Pendolino ED250 достиг скорости 291 км / ч (181 миль / ч), побив 19-летний рекорд. 250,1 км / ч (155 миль / ч). 24 ноября 2013 года, в последний день испытаний на Центральной железнодорожной линии CMK, Пендолино достиг скорости 293 км / ч (182 миль в час).
Контракт между польским оператором PKP Intercity и Alstom предусматривал поставку первых восьми Pendolino Поезда ED250 будут доставлены 6 мая 2014 г., протестированы («омологированы») для работы на скорости 250 км / ч (155 миль / ч) с использованием Европейской системы управления поездом уровня 2. К маю испытания не проводились, и компания PKP объявила, что Alstom не выполнила условия контракта и что с 6 мая будет взиматься штраф. Alstom ответила, что омологация в Польше на скорости 250 км / ч с использованием ETCS Level 2 невозможна, поскольку Уровень 2 ETCS не работал нигде в Польше, а Центральная железнодорожная линия (Польша), на которой первый ED250 Pendolino при тестировании достиг скорости 293 км / ч, была оборудована ETCS уровня 1, а не уровня 2. 26 В июне 2014 года между PKP и Alstom был достигнут компромисс, в соответствии с которым Pendolinos будут поставляться в соответствии с двухэтапной омологацией, сначала омологированными для работы с использованием ETCS Level 1 и, в конечном итоге, будут омологированы для ETCS Level 2. Pendolinos будут введены в эксплуатацию 14 Декабрь 2014 г.
Помимо Центральной железнодорожной линии из Варшавы в Краков и Катовице и из Варшавы в Вроцлав, Pendolinos также работают на маршруте 350 км (221 миля) из Варшавы в Гданьск и Гдыня на Балтийском море. В 2011-2015 гг. На маршруте Варшава-Гданьск-Гдыня была проведена серьезная модернизация стоимостью 3 миллиарда долларов, частично профинансированная Европейским инвестиционным банком, включая замену путей, изменение кривых и перемещение участков пути для ускорения до 200 км / ч (124 миль / ч) и модернизация станций. Установка Европейской системы управления поездом уровня 2 продолжалась в 2016 году. Когда 14 декабря 2014 года начали курсировать услуги Pendolino, предыдущее время в пути по железной дороге Варшава – Гданьск с 4-1 / 2 до 6 часов было сокращено до 2 часов 58 минут на Pendolino, и в декабре 2015 года он сократился до 2 часов 39 минут.
Появление в декабре 2014 года быстрых современных автомобилей Pendolinos сильно повлияло на пассажиропоток в Польше. За первые пять месяцев 2015 года пассажиропоток Варшава – Краков вырос на 50%. Только в мае 2015 года пассажиропоток Варшава – Краков был на 70 процентов выше, чем годом ранее.
В октябре 2018 года Pendolinos, работающая в Польше, по-прежнему не имела доступа к беспроводному Интернету. Таким образом, поскольку не все операторы связи покрывают 100% территории с поддержкой 4G, выполнение каких-либо критически важных для бизнеса операций во время путешествий довольно затруднительно. Якобы ПКП Интерсити наконец подписала контракт с производителем Пендолиноса - Alstom на установку необходимого оборудования в их поезда. Предполагаемый крайний срок - на границе 2018 и 2019 годов.
CRH5 в Шэньян, Ляонин, Китай Китайская железная дорога High -speed (CRH) приобрела у Alstom технологии для сборки 60 комплектов высокоскоростных поездов EMU, получивших название CRH5 и основанных на поездах New Pendolino. CRH5 - это поезда без опрокидывания. В 2009 г. было заказано 30 дополнительных комплектов, а в 2010 г. - 20 дополнительных комплектов, чтобы завершить текущий парк, работающий на северных и восточных линиях Китая.
В августе 2016 г. Amtrak и Alstom представили новый Avelia Liberty EMU, который будет перевозить пассажиров между Вашингтоном, округ Колумбия и Бостоном, Массачусетс в рамках Проект реабилитации Северо-восточного коридора начнется в 2021 году, заменив старый Acela Express. В поезде есть функции безопасности, соответствующие стандартам Федерального управления железных дорог, а также повышенный комфорт, большая пропускная способность, встроенный Wi-Fi, Tiltronix и скорость до 180 миль в час (290 км / ч).
В 1998 году румынские железные дороги CFR объявили о своем намерении заказать два Pendolino к концу года и хотели подписать еще одно соглашение о местном производстве Еще 19 единиц по лицензионному соглашению в следующем году. Однако эти планы не были реализованы.
В 2002 году Словацкие железные дороги ZSSK рассматривали возможность приобретения четырех Pendolinos в тесном сотрудничестве с ЧД из Чешской Республики. Поезда должны были курсировать как ЗССК класса 650. Этот проект был прекращен в 2004 году из-за отсутствия средств.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины объявила о намерении купить 7 Pendolinos за евро УЕФА. 2012 в 2008 году, но не смог получить финансирование позже.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Pendolino. |
