Войти
Воспроизвести медиа Отвод шасси Boeing 727 после взлета 
20-колесная основная ходовая часть самолета Airbus A380-800 
Royal Air Force Boeing Washington BI с развернутым хвостовым «бампером» 
Cessna 172RG убирает шасси во время взлета Шасси - шасси самолета самолета или космический корабль и может использоваться для взлета или посадки. Для самолетов это вообще необходимо для обоих. Некоторые производители, такие как Glenn L. Martin Company, также раньше называли это устройство аварийным выходом. Для самолетов Стинтон использует терминологическое различие шасси (британский) = шасси (США).
В самолетах шасси поддерживает аппарат, когда он не летит, что позволяет ему взлетать, приземляться и рулить без повреждений. Колесное шасси является наиболее распространенным для лыж или поплавков, необходимых для работы на снегу / льду / воде, и салазок для вертикальной работы на суше. У более быстрых самолетов есть убирающееся шасси, которое складывается во время полета для уменьшения лобового сопротивления.
Некоторые необычные шасси были протестированы экспериментально. К ним относятся: отсутствие шасси (для экономии веса), что стало возможным благодаря работе с люльки катапульты и гибкой посадочной палубе: на воздушной подушке (для обеспечения работы на широком диапазоне наземных препятствий и воды / снега / льда); гусеничный (для уменьшения нагрузки на взлетно-посадочную полосу).
Для ракет-носителей и посадочных устройств космических кораблей шасси обычно поддерживает аппарат только при посадке и не используется для взлета или поверхностное движение.
Oleo (сжатый газ - масло) стойка с тяговым звеном 
стойка Oleo с продольным звеном 
Резиновые диски в сжатии с продольным звеном, используемые на самолетах Mooney M20 серии 
Простая пружина стальной стержень, используемый на многих легких самолетах 
Простая стальная труба Шасси самолета включает колеса, оборудованные твердыми амортизаторами на легких самолетах, и воздушно-масляные олео-стойки на более крупный самолет. Лыжи используются для движения со снега, а поплавки с воды. (Вертолеты используют салазки, понтоны или колеса в зависимости от их размера и назначения.)
Шасси составляет от 2,5 до 5% от взлетной массы и от 1,5 до 1,75% от стоимости самолета, но 20% от планера прямого обслуживания. Колесо соответствующей конструкции может выдерживать нагрузку 30 т (66 000 фунтов), выдерживать путевую скорость 300 км / ч и преодолевать расстояние 500 000 км (310 000 миль); время между капитальным ремонтом составляет 20 000 часов и срок службы 60 000 часов или 20 лет.
Колесные ходовые части обычно бывают двух типов:
Расположение хвостовика было обычным явлением в раннюю эру винта, так как оно позволяло больше места для зазора винта. Большинство современных самолетов имеют трехколесный велосипед ходовые части. Считается, что хвостовики труднее приземляться и взлетать (поскольку их расположение обычно нестабильно, то есть небольшое отклонение от движения по прямой будет иметь тенденцию к увеличению, а не само исправляется) и обычно требуют специальной подготовки пилотов.. К шасси трехколесного велосипеда может быть добавлено небольшое хвостовое колесо или полозья / бампер, чтобы предотвратить повреждение нижней части фюзеляжа, если при взлете происходит чрезмерное вращение, приводящее к удару хвостом. К самолетам с защитой от удара хвостом относятся B-29 Superfortress, Boeing 727 trijet и Concorde. Некоторые самолеты с убирающимся обычным шасси имеют фиксированное хвостовое колесо. Хёрнер оценил сопротивление неподвижного хвостового колеса Bf 109 и сравнил его с сопротивлением других выступов, таких как фонарь пилота.
Третья компоновка (известная как тандем или велосипед) имеет главное и переднее шасси, расположенные вперед и назад от центра тяжести под фюзеляжем с выносными опорами на крыльях. Он используется, когда по обе стороны фюзеляжа нет удобного места для крепления основной ходовой части или для ее хранения в убранном состоянии. Примеры включают в себя самолет-разведчик Lockheed U-2 и реактивный самолет Harrier Jump Jet. Бомбардировщик B-52 использует аналогичную компоновку, за исключением того, что каждая передняя и задняя шестерни имеют по два двухколесных блока, расположенных рядом.
Квадроцикл похож на велосипед, но с двумя наборами колес, смещенными в поперечном направлении в переднем и заднем положениях. Реймер классифицирует шасси B-52 как квадрицикл. Экспериментальная Fairchild XC-120 Packplane было квадрицикл передач находится в мотогондолы, чтобы обеспечить неограниченный доступ под фюзеляжем для крепления большого грузового контейнера.
Обычные SAN Jodel д.140 Mousquetaire
Хвостовое колесо трехколесного велосипеда Sikorsky SH-3 Sea King
Трехколесный велосипед Mooney M20 J
Носовое колесо трехколесного велосипеда Sikorsky S-76
Велосипед Boeing B-47 Stratojet
Квадрицикл Fairchild XC-120 Packplane
Квадрицикл Boeing CH-47 Chinook
A Ju 87D с лопатой на правом колесе, отсутствующей на левом.
Для уменьшения лобового сопротивления в полете шасси убираются в крылья и / или фюзеляж с колесами, находящимися заподлицо с окружающей поверхностью или скрытыми за дверями, установленными заподлицо; это называется убирающейся передачей. Если колеса не убираются полностью, а частично выступают под воздушный поток, это называется полуавтоматическим механизмом.
Большинство убирающихся шасси имеют гидравлическое управление, хотя некоторые из них имеют электрический или даже ручной привод на очень легких самолетах. Шасси размещается в отсеке, называемом колесной аркой.
Пилоты, подтверждающие, что их шасси опущено и заблокировано, ссылаются на «три зеленых» или «три в зеленых». Это ссылка на электрические индикаторные огни (или окрашенные панели механических индикаторных блоков) от носового колеса. / хвостовое колесо и две главные шестерни. Мигающие зеленые или красные индикаторы указывают на то, что шестерня находится в пути, а не поднята и не заблокирована, не опущена и не заблокирована. Когда снаряжение полностью убрано, а фиксаторы закрыты, огни часто гаснут, следуя философии темной кабины; на некоторых самолетах есть световые индикаторы включения шасси.
Для работы шасси используются резервные системы, а также могут быть предусмотрены резервные стойки основного шасси, чтобы самолет мог успешно приземлиться при различных сценариях отказа. На Боинг 747 были установлены четыре отдельные и независимые гидравлические системы (когда у предыдущих авиалайнеров было две) и четыре стойки основных стоек шасси (когда у предыдущих авиалайнеров было две). Безопасная посадка была бы возможна, если бы две стойки основных шасси были оторваны, при условии, что они находятся на противоположных сторонах фюзеляжа. В случае отключения электроэнергии в легком самолете всегда доступна система аварийного расширения. Это может быть ручная рукоятка или насос, или механический механизм свободного падения, который расцепляет фиксаторы и позволяет шасси опускаться под действием силы тяжести.
Шасси самолета Боинг 767 убирающееся в фюзеляж
Схема, показывающая шасси с гидравлическим приводом, с колесом, сложенным в корневой части крыла самолета
A Боинг 737-700 с убранной основной ходовой частью в колесных арках без люков шасси
Основная стойка шасси и шестиколесная тележка тележка самолета Боинг 777-300
По мере увеличения веса самолета было добавлено больше колес, а толщина взлетно-посадочной полосы увеличилась, чтобы не выходить за пределы нагрузки на ВПП. Это прогрессирование показано Торенбеком. Lockheed JetStar, с 4 колесами, выдерживающими около 40 000 фунтов, требовалось гибкое (асфальтовое) покрытие толщиной 10 дюймов. Толщина увеличилась до 25 дюймов для McDonnell Douglas DC-10 / 10 с весом около 400 000 фунтов, поддерживаемым на 8 колесах. Более тяжелые самолеты могли работать на покрытиях той же толщины за счет использования большего количества колес. Например, у более тяжелого McDonnell Douglas DC-10 / 30 было 10 колес, а у первого Boeing 747, весом около 700 000 фунтов, было 16 колес. Тот же самый вес Lockheed C-5, с 24 колесами, требует только 18-дюймового покрытия.
Самый ранний «гигантский» самолет, запущенный в серийное производство, Zeppelin-Staaken R.VI немецкий дальний бомбардировщик времен Первой мировой войны 1916 года, использовавший восемнадцать колес. для его ходовой части, разделенной между двумя колесами на стойках переднего шасси и шестнадцатью колесами на его основных редукторах, разделенных на четыре расположенных бок о бок квартета каждый, по два квартета колес на каждую сторону - под каждой гондолой сдвоенного двигателя, чтобы поддерживать его загруженный вес почти 12 тонн. Множественные "сдвоенные колеса" на самолете - особенно на грузовом самолете, установленные на нижних сторонах фюзеляжа в качестве выдвижных главных редукторов современных конструкций - впервые были замечены во время Второй мировой войны на экспериментальном немецком Грузовой самолет Arado Ar 232, в котором использовался ряд из одиннадцати сдвоенных фиксированных колесных пар непосредственно под центральной линией фюзеляжа для обработки более тяжелых грузов на земле. Многие современные большие грузовые самолеты используют эту компоновку для установки убирающегося главного шасси (обычно устанавливаемого на нижних углах центральной конструкции фюзеляжа). Airbus A340-500 / -600 имеет дополнительную четырехколесную тележку тележку по центральной линии фюзеляжа, как и двухколесный блок в том же месте, который использовался позже. 467>DC-10 и MD-11 авиалайнеры.
Опытный образец Convair XB-36, очень тяжелый самолет для своего времени, имел большую часть его вес приходился на два основных колеса, которым требовались взлетно-посадочные полосы толщиной не менее 22 дюймов. Их было всего три в мире. Серийный самолет использовал две четырехколесные тележки, что позволяло использовать любой аэродром, подходящий для B-29.
Boeing 747 имеет пять комплектов колес: узел носового колеса и четыре комплекта четырехколесных тележек. Набор расположен под каждым крылом, а два внутренних набора расположены в фюзеляже, немного сзади от внешних тележек, что в сумме составляет восемнадцать колес и шин. Airbus A380 также имеет четырехколесную тележку под каждым крылом с двумя комплектами шестиколесных тележек под фюзеляжем.
Самый большой в мире реактивный грузовой самолет советский Антонов Ан-225 имеет 4 колеса на сдвоенных передних стойках (в качестве его меньшего «товарища по конюшне» также использует Ан-124 ) и 28 главных шасси. колеса / шины, всего 32 колеса и шины.
Колесная формула больших авиалайнеров
Стойка Oleo заднее шасси Антонов Ан-124 (24 колеса шасси)
У А340-600 есть дополнительное основное шасси на фюзеляже брюшко
Крыло и шасси фюзеляжа на Боинг 747-400, незадолго до посадки
КВП имеют более высокие требования к скорости снижения, если для уменьшения разброса при приземлении необходимо использовать метод посадки несветового типа авианосного типа. Например, Saab 37 Viggen с шасси, рассчитанным на удар 5 м / с, может использовать посадку несущего типа и HUD для уменьшения разброса с 300 до 100 м.
de Havilland Canada DHC-4 Caribou использовал длинноходовые опоры для приземления с крутого захода без поплавка.
A летающая лодка имеет нижний фюзеляж по форме корпуса лодки, придающий ему плавучесть. Поплавки на крыльях или укороченные крыло спонсоны добавлены для устойчивости. К нижним сторонам фюзеляжа прикреплены шпонки.
A поплавок имеет два или три обтекаемых поплавка. Поплавки-амфибии имеют убирающиеся колеса для работы на суше.
самолет-амфибия или самолет-амфибия обычно имеет два разных шасси, а именно корпус / поплавки «лодки» и убирающиеся колеса, которые позволяют ему работать с суши или с воды.
Швартовное шасси - это съемное колесное шасси, которое позволяет плавучему гидросамолету или летающей лодке без амфибии маневрировать на суше. Он используется для обслуживания и хранения самолетов и либо перевозится в самолете, либо хранится на стапеле. Швартовка может состоять из отдельных съемных колес или люльки, которая поддерживает весь самолет. В первом случае швартовное снаряжение прикрепляется или отсоединяется вручную, когда самолет находится в воде; в последнем случае самолет маневрирует на люльке.
Вертолеты, способные садиться на воду, используют поплавки или корпус и поплавки.
Cessna 208 гидросамолет с поплавками-амфибиями
de Havilland Canada DHC-2 на бесподводных поплавках
Nakajima E8N гидросамолет с тремя поплавками
амфибия Consolidated PBY Catalina с опущенным шасси
Не амфибия Short Solent летающая лодка с причальным снаряжением
Dornier Do X со спонсонами
Aérospatiale SA 321 Super Frelon с корпус и поплавки
Для взлета требуются ступенька и глиссирующее днище для подъема из плавающего положения в глиссирующее на поверхности. Для приземления требуется раскалывающее действие, чтобы уменьшить удар о поверхность воды. Клиновидное дно разделяет воду, а скулы отклоняют брызги, чтобы не повредить уязвимые части самолета. Дополнительный контроль распыления может потребоваться с помощью полос для распыления или перевернутых желобов. К корпусу добавлена ступенька сразу за центром тяжести, чтобы вода не прилипала к кормовому корпусу и самолет мог разгоняться до скорости полета. Эта ступенька позволяет воздуху, так называемому вентиляционному воздуху, прервать всасывание воды на кормовом корпусе. На Kawanishi H8K использовались два шага. Ступенька увеличивает сопротивление в полете. Эффект лобового сопротивления от ступеньки можно уменьшить с помощью обтекателя. На Short Sunderland III была представлена обтекаемая ступенька.
Одной из целей проектировщиков гидросамолетов была разработка гидросамолета в открытом океане, способного выполнять повседневные операции в очень бурной воде. Это привело к изменению конфигурации корпуса гидросамолета. Корпуса с большим соотношением длины и ширины и удлиненные кормовые части улучшили работу в плохой воде. Корпус, намного превышающий его ширину, также уменьшал сопротивление в полете. Экспериментальная разработка Martin Marlin, Martin M-270, была испытана с новым корпусом с большим соотношением длина / ширина 15, полученным путем добавления 6 футов к носу и хвосту. Способность преодолевать волнение может быть улучшена за счет более низких скоростей взлета и посадки, поскольку уменьшается влияние волн. Shin Meiwa US-1A - это авиалайнер-амфибия с взорванными закрылками и всеми рулями. Возможность приземления и взлета на относительно низких скоростях около 45 узлов, а гидродинамические характеристики корпуса, большая длина / ширина и, например, перевернутый водосточный желоб позволяют работать на высоте волны 15 футов. Перевернутые желоба направляют брызги к задней части дисков гребного винта.
Необходимо маневрировать на низкой скорости между стапелями и буями, а также площадками взлета и посадки. Гидравлические рули используются на гидросамолетах размером от Republic RC-3 Seabee до Beriev A-40 Гидравлические закрылки использовались на Martin Marlin и Мартин Морской Мастер. Гидравлические закрылки, расположенные в задней части кормовой части, действуют как скоростной тормоз или, по другому, как руль направления. Фиксированный плавник, известный как скег, использовался для курсовой устойчивости. На второй ступеньке корпуса летающей лодки Kawanishi H8K был добавлен скег.
Высокоскоростные удары в неспокойной воде между корпусом и бортами волн можно уменьшить с помощью гидролыж, которые удерживают корпус выходит из воды на более высоких скоростях. Гидролыжи заменяют корпус лодки и требуют только простого фюзеляжа, который располагается сзади. В качестве альтернативы можно использовать лыжи с колесами для наземных самолетов, которые начинают и заканчивают свой полет с пляжа или плавучей баржи. Гидролыжи с колесами были продемонстрированы как универсальная переделка шасси Fairchild C-123, известная как Panto-base Stroukoff YC-134. Гидросамолет, изначально разработанный с использованием гидролыж, был прототипом истребителя Convair F2Y Sea Dart. Лыжи включали небольшие колеса с третьим колесом на фюзеляже для наземного обслуживания.
В 1950-х годах гидро-лыжи рассматривались как средство помощи при спуске с воды для больших самолетов с поршневыми двигателями. Испытания резервуаров для воды, проведенные с использованием моделей Lockheed Constellation, Douglas DC-4 и Lockheed Neptune, пришли к выводу, что шансы на выживание и спасение будут значительно увеличены за счет предотвращения критические повреждения, связанные с кувырком.
Short Sunderland V показывает ступеньку на поплавке крыла и ступеньку на корпусе
Kawanishi H8K показывает две ступеньки на корпусе, скег на второй ступеньке и брызговики под передняя часть
Martin SeaMaster показывает очертания гидрораспределителей сзади
Stroukoff YC-123E показывает гидролыжи на шасси с пантобазой
Harbin SH-5 показывает глубокую клиновидную носовую часть
Shin Meiwa US-1A показывает перевернутый водосточный желоб от носа к задней части гребных винтов.
Shin Meiwa US-2 показывает улучшенный глушитель брызг по сравнению с US-1A
Beriev A-40, показывающий водяной руль
Convair F2Y Sea Dart показывает сдвоенные гидролыжи
Шасси самолетов с неподвижным крылом, которые приземляются на авианосец s имеют более высокие требования к скорости снижения, потому что самолет вылетает на палубу без посадочной сигнальной ракеты. Другие особенности связаны с требованиями к взлету с катапульты для конкретных самолетов. Например, Blackburn Buccaneer был опущен на его хвостовую опору, чтобы установить требуемое положение носа вверх. Военно-морской флот McDonnell Douglas F-4 Phantom II на вооружении Великобритании нуждался в выдвижной опоре переднего колеса, чтобы задавать положение крыла при старте.
Шасси для самолета, использующего лыжи . прыжок при взлете подвергается нагрузкам в 0,5 г, которые также действуют намного дольше, чем при приземлении.
Вертолеты могут иметь гарпун для фиксации палубы, чтобы закрепить их на палубе.
Некоторые самолеты имеют требование использовать шасси в качестве скоростного тормоза.
Гибкая установка тележек основных шасси в походном положении на Туполев Ту-22 Р увеличила скорость флаттера самолета до 550 узлов. Тележки колебались внутри гондолы под управлением демпферов и пружин в качестве антифлаттерного устройства.
Некоторые экспериментальные самолеты использовали шасси от существующих самолетов, чтобы снизить затраты на программу. В подъемном корпусе Martin-Marietta X-24 использовалась носовая / основная передача от североамериканских T-39 / Northrop T-38 и Grumman X-29 <146.>из Northrop F-5 / General Dynamics F-16.
Колесные лыжи Когда самолету необходимо приземлиться на покрытых снегом поверхностях шасси обычно состоит из лыж или комбинации колес и лыж.
Me 163B Komet с двухколесной взлетной тележкой на месте Некоторые самолеты используют колеса для взлета и сбрасывают их в воздухе для улучшения обтекаемости без сложностей, требований к весу и пространству механизма втягивания. Колеса иногда устанавливаются на оси, которые являются частью отдельной «тележки» (только для основных колес) или «тележки» (для трехколесной системы с передним колесом) шасси. Посадка производится на салазках или подобных простых приспособлениях.
Исторические примеры включают "тележку", использующую ракетный истребитель Messerschmitt Me 163 Komet, Messerschmitt Me 321 Гигантский планер и первые восемь "тележек" - с использованием прототипов реактивного бомбардировщика-разведчика Arado Ar 234. Основным недостатком использования взлетной тележки / тележки и системы посадочных балок на немецких самолетах времен Второй мировой войны, предназначенных для значительного числа немецких реактивных и ракетных военных самолетов в конце войны, было то, что самолеты, вероятно, будут разбросаны по всему военному аэродрому после того, как они приземлились с задания, и не смогли бы самостоятельно вырулить в надлежащим образом скрытое место «рассредоточения», что могло бы легко сделать их уязвимыми для обстрела при атаке союзников истребители. Соответствующий современный пример - опорные колеса законцовок крыла («погосы») на самолете-разведчике Lockheed U-2, которые после взлета падают на землю; при посадке самолет опирается на титановые салазки на законцовках крыла.
Royal Air Force P-47 с передней опорой и передней опорой. под углом основной позиции колеса (в сложенном состоянии) указывает только невидимом открытую дверь колеса. Некоторые основные стойки шасси на второй мировой войны самолетов, для того, чтобы позволить одной ноге главной передачи более эффективно хранить колеса в любой крыло или гондола двигателя, повернула стойку с одной шестерней на угол 90 ° во время втягивания назад, чтобы основное колесо оставалось "ровно" над нижним концом стойки главной передачи или заподлицо внутри крыла или двигателя гондолы в полностью убранном состоянии. Примеры: Curtiss P-40, Vought F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat, Messerschmitt Me 210 и Junkers Ju 88.. Семейство двухмоторных самолетов бизнес-класса Aero Commander также разделяет эту особенность на главных передачах, которые убираются назад в концы гондол двигателя . Убирающаяся назад стойка переднего колеса на Heinkel He 219 и убирающаяся вперед стойка передней стойки шасси на более позднем Cessna Skymaster аналогично поворачивались на 90 градусов при втягивании.
На большинстве одномоторных истребителей времен Второй мировой войны (и даже на одном немецком тяжелом бомбардировщике ) с убирающимся вбок основным шасси главное шасси, убирающееся в крылья, предназначалось для сгребания вперед, к носу самолета. в положении «вниз» для лучшего наземного управления, с убранным положением, при котором основные колеса располагались под некоторым углом «позади» точки крепления основного шасси к планеру - это привело к сложной угловой геометрии для установки углов «штыря» на верхних концах распорок оси вращения механизма втягивания, с некоторыми самолетами, такими как P-47 Thunderbolt и Grumman Bearcat, даже требуя, чтобы стойки главного шасси удлинялись как они были выдвинуты вниз от крыльев, чтобы обеспечить надлежащий дорожный просвет для r их большие четырехлопастные винты. Единственным исключением из необходимости этой сложности во многих истребителях Второй мировой войны был знаменитый японский истребитель Zero, у которого основное шасси находилось под перпендикулярным углом к центральной линии самолета, когда оно выдвинуто, если смотреть сбоку.
Основные колеса на Vought F7U Cutlass могли перемещаться на 20 дюймов между передним и задним положением. Переднее положение использовалось для взлета, чтобы дать более длинное плечо рычага для управления тангажем и большее положение носа вверх. Кормовое положение использовалось для уменьшения отскока при приземлении и снижения риска опрокидывания во время наземного обслуживания.
Hawker Siddeley Harrier GR7. Тандемная ходовая часть с дополнительными опорными колесами под крыльями тандемная или велосипедная компоновка используется на Hawker Siddeley Harrier, у которого два основных колеса позади одного носового колеса под фюзеляжем и меньшее колесо около кончик каждого крыла. На Harrier второго поколения крыло выдвинуто за колеса выносных опор, чтобы можно было нести боекомплект большей нагрузки на крыле или для возможности крепления удлинителей на концах крыла для полетов на пароме.
Была тандемная компоновка. оценивается Мартином с использованием специально модифицированного Martin B-26 Marauder (XB-26H) для оценки его использования на первом реактивном бомбардировщике Мартина, Martin XB-48. Эта конфигурация оказалась настолько маневренной, что ее также выбрали для B-47 Stratojet. Также использовался на У-2, Мясищев М-4, Яковлев Як-25, Як-28, Sud Aviation Vautour <146.>. Разновидность мульти макета тандема также используются на В-52 Stratofortress, который имеет четыре основных колесо тележек (два вперед и два на корму) под фюзеляжем и небольшое выносное колесо, поддерживающее каждое крыло-наконечник. Шасси B-52 уникально еще и тем, что можно управлять всеми четырьмя парами основных колес. Это позволяет шасси выровняться с взлетно-посадочной полосой и, таким образом, упрощает посадку с боковым ветром (с использованием метода, называемого приземлением на крабах ). Поскольку тандемные самолеты не могут повернуть для взлета, передняя передача должна быть достаточно длинной, чтобы обеспечить крылам правильный угол атаки во время взлета. Во время посадки переднее шасси не должно касаться сначала взлетно-посадочной полосы, в противном случае заднее шасси может резко упасть, и самолет может отскочить и снова взлететь.
Основное шасси "качения" установка на Blériot XI Одна очень ранняя ходовая часть с роликами для приземления при боковом ветре была впервые применена в конструкции Bleriot VIII 1908 года. Позже она использовалась в гораздо более известном переходе через пролив Блерио XI. самолета 1909 года, а также скопированы в самых ранних экземплярах Etrich Taube. В этой конструкции амортизация основной стойки шасси компенсировалась вертикально скользящим верхним элементом на тросовой подвеске. Вертикальная стойка, по которой верхний элемент скользил для принятия ударов при посадке, также имел нижний конец в качестве точки вращения для переднего конца вилки подвески главного колеса, что позволяло главной передаче поворачиваться при посадке с умеренным боковым ветром.
Главные редукторы с ручной регулировкой на B-52 могут быть настроены на взлет при боковом ветре. Его редко приходится использовать с аэродромов, обозначенных SAC, которые имеют основные взлетно-посадочные полосы при преобладающем направлении сильнейшего ветра. Lockheed C-5 Galaxy имеет поворотные шестиколесные главные блоки для приземления при боковом ветре и поворотные задние блоки для предотвращения царапания шин на крутых поворотах.
Одним из первых самолетов, использовавших функцию «опрокидывания» в конструкции шасси, был немецкий грузовой / транспортный самолет времен Второй мировой войны Arado Ar 232, выпускавшийся в небольших количествах как в двухмоторной версии, так и в одной. с четырьмя двигателями - как носовой редуктор, так и установленное на крыле, убирающееся внутрь «колено» основное шасси с рычагом были спроектированы так, чтобы иметь функцию «опрокидывания» в их конструкцию для облегчения погрузки / разгрузка груза, а также возможность его уникального открытого фиксированного подфюзеляжно-осевого набора из одиннадцати "сдвоенных" вспомогательных колесных пар для более прочной поддержки фюзеляжа на мягком грунте и обеспечения возможности руления самолета над канавами и другими наземными препятствиями.
Некоторые ранние США Военно-морские истребители были оснащены «опрокидывающейся» передней опорой, состоящей из небольших управляемых вспомогательных колес на коротких стойках, расположенных впереди основного носового шасси, что позволяло рулить самолет высоко хвостом с главной носовой частью. шестерня убрана. Эта функция была предназначена для повышения безопасности на борту авианосцев за счет перенаправления струи горячих выхлопных газов вверх и для уменьшения требований к пространству ангара, позволяя самолету парковаться носом под хвостом аналогично оборудованного реактивного самолета. Коленное снаряжение использовалось на North American FJ-1 Fury и на ранних версиях McDonnell F2H Banshee, но было обнаружено, что оно мало пригодно для эксплуатации и не использовалось в более поздних версиях Navy истребители.
Носовое колесо на Lockheed C-5, частично втягивается в бампер, чтобы облегчить погрузку и разгрузку груза с использованием аппарелей через переднюю, откидывающуюся вверх носовую часть фюзеляжа. пока он стоит на земле. Самолет также наклоняется назад. Двухколесные основные блоки Мессье, установленные на Transall и других грузовых самолетах, могут наклоняться вперед или назад по мере необходимости.
Вертолет Boeing AH-64 Apache может встать на колени, чтобы поместиться в грузовом отсеке транспортного самолета и для хранения.
Шасси самолета включает устройства, предотвращающие контакт фюзеляжа с землей путем опрокидывания назад, когда самолет загружен. Некоторые коммерческие самолеты использовали хвостовые опоры при парковке у ворот. Douglas C-54 имел критическое местоположение CG, которое требовало стойки наземного обслуживания. В Lockheed C-130 и Boeing C-17 Globemaster III используются опоры рампы.
A Schleicher ASG 29 планер демонстрирует моноколесное шасси Чтобы минимизировать лобовое сопротивление, современные планеры обычно имеют одно колесо, убирающееся или фиксированное, с центром под фюзеляжем, которое называется моноколесным шасси или моноколесным шасси. Одноколесная передача также используется на некоторых самолетах с двигателем, где снижение лобового сопротивления является приоритетом, например, Europa Classic. Как и в истребителе Me 163, некоторые планеры до Второй мировой войны использовали взлетную тележку, которую при взлете сбрасывали; эти планеры затем приземлились на фиксированном заносе. Эта конфигурация обязательно сопровождается хвостовым тягачом.
В легких вертолетах используются простые посадочные салазки для снижения веса и стоимости. Салазки могут иметь точки крепления для колес, чтобы их можно было перемещать на короткие расстояния по земле. Салазки нецелесообразны для вертолетов массой более четырех тонн. Некоторые высокоскоростные машины имеют убирающиеся колеса, но в большинстве из них используются фиксированные колеса из-за их прочности и во избежание необходимости в механизме втягивания.
A Convair XFY Pogo с шасси Экспериментальные хвостовики используют шасси, расположенные в хвостах, для работы вертикального взлета и посадки.
Для легких самолетов экономичным в производстве типом шасси является простая деревянная арка, ламинированная из ясеня, которая используется на некоторых самодельных самолетах. Подобную арочную шестерню часто изготавливают из пружинной стали. Cessna Airmaster был одним из первых самолетов с шасси из пружинной стали. Основное преимущество такой экипировки в том, что не требуется никакого другого амортизирующего устройства; отклоняющаяся створка обеспечивает амортизацию.
Ju 288 V1 - первый прототип, демонстрирующий сложную «складывающуюся» основную ходовую часть. Ограниченное пространство, доступное для размещения шасси, привело к ко множеству сложных механизмов втягивания, каждый из которых уникален для конкретного самолета. Ранний пример - победитель конкурса на разработку дизайна боевых самолетов немецкого Bomber B, Junkers Ju 288, имел сложную «складывающуюся» основную стойку шасси, в отличие от любого другого самолета, разработанного Ось или на стороне союзников в войне: ее единственная олео-стойка была прикреплена только к нижнему концу ее главных втягивающих стоек Y-образной формы, управляя сдвоенными главными шестернями, и складывалась путем поворота вниз и назад во время втягивания, чтобы «сложить» длину основного шасси для укорочения его для размещения в гондоле двигателя, в которой он был установлен. Однако конструкция с одной точкой поворота также привела к многочисленным инцидентам, связанным с разрушением основных частей для его прототипа планеры.
Увеличенная площадь контакта может быть получена с очень большими колесами, множеством меньших колес или гусеничной передачей. Гусеничное шасси производства Даути было установлено на Westland Lysander в 1938 году для испытаний в такси, затем на Fairchild Cornell и Douglas Boston. В 1951 году компания Bonmartini из Италии установила гусеничное шасси на Piper Cub. Гусеничные механизмы были также испытаны на C-47, C-82 и B-50. Намного более тяжелый самолет, XB-36, был предоставлен для дальнейших испытаний, хотя не было намерения использовать его на серийных самолетах. Нагрузка на взлетно-посадочную полосу была снижена на треть по сравнению с четырехколесной тележкой B-36.
Экспериментальная гусеничная передача на B-36 Peacemaker Наземная тележка долгосрочная (после 2030 года) концепция полета без шасси. Это одна из многих авиационных технологий, предлагаемых для сокращения выбросов парниковых газов. Оставление шасси на земле снижает вес и сопротивление. Оставление его после взлета было сделано по другой причине, то есть с военными целями, во время Второй мировой войны с использованием «тележек» и «тележек» немецких ракетных истребителей Me 163 B и Арадо Ар 234 Опытный истребитель-разведчик.
Есть несколько типов рулевого управления. Хвостовой тягач самолет может управляться только рулем направления (в зависимости от промывки опоры, производимой самолетом для его поворота) со свободно поворачивающимся хвостовым колесом или рулевое соединение с хвостовым колесом или дифференциальное торможение (использование независимых тормозов на противоположных сторонах самолета для поворота самолета за счет более резкого замедления одной стороны, чем другой). Самолеты с трехопорным шасси обычно имеют рулевую тягу с передним колесом (особенно в больших самолетах), но некоторые позволяют переднему колесу свободно поворачиваться и использовать дифференциальное торможение и / или руль направления для управления самолетом, как, например, Cirrus SR22.
Некоторые самолеты требуют, чтобы пилот управлял с помощью педалей руля направления; другие позволяют управлять вилкой или ручкой управления. Некоторые позволяют и то, и другое. У других есть отдельный элемент управления, называемый румпелем, который используется исключительно для управления по земле.
Когда самолет управляется по земле, кроме Обычно при использовании руля направления требуется значительный воздушный поток, проходящий мимо руля направления, который может создаваться либо движением самолета вперед, либо потоком воздуха от винта. Для эффективного использования рулевого управления требуется значительная практика. Несмотря на то, что ему необходим поток воздуха мимо руля направления, он имеет то преимущество, что ему не требуется никакого трения о землю, что делает его полезным для самолетов на воде, снегу или льду.
Рулевое колесо носового шасси (румпель ) виден как полукруглое колесо слева от вилки на этой фотографии кабины Boeing 727 Некоторые самолеты соединяют вилку, ручку управления или руль направления непосредственно с используемым рулем для рулевого управления. Манипуляции этих элементов управления поворачивает рулевое колесо (нос колеса для трехколесного шасси, и хвостового колеса для taildraggers ). Соединение может быть жестким, при котором любое движение органов управления поворачивает рулевое колесо (и наоборот), или может быть мягким, при котором пружинный механизм поворачивает рулевое колесо, но не заставляет его вращаться. Первый обеспечивает положительное рулевое управление, но облегчает занос рулевого колеса; последний обеспечивает более мягкое рулевое управление (что позволяет легко перерегулировать), но снижает вероятность заноса. Самолет с убирающимся шасси может полностью или частично вывести из строя рулевой механизм при убранном шасси.
Дифференциальное торможение зависит от асимметричного применения тормозов на основных шасси для поворота самолета.. Для этого самолет должен быть оборудован отдельными органами управления правым и левым тормозами (обычно на педалях руля направления). Носовое или хвостовое колесо обычно не оснащено тормозами. Дифференциальное торможение требует значительного мастерства. В самолетах с несколькими методами рулевого управления, которые включают дифференциальное торможение, дифференциального торможения можно избежать из-за износа тормозных механизмов. Преимущество дифференциального торможения состоит в том, что оно в значительной степени не зависит от любого движения или скольжения носового или хвостового колеса.
Рулевое управление в самолете представляет собой небольшое колесо или рычаг, иногда доступный одному пилоту а иногда дублируется для обоих пилотов, управляя рулевым управлением самолета, когда он находится на земле. Румпель может быть спроектирован для работы в сочетании с другими органами управления, такими как руль направления или ярмо. Например, в больших авиалайнерах румпель часто используется в качестве единственного средства управления во время руления, а затем руль направления используется для поворота во время взлета и посадки, так что и аэродинамическими поверхностями управления, и шасси можно управлять одновременно, когда самолет движется с аэродинамической скоростью.
Два механика заменяют колесо основной стойки шасси на Lockheed P-3 Orion 
Люфтваффе наземный экипаж, обслуживающий Колеса и шины главной передачи Heinkel He 177A, февраль 1944 г. Указанные критерии выбора, например, минимальный размер, вес или давление, используются для выбора подходящих шин и колес из каталога производителя. и отраслевые стандарты, содержащиеся в Aircraft Yearbook, опубликованном Tire and Rim Association, Inc.
Выбор шин основного колеса производится на основе случая статической нагрузки. Общая нагрузка на главную передачу 
где 
Выбор шин переднего колеса основан на нагрузке на переднее колесо 
где 
Чтобы гарантировать, что номинальные нагрузки не будут превышены в статических и тормозных условиях, семипроцентная безопасность коэффициент используется при расчете приложенных нагрузок.
При условии, что нагрузка на колесо и конфигурация шасси остаются неизменными, вес и объем шины будут уменьшаться с увеличением давления в шине. С точки зрения проходимости, уменьшение площади контакта шины вызывает более высокую нагрузку на покрытие, что может уменьшить количество аэродромов, доступных для самолета. Торможение также станет менее эффективным из-за уменьшения силы трения между шинами и землей. Кроме того, уменьшение размера шины и, следовательно, размера колеса может создать проблему, если внутренние тормоза будут установлены внутри колесных дисков. Аргументы против более высокого давления имеют такой характер, что коммерческие операторы обычно предпочитают более низкое давление, чтобы максимально продлить срок службы шин и минимизировать нагрузку на ВПП. Чтобы предотвратить проколы камнями, Philippine Airlines пришлось эксплуатировать свой самолет Hawker Siddeley 748 с давлением настолько низким, насколько позволял производитель шин. Однако слишком низкое давление может привести к аварии, как в случае рейса 2120 Nigeria Airways.
Примерное общее правило для требуемого давления в шинах приводится производителем в их каталоге. Goodyear, например, рекомендует, чтобы давление было на 4% выше, чем требуется для данного веса или как часть номинальной статической нагрузки и накачивания.
Шины многих коммерческих самолетов должны быть заполнены азотом и впоследствии не разбавленный более чем 5% кислорода, чтобы предотвратить самовоспламенение газа, которое может возникнуть в результате перегрева тормозов, выделяющих летучие пары из покрышки.
Военно-морские самолеты используют другое давление при работе с авианосец и на берег. Например, давление в шинах Northrop Grumman E-2 Hawkeye составляет 260 фунтов на квадратный дюйм на корабле и 210 фунтов на квадратный дюйм на берегу. Сдув на маршруте используется в Lockheed C-5 Galaxy для соответствия условиям аэродрома в пункте назначения, но добавляет чрезмерное усложнение шасси и колесам
Шум Шум в аэропорту - это экологическая проблема, которая привлекла внимание к влиянию аэродинамического шума от шасси. Долгосрочная цель НАСА - ограничить нежелательный шум самолетов в пределах границ аэропорта. Во время захода на посадку шасси опускается на несколько миль от точки приземления, и шасси является основным источником шума планера, за которым следуют развернутые устройства подсветки. При использовании двигателей с пониженной мощностью при заходе на посадку необходимо уменьшить шум планера, чтобы значительно снизить общий уровень шума самолета. Добавление дополнительных обтекателей - это один из подходов к снижению шума от шасси с более долгосрочным подходом к устранению шума при первоначальном проектировании.
Полуактивное шасси Согласно спецификациям авиакомпаний, авиалайнер должен достигать высоты до 90 000 взлетов и посадок и 500 000 км пробега по земле. Обычное шасси предназначено для поглощения энергии приземления и не очень эффективно снижает вызванные землей вибрации планера при посадке, рулении и взлете. Вибрации планера и усталостные повреждения могут быть уменьшены с помощью полуактивных масел, которые изменяют демпфирование в широком диапазоне путевой скорости и качества взлетно-посадочной полосы.
Неисправности или человеческие ошибки (или их сочетание), связанные с убирающимся шасси, были причиной множества аварий и происшествий на протяжении всей истории авиации. Отвлечение внимания и озабоченность во время посадки сыграли важную роль в примерно 100 инцидентах с посадкой с повышением передачи, которые происходили каждый год в Соединенных Штатах в период с 1998 по 2003 год. Посадка с повышением передачи, также известная как приземление на живот - это авария, возникшая в результате того, что пилот забыл опустить шасси или не смог сделать это из-за неисправности. Посадка с включенной передачей, хотя и редко приводит к летальному исходу, может оказаться очень дорогостоящим, если приведет к серьезным повреждениям планера / двигателя. Для винтовых самолетов винтовой удар может потребовать капитального ремонта двигателя.
JetBlue Airways Flight 292, Airbus A320, совершивший аварийную посадку на взлетно-посадочной полосе 25L в международном аэропорту Лос-Анджелеса в 2005 году из-за неисправности переднего шасси Некоторые самолеты имеют усиленную нижнюю часть фюзеляжа или дополнительные функции для минимизации структурные повреждения при приземлении с поднятыми колесами. Когда Cessna Skymaster был переоборудован для военной разведки (O-2 Skymaster ), по длине фюзеляжа были добавлены перила из стекловолокна ; их было достаточно, чтобы поддержать самолет без повреждений, если он приземлился на травянистой поверхности.
Bombardier Dash 8 печально известен своими проблемами с шасси. Произошло три инцидента, все они были связаны с Scandinavian Airlines, рейсами SK1209, SK2478 и SK2867. Это привело к тому, что Scandinavian удалила все свои Dash 8. Причиной этих инцидентов стал отказавший механизм блокировки. Это также вызвало беспокойство по поводу самолетов у многих других авиакомпаний, которые обнаружили аналогичные проблемы: Bombardier Aerospace приказал заземлить все Dash 8 с наработкой 10 000 или более часов, вскоре было обнаружено, что 19 Horizon Airlines У Dash 8 были проблемы с механизмом блокировки, как и у 8 самолетов Austrian Airlines, это привело к отмене нескольких сотен рейсов.
21 сентября 2005 года рейс 292 JetBlue Airways успешно приземлился, повернув переднее шасси на 90 градусов в сторону, что привело к потоку искр и пламени после приземления.
1 ноября 2011 года рейс LO16 Польских авиалиний LOT успешно упал на живот приземлился в варшавском аэропорту имени Фредерика Шопена из-за технических неисправностей; все находившиеся на борту 231 человек избежали травм.
В случае выхода из строя механизма выдвижения шасси самолета обеспечивается резервное копирование. Это может быть альтернативная гидравлическая система, ручная рукоятка, сжатый воздух (азот), пиротехническая система или система свободного падения.
В системе свободного падения или падения под действием силы тяжести используется гравитация для развертывания шасси в нижнем и заблокированном положении. Для этого пилот активирует переключатель или механическую ручку в кабине, которая освобождает фиксатор подъема. Затем сила тяжести опускает шасси и разворачивает его. После установки шасси механически заблокировано и безопасно для использования при посадке.
Винтокрылый аппарат с полностью шарнирно сочлененными роторами может испытывать опасные и самопроизвольные сохраняющееся явление, известное как резонанс на земле, при котором несбалансированная система несущего винта вибрирует с частотой, совпадающей с собственной частотой планера, в результате чего весь самолет сильно трясется или раскачивается при контакте с земля. Резонанс на земле возникает, когда на вращающиеся роторы через шасси непрерывно передается удар, в результате чего углы между лопастями ротора становятся неравномерными; это обычно срабатывает, если самолет касается земли при движении вперед или вбок или приземляется на одном из углов шасси из-за наклонной поверхности или положения самолета в полете. Возникающие в результате резкие колебания могут привести к катастрофическому отказу несущих винтов или других частей, их отсоединению и / или ударам по другим частям планера; это может уничтожить самолет за секунды и создать критическую опасность для людей, если пилот немедленно не начнет взлет или не закроет дроссель и не уменьшит шаг несущего винта. Резонанс земли упоминался в 34 отчетах Национального совета по безопасности на транспорте об инцидентах и происшествиях в Соединенных Штатах между 1990 и 2008 гг. земной резонанс; однако плохое обслуживание шасси и неправильно накачанные шины могут способствовать этому явлению. Вертолеты с шасси с салазками менее подвержены резонансу с землей, чем вертолеты с колесами.
Известно, что неуполномоченные пассажиры могут проехать безбилетные пассажиры на более крупных самолетах, взбираясь на стойку шасси и садясь на них. отсек для колес. Эта практика сопряжена с огромной опасностью, сообщается о многочисленных случаях смерти. Опасности включают нехватку кислорода на большой высоте, температуры значительно ниже точки замерзания, травмы или смерть из-за втягивания шасси в замкнутое пространство и падения из отсека во время взлета или посадки.
Шасси традиционно не использовалось на подавляющем большинстве ракет-носителей , которые взлетают вертикально и разрушаются при падении на землю. За некоторыми исключениями для суборбитальных аппаратов с вертикальной посадкой (например, Masten Xoie или Armadillo Aerospace 'Lunar Lander Challenge ), или для космических самолетов, которые используют подход с вертикальным взлетом и горизонтальной посадкой (VTHL) (например, Space Shuttle, или USAF X-37 ), шасси в основном отсутствовали у орбитальных аппаратов в течение первых десятилетий с момента появления космических полетов технологии, когда орбитальный космический транспорт был исключительной прерогативой национальных монополий правительственных космических программ. В каждой космической системе до 2015 года использовались одноразовые ускорители для начала каждого подъема до орбитальной скорости.
снижения Falcon 9 сразу после того, как в мае 2017 года были продлены посадочные опоры. Достижения в течение 2010-х годов. в частном космическом транспорте, где появилась новая конкуренция правительственным космическим инициативам , включили явный дизайн шасси в орбитальные ракеты-носители. SpaceX инициировала и профинансировала многомиллионную программу разработки многоразовой системы запуска для достижения этой цели. В рамках этой программы SpaceX построила и совершила восемь полетов в 2012–2013 годах испытательный автомобиль первого поколения под названием Grasshopper с большим фиксированным шасси, чтобы проверить динамику низковысотного транспортного средства и управлять им. вертикальные посадки почти пустой орбитальной первой ступени. Испытательная машина второго поколения под названием F9R Dev1 была построена с выдвижным шасси. В 2014 году прототип был запущен четыре раза - и все попытки приземления были успешными - для испытаний на малой высоте, прежде чем самоуничтожился по соображениям безопасности в пятом испытательном полете из-за заблокированного порта датчика двигателя.
Starhopper Орбитальный - летная версия тестовых машин - Falcon 9 и Falcon Heavy - включает в себя легкое развертываемое шасси для ступени ускорителя: вложенный телескопический поршень на А-образной раме. Общий размах четырех выдвижных опор из углеродного волокна / алюминия составляет приблизительно 18 метров (60 футов), а их вес составляет менее 2100 кг (4600 фунтов); в системе развертывания используется гелий высокого давления в качестве рабочей жидкости. Первое испытание выдвижного шасси было успешно завершено в апреле 2014 года на Falcon 9, возвращающемся с орбитального запуска, и стало первым успешным управляемым мягким приземлением жидкостной ракеты в океане. двигатель орбитальный ускоритель. После одного успешного восстановления ракеты-носителя в 2015 году и нескольких в 2016 году восстановление ступеней ракеты-носителя SpaceX стало обычным к 2017 году. Посадочные опоры стали обычной рабочей частью орбитальных ракет-носителей.
Новейшая ракета-носитель, разрабатываемая в SpaceX, - Starship - как ожидается, будет иметь посадочные опоры на первой ступени под названием Super Heavy, как Falcon 9, но также будет иметь три посадочные опоры на второй многоразовой платформе. ступень, первая для вторых ступеней ракеты-носителя. Первый прототип Starship - Starhopper, построенный в начале 2019 года, имел три неподвижные посадочные опоры со сменными амортизаторами. Чтобы уменьшить массу летательного аппарата и снизить нагрузку на многоразовую конструкцию, долгосрочный план предусматривает вертикальную посадку Super Heavy, чтобы приземлиться непосредственно на стартовой площадке на специальном наземном оборудовании, которое является частью запуска. монтируется, но первые испытания большого ускорителя в 2020 году, как ожидается, будут проведены с опорными стойками.
Космические аппараты, предназначенные для безопасной посадки на внеземные тела, такие как Луна или Марс, известны как посадочные аппараты на ножках (например, Лунный модуль Аполлона ) или посадочные корабли. (например, Mars Pathfinder ) в зависимости от шасси. Аппараты-капсулы предназначены для приземления в любой ориентации, после чего они могут подпрыгивать и катиться перед тем, как остановиться, и в это время им необходимо дать правильную ориентацию для функционирования. Все транспортное средство заключено в измельчаемый материал или подушки безопасности для защиты от ударов и может иметь открывающиеся лепестки для правки.
Функции для приземления и движения по поверхности были объединены в шасси для Марсианской научной лаборатории.
Для посадки на тела с малой гравитацией шасси может включать в себя прижимные подруливающие устройства, гарпунные якоря и винты опоры для ног, все из которых были включены в конструкцию спускаемого аппарата кометы Philae для резервирования. Они не работали должным образом, в результате чего посадочный модуль подпрыгнул.
Лунный модуль Аполлона с опорами шасси
Посадочный модуль Mars Pathfinder во время наземных испытаний заключен в пучок подушек безопасности
Посадочный модуль для кометы Philae показывает крепежные гарпуны (2) и винты для подножки (3)
Mars Science Laboratory показывает колеса марсохода, которые выступали в качестве шасси при первом приземлении
Mars Pathfinder показывает один из трех лепестков и спущенные подушки безопасности
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с шасси. |
полная замена систем шасси
